Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

16.03.2012 Максим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Оле, датчик который на двигателе или в БГО ? За фирму не поручусь, надо у пожарников спрошать, но скорее всего никаких особых проверок не заложено - только средствами ВСК, это общее требование было для всех систем. Могу уточнить конечно, но 95 процентов что именно так.
А что? Надежники чтоли мучают? А типа скрытый отказ как ловиться ? :)

16.03.2012 RuLavan пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidoteNG
Такой информации по RRJ у меня нет. Несомненно лишь, что события расследовались. Достаточно вспомнить два серьёзных столкновения с птицами и проблемы с датчиками СКВ в первый месяц.

16.03.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:10 Ole_ пишет: ...У вас на машине, если не ошибаюсь, стоит датчик перегрева/пожара фирмы меггит ...Его предписано как нибудь по особому контролировать в эксплуатации, ну типа снимать и в печку))) или полагаетесь целиком на встроенный контроль СПЗ?

Действительно, стоят датчики фирмы пергрева/пожара фирмы «Меггит», двухканальные, по 16 штук на двигатель. В эксплуатации они проверяются встренным контролем и на этом всё. Впечку их засовывают только производители, когда тестируют у себя на заводе.

16.03.2012 4321 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:11 RuLavan пишет:

По докладу Аэрофлота на коллегии Росавиации 12 марта, с 16 июня 2011 по 29 февраля 2012 с их парком RRJ95B произошло два инцидента:
21.12.2011 на RA-89002 при посадке в Анапе отказ реверса на обоих двигателях. По предварительной информации причиной задержки перекладки створок реверса явилось недостаточное обжатие левой основной стойки шасси в результате сильного бокового ветра.

20.01.2012 на RA-89004 в Шереметьево после посадки при сруливании на РД произошёл отказ управления разворотом передней опоры шасси. Самолёт был отбуксирован на стоянку тягачём. Причиной стало неснятие блокировки управления поворотом передней опоры шасси из-за сбоя программного обеспечения в работе одной из инерциальных систем.

В остальные месяцы уровень безопасности полётов по их RRJ95B заявлен равным 100 процентам, при среднем по Аэрофлоту более 99,9%.


Похоже всетаки в докладе речь идет о инцидентах вызванных отказом техники, поэтому сломанные форточки выломанные двери в статистике не учтены.

16.03.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:21 sadif пишет: ...Продумывалось, что энтим самым ППО будут заниматься итальяшки ...однакож договор нацпер подписывает на сопровождение с АТБ ГСС. С чего такая песня?...
Компания SJI, которая занимается ППО, обучением персонала и прочее, является совместным предприятием, т.е. ГСС + Аления. Территория России, СНГ, и далее - на юг и восток - это всё наша «зона ответственности». А то что располагается к западу от нас - это к итальянцам.

12:08 Hellrizer пишет: ...что вообще разработчики самолёта хотели сказать этим коэффициентом?
Это одна из ранних редакций РЛЭ, которая разрабатывалась для начального периода ЛИ. Документ для «внутреннего употребеления», т.е. использовался только испытателями. Если не изменяет память, в то время, ещё только-только начали летать 95001 и 95003. Обе машины имели много нетиповых «излишеств», выступающих за обводы планера и сильно портящих его аэродинамику, особенно на больших числах М («пятка» с амортизаторами в нижней части ХЧФ, видеокамеры, датчики и т.д.). Двигатели тоже имели солидную препарировку СБИ (в частности - «гребёнки» для измерения поля давлений в нескольких сечениях тракта). Таким образом, по сравнению со значениями, расчитанными для типовой конструкции, эти машины имели увеличенный расход топлива. Насколько я помню, эта прибавка составляла, как раз, около 10-15%.
Для учёта данного фактора и был введёни дополнительный коэффициент, не помню уже точно - расчётный, или же полученный по результатам первых полётов. В более поздних ревизиях для опытных машин, а так же в серийных экземплярах РЛЭ и ЛР, данный коэффициент отсутствует. В этих документах помещены номограммы и таблицы с уже уточнёнными в процессе ЛИ характеристиками.

14:11 RuLavan пишет: ...при посадке в Анапе отказ реверса на обоих двигателях. По предварительной информации причиной задержки перекладки створок реверса явилось недостаточное обжатие левой основной стойки шасси в результате сильного бокового ветра.
В РЛЭ, при посадке с боковым ветром, экипажу рекомендуется выпускать интерцепторы и щитки не в автомате, а в ручном режиме. В этом случае, интерцепторы не будут «дожидаться» срабатывания концевиков обеих основных стоек, а выпустятся сразу же - по сигналу перемещения их рукоятки. Выпущенные интерцепторы «прижмут» самолёт к поверхности ВПП, что приведёт к быстрому обжатию всех стоек и снятию блокировки выпуска наземных ТЩ (Ground spoilers) и открытия створок реверса.

16.03.2012 southe пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

капец, вы когда-нибудь работаете?
Как ни зайду, одни и те же лица, в любое время суток.

16.03.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инженеру. Огромное спасибо за разъесния.

16.03.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:11 RuLavan пишет:"...В остальные месяцы уровень безопасности полётов по их RRJ95B заявлен равным 100 процентам, при среднем по Аэрофлоту более 99,9%...."

- Хоть я и не Станиславский, но, честно говоря, в полное отсутствие отказов на только что сданной в эксплуатацию машины не верю...

16.03.2012 RuLavan пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Количество отказов к количеству инцидентов прямого отношения не имеет.

16.03.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инженер, спасибо)))) Вы точно определили причину, отказники привязались с больной головы) не ко мне лично, но возможно придётся мне разруливать помогать. То, что на боингах их никто не снимает, мне известно, хотел узнать, как у вас.
Так вот, для окружающих, история.
Датчики перегрева/пожара Меггит стоят на практически всех западных пассажирских машинах. Они же стоят на Суперджете, на Ан148 и на них уже определенное время возят пассажиров. Контроль датчиков производится блоком пожарной системы по сигналу исправности от датчика, ну и по параметрам цепи. Сделали так же, причём не первый раз, на нескольких машинах Ту204 такая система. Существуют передранные один в один в России такие же датчики, одобрены регистром, облётаны. Однако нам, в отличие от всего остального мира, пытаются предписать их контролировать в эксплуатации, снимая с борта и отправляя в печку на контроль.
Я не сторонник теории осознанного существования буржуинского или жидо-массонского заговора против России, но некоторые факты из личной практики меня ставят в тупик. Что это? Где здравый смысл и тысячелетняя практика населения русских равнин из оперы "а англичане ружья кирпичом не чистят"? Ну если там так сделано, и ты берешь датчики, ну чего на контроль то нагораживать глупости всякие?

16.03.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

масонского с одной с наверное, да?

16.03.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15.03.2012 sadif пишет:"... По поводу нацпера еще раз хотел бы высказать свое мнение.
Наличие Сушки , в нынешнем подходе менагеров, ему только мешает. Данный заказ лишь политическая уступка. И скорее всего данный тип уйдет на восток и будет развивать региональные перевозки там под флагом владиков. Ибо основные маршруты ВА на Юговосток от Хабаровска, нацпер уже прибрал. Принятые решения по саратовцам и сахалинцам подтверждают тот факт, что ерофлот в региональные перевозки лезть не будет...."

- Если верить тому, что говорит "на публику" г. Савельев о будущем, "Аэрофлот" позиционируется в качестве компании повышенной престижности и уровня сервиса....

По-моему, региональные перевозки в истинном смысле этого слова, в данную концепцию не очень хорошо вписываются...

16.03.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


17:45 Ole_ пишет: ...отказники привязались ...нам, в отличие от всего остального мира, пытаются предписать их контролировать в эксплуатации...

А речь идёт об отказниках из ГосНИИ ГА, или из АР МАК?

16.03.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:43 RuLavan пишет:"... Количество отказов к количеству инцидентов прямого отношения не имеет..."

- Вообще-то, в моём понимании, отказ всё-таки есть некая предпосылка для инцидента...

16.03.2012 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 




Да, меньший по массе и размерам самолёт, всегда выгоднее более крупного, если их сравнивать их с нагрузкой, максимальной (или менее) для первого из них. Точно так же, при количестве до 98 пассажиров, SSJ с его 46 т взлётного веса будет выгоднее 60-тонных Эрбасов и Боингов. Ну и что?

________________________


Вся фишка как раз и заключается в том, что осёл жрёт больше Суперджета даже при одинаковой нагрузке! То есть не существует ни одного маршрута и ни одного пассажиропотока, где осёл не проиграл бы Суперджету вчистую!

То есть например E170 имеет меньшие эксплуатационные расходы, чем стоместник, но не пропорционально. То есть проиграет в расчёте на пассажира, но выиграет на рейс при 70 человекакх.

Осёл имеет большие затраты на рейс даже при 60-70 пассажирах, чем Суперджет!

То есть с E170 действительно ситуация такая, что он проиграет бОльшему самолёту в расчёте на пассажира, но если точно всегда летает меньше 70 человек, то E170 выгоднее, чем е190/Суперджет. Осёл всегда затратнее. Даже если летит 40-50-60 человек, то дешевле поставить на рейс Суперджет, чем осёл. Керосина Суперджет сожрёт меньше, зарплата экипажа и бп та же, а мизерная разница во взлётном весе не даст ослу почти никакой экономии в аэропортовых и аэронавигационных сборах.

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1956.html

Ан148, полетный вес 36 тонн, 400000 ft, скорость 802 км/ч (0.75M), расход 1600
ССЖ, полетный вес 38 тонн, 400000 ft, скорость 0.75М, расход 1520 (-5%)

Ан148, полетный вес 40 тонн, 380000 ft, скорость 804 км/ч (0.75M), расход 1767
ССЖ, полетный вес 42 тонны, 390000 ft (нет данных по 380000), скорость 0.75М, расход 1700 (-3%)


Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.