Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

30.03.2012 alex1664 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Лоханкин, надо учесть следующие соображения:
1. Удлинять надо кратно лонжеронам, Это по фюзеляжу сколько?
2. При разработке модели учесть возможную необходимость, в т.ч. при самой плотной компоновке, выход на крыло, Условно 3 лонжерона добавили не надо, 4 - уже надо.
3. При увеличении кол. пассажиров на 10%, при неизменных характеристиках, прибыль вырастает не на 10%, а в разы,
4.А на сколько полетит, если вес будет выше, по нынешним характеристикам?

30.03.2012 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


4.А на сколько полетит, если вес будет выше, по нынешним характеристикам?
_____

Это легко. Посадочный вес будет около 40 тонн. Согласно ув. г-ну Иванчину Владимиру, на эшелоне он жрёт при такой массе или чуть выше порядка 1600-1650 кг/ч, а скорость порядка 820-830. Каждые 100 кг лишнего веса уменьшают заправку на 100 кг и соответственно дальность на 1/16 от 800 км или на 50 км. Если вес будет больше на тонну, соответственно дальность меньше примерно на 500 км.


1. Удлинять надо кратно лонжеронам, Это по фюзеляжу сколько?
_________

У них там каждый шпангоут 500 мм, разве нет? Можно удлинить на 4 шпангоута - это будет 2 метра? Может можно два шпангоута перед крылом, и какой-нибудь подлиннее за крылом, чтобы 1,7 метра получилось? :) Заодно центровка не такая задняя будет :)
Ну тут я только гадаю.


2. При разработке модели учесть возможную необходимость, в т.ч. при самой плотной компоновке, выход на крыло, Условно 3 лонжерона добавили не надо, 4 - уже надо.
__________

Кстати в ихнем буклете за 2004 год были выходы на крыло. Этот один шпангоут был 600мм, а два соседних - по 450мм.


3. При увеличении кол. пассажиров на 10%, при неизменных характеристиках, прибыль вырастает не на 10%, а в разы
_____________

Но и в коммерческом плане тоже не всё так просто, поэтому мы тут просто гадаем и прикалываемся. В действительности через пару лет будет допустим точно известно, сколько -95ЛР весит и довольно точно понятно, сколько могла бы весить удлинённая модификация. Но к этому времени уже CS-100 будет летать и начнутся работы над ремоторизацией Ё-190/195. А также над Суперджетом-130. И насколько будет большой интерес к удлинённому Суперджету-110, чтобы оправдать создание и сертификацию?

30.03.2012 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кащеев-Бессмертных пишет:
А 20 - тем более. Получается уже почти ССЖ-130 только с гораздо худшими характеристиками и большим объёмом работ на увеличение тяги, взлётного веса, ресурса.

/130 - это не 130 пассажиров. Это платформа для 120-145 паксов. Так что, они друг-другу не помешают, а наоборот - взаимодополнят.

30.03.2012 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкину:
/115 однозначно будет намного дешевле CS, а по характеристикам - лучше Е195.
Ремоторизованные Е появятся не раньше 18-20 годов. Если вообще появятся. Т.к. двигателя под них ещё нет.
Пока перспективы /115 выглядят неплохими. А время покажет.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А полностью новый самолет(130)- это, видимо, совсем мизерный об'емчик работ. Так, семечки полузгать...

____________

130 уже вопрос решённый, там нет вопроса будет самолёт или нет. Стоить будет миллиард долларов официально, гораздо больше в итоге.
А с 115 из нынешней сотки как раз большой вопрос, имеет ли смысл. Характеристики 130 будут лучше, чем удлинённой сотки, хотя бы из-за двигателя нового поколения.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.ainonline.com/.../superjets-130ng-stretch-feature-composite-wing

Sukhoi estimates its development costs will total $1 billion.

The company plans to launch the program by year-end.

The current development schedule calls for testing of experimental components this year and next year, certification of production components in 2015 and manufacturing following in 2016.

30.03.2012 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кащею
МС-21 тоже вопрос якобы решенный, только где он и когда будет-не понятно.
Тогда как SSJ-100-95 уже сегодня есть и он летает.

31.03.2012 NotAPilot пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> reduce energy consumption during manufacture by 10 to 15 percent.

Автоклавы для выпечки углепластика жрут меньше энергии, чем плавильные печи для алюминия?

31.03.2012 vlt1 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

АФЛ открывает новый рейс "под" SSJ - с конца апреля начинаются полеты в Краков.

01.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не первый уже. только говорят у них пилотов сильно не хватает, чтобы даже имеющиеся гонять.
с учетом этого было бы разумно перенаправить выпуск на остальных клиентов.

господа. есть феномен. работающий на производстве С Иванов, далеко не последний человек там, четко знает что завод больше 15 не выпустит в этом году. судя по уже поплывшему графику выпустят меньше 15. при этом топ руководство до сих пор уверенно называет цифры 20 и выше.

получается разрыв в понимании где то между средним уровнем начальства в комсомольске и непонятным уровнем начальства в москве. так как гсс контора получастная, все это очень удивительно.

Лоханкин выдвинул теорию что руководство четко понимает что больше 15 не выпустить и ждет ссж-нг. у этой теории два слабых момента
а) когда будет ссж-нг он сам собой производится не станет и можно будет начать ждать ссж-нг2
б) есть некоторое количество заказов, которые вообще говоря надо выполнить. афл штрафы может и простит, но инозаказчики ничего прощать не будут.
в) чтобы ссж-нг продавался, надо чтобы хоть как то продавался просто ссж, а для его продаж нужны поставки.

01.04.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"31 марта с 12 до 13 часов в Комсомольске-на-Амуре на проспекте Октябрьский прошел пикет первичной организации №2 местного отделения КПРФ.

Несмотря на метель, снег и ветер коммунисты вышли в пикет. Пришлось отказаться от агитационной палатки, однако звукоусиливающую аппаратуру и накидки все равно использовали.

В день, когда в Москве совместный Пленум ЦК и ЦКРК подводит итоги выборов, в далеком Комсомольске-на-Амуре коммунисты Сергей Борцов и Руслан Назаров рассказывали, что все предвыборные обещания вновь избранной власти оказались фикцией. Говорилось о том, как лишают последних льгот россиян, как отказывают людям вводить звание ветерана труда по трудовому стажу, урезают заработную плату и пенсии, а также о том, как страна готовится к очередному кризису: повышаются ставки по банковским кредитам, в ближайшие дни повысятся цены на топливо, а летом – тарифы на ЖКХ. Также Руслан Назаров отметил, что в ситуации участившихся нападок прессы на Геннадия Зюганова коммунисты все больше сплачивают ряды в поддержку своей партии и ее лидера.

На пикете распространялся свежий апрельский номер газеты «Комсомольская Искра» с предложениями рабочего КнААПО Дениса Мозокина по решению кадрового вопроса на заводе, выдержками из статьи Рудольфа Лившица «Ложная беременность» о крахе проекта «Сухой Суперджет-100» и статьей о классах в городе Комсомольске-на-Амуре."
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/2607.html

Помимо прочих наездов, КПРФ давно ведёт подрывную работу среди рабочих в Комсомольске. Местная комячейка энергично воняет по теме:

Вот пример творчества активиста:
"
Нас все время убеждают в том, что новый самолет – эталон технического совершенства. Причем убеждают те самые люди, которые твердо обещали, что уже в 2011 году будет производиться по 60–70 машин в год. Так как же им после этого верить? Поневоле закрадывается подозрение, что нас и тут водят за нос. На ряде форумов в интернете идут жаркие споры между оптимистами и пессимистами о новом самолете. Оптимисты доказывают, что он воплощает в себе высшие достижения современного авиастроения. Пессимисты настроены критически. Их позиция сводится к следующему: да, на бумаге «Суперджет-100» по своим характеристикам действительно лучше, чем Ту-334. Но в реальности новый самолет ничуть не превосходит детище КБ Туполева. Что же касается затрат, то здесь и сравнивать нечего. На новую машину уже израсходовано по меньшей мере полтора миллиарда долларов. Сколько потребуется еще – никто сказать не может. Кто из спорящих прав, человеку, который не имеет специальной технической подготовки, судить сложно. Но есть вещи, понимание которых доступно и неспециалисту."

Признаки деградации, разложения, упадка – всюду. Пройдитесь по улицам типичного города в российской глубинке. Где он, лес строительных кранов – этот непременный атрибут созидания? В советское время в любом городе с любой точки обзора открывался вид на несколько строек. Сейчас – только в крупных и сверхкрупных городах. И там жилье строится не для того, чтобы в нем жить, а в основном с целью последующей перепродажи.

В малых городах и в большей части средних городов жилищное строительство просто прекратилось. Основу жилищного фонда любого города составляют дома, построенные в последнее советское тридцатилетие. И эти дома на глазах ветшают. В центре города за ними еще ведется какой-то уход, а на окраинах… Разбитые дороги, облупившиеся фасады домов, змеящийся трещинами асфальт тротуаров, разбитые заплеванные подъезды – вот типичная картина, которую можно видеть в любом небольшом провинциальном городе в любое время года. На каждом перекрестке – ларек, где продается пиво. Очень много пива. И ведь все оно находит сбыт! Как много вокруг лиц с явной печатью порока на лице, как много людей опустившихся, с потухшими глазами, бредущих неведомо куда!

Вот идет стайка молодежи. Лица еще свежие, голоса звонкие, молодые. Но главное – как они говорят! Убогая, густо пересыпанная матерной бранью речь, короткие, отрывочные фразы, бесконечные «короче» и «как бы»… И девушки загибают порой так лихо, что просто оторопь берет. Почитайте, что эти молодые люди пишут на бесчисленных сайтах в интернете. Разве тот примитивный речекряк, на котором они изъясняются, −– это тот самый язык, на котором творили Пушкин, Гоголь, Чехов, Тургенев, Толстой? И попытайтесь отыскать среди молодежи хоть одного мало-мальски грамотного автора. Очень сомневаюсь, что у вас это получится.

Как, скажите, такая публика сможет работать на авиазаводе, где от работника требуются высокая культура, внимательность, дисциплина, общая и техническая образованность? Чтобы наладить массовое производство высокотехнологичной продукции, нужно немалое количество грамотных и непьющих людей молодого и среднего возраста. Откуда их взять в разлагающемся обществе? В обществе, где никакими силами не удается убрать с экранов телевизоров растлевающую молодежь программу «Дом-2». Где в школе отменили выпускное сочинение по литературе, а вместо нормальных экзаменов –− игра в угадайку под названием ЕГЭ."

http://www.debri-dv.ru/article/4765

01.04.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В предыдущем посте первая ссылка должна быть такая - http://kprf.ru/actions/104557.html

01.04.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Оказывается именно в Комсомольске самое плохое положение - тупая, необразованная молодёжь, отсталый авиазавод, Суперджет, уступающий Ту-334.

В Воронеже всё иначе, и с молодёжью, и с выпуском лучшего в своём классе самолётом.

Гаврилов подтвердит.

Между тем зампредседателя комитета по транспорту считает, что увеличение финансирование необходимо для производства авиадвигателя SaM146, что позволит не только ускорить реализацию всего проекта SSJ 100, но и приобрести новые конструкторские технологии, пройти "школу" создания передовых образцов. Гаврилов высказал сомнения в правомерности такого пристального внимания к производству только одного перспективного самолета - Sukhoi Superjet 100. При этом в его тени остается другой новый региональный пассажирский самолет Ан-148. Эта машина способна занять не только свою нишу на внутреннем рынке авиаперевозок, но и на международном - в частности в странах Восточной Европы и Азии, считает замглавы комитета Госдумы.
http://vpk.name/news/51478_peregruzki_v_tri_raza_bolshe_dopustimyih.html



"Депутат Госдумы: Затраты на «Суперджет» чрезмерны
«Может быть, я сделаю спорное заявление, но усилия, затраченные на создание «Суперджета», не совсем адекватны и избыточны», — заявил парламентарий, подразумевая, что более рационально было бы эти усилия направить как раз на поддержку региональной авиации."
http://www.rosbalt.ru/business/2010/08/12/761763.html

Для справки

Гаврилов
"Этот "честный" и "добропорядочный" господин согласно ссылке уж очень НЕкосвенно относиться к ВТБ, а ВТБ часто кредитует ВАСО, И конкретно под АН-148 деньги дают с 2006 года и по сей день это безобразие, с отмыванием денег (ВТБ банк Государственный) продолжается, я с этим по роду деятельности знаком"


Отсос государственных денег через ВАСО идёт с 2006 года:
http://www.pro-credit.ru/press/pressa/article-item_3332



Самый передовой авиазавод России - ВАСО
""Сегодня воронежский авиазавод вступает в новый период: разговоры о финансовых трудностях уходят в прошлое, обновляется кадровый состав предприятия, поступили новые заказы. Мы убеждены, что ВАСО - это самый перспективный завод с лучшей репутацией. На заводе сложился сплав профессионализма и доверия между работниками, руководством и профсоюзом. У предприятия хорошее будущее, так же, как и у всего российского авиастроения", - отметил Сергей Гаврилов.

Генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев вручил благодарственное письмо депутату от Воронежской области Сергею Гаврилову «За последовательное продвижение интересов ВАСО на федеральном уровне, помощь в реализации программы технического перевооружения и активное участие в жизни трудового коллектива».
"
http://www.aviaport.ru/digest/2011/08/23/220617.html

01.04.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гаврилов и финансовые потоки в авиастроении

"На Интернет сайте Lobbying.ru есть информация о том, что в 2007 году Сергей Гаврилов владел 2205882 акциями ОАО «Банк ВТБ». Иные источники, подтверждающие или опровергающие данный факт, отсутствуют. Тем не менее, связь Сергея Гаврилова с ОАО «Банк ВТБ» прослеживается в других сферах – в частности, в августе 2009 года Гаврилов принимал участие в презентации нового самолета CRJ-200 переданного ОАО «ВТБ-Лизинг» в лизинг авиакомпании «Air VOLGA» («Волга-Авиаэкспресс»). Также, Гаврилов выступил с обвинениями Минфина в том, что оно не защищает интересы пострадавших от финансовых афер вкладчиков и акционеров разных банков, говорил, что только ВТБ предложил адекватную программу компенсации.
Источник: Lobbying.ru, http://www.vtb.ru от 10.08.2009, http://www.kprf.ru от 13.05.2009"


А это, оказывается, наш друг Лебедев дёргает за ниточки:
В 2007 году уже открыто говорили о том, что Сергей Гаврилов – креатура депутата Государственной Думы четвертого созыва Александра Лебедева (члена партии «Справедливая Россия»), которому, по некоторым данным, нужен в Думе свой человек, представляющий интересы ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (Лебедев владеет пакетом акций авиазавода).
Источник: «Коммерсант» (Воронеж) № 152 (3728) от 24.08.2007
http://www.rumafia.com/ru/person.php?id=31

01.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Super100 пишет: ...свежий апрельский номер газеты «Комсомольская Искра» ...с выдержками из статьи Рудольфа Лившица «Ложная беременность» о крахе проекта «Сухой Суперджет-100» ...Генеральный директор ВАСО вручил благодарственное письмо депутату от Воронежской области Сергею Гаврилову «За последовательное продвижение интересов ВАСО на федеральном уровне...

Пётр пишет: ...разница между «Специалисты британской BAE Systems подключают пассажирское оборудование...» и реальной жизнью, однако, разительная. Давно заметил, что всё, что пишут анофаны, надо делить на 10.

Политика, однако, до последнего слова. И информационное обеспечение служит этой политике.
Высказывание Петра про необходимость «деления на десять» подтолкнуло меня к «лирическому отступлению» на тему освещения нашего самолёта в СМИ. Вся информация не просто умножается на некий коэффициент, но и сама полярность меняется на противоположную - «плюсы» на «минусы» и «белое» на «чёрное»... Объективные статьи и репортажи появляются редко, зато компания по приданию SSJ негативного образа, не прекращается уже который год подряд. А это неизбежно формировало мнение о самолёте у многих граждан, далёких от авиации, и даже у специалистов. Только сейчас, благодаря тому, что самолёт начал расширять свой «жизненный ареал» и большое количество спецов знакомятся с ним «в деле», а не по опусам «им. Китицина-Панфилова-Соболь», это мнение постепенно начинает смещаться в сторону объективных оценок.

Приведу интересный пример, рассказанный нашим молодым ведущим по ЛИ. До прихода в «ГСС» он поработал на большом «Сухом» и отслужил авиатехником-двухгодичником в Кубинке, в группе «Витязей». Ребята там дружные, поэтому, многие бывшие и нынешние сослуживцы продолжают регулярно встречаться по разным событиям - день образования группы, день памяти, день Победы и т.д. На одной из таких встреч, около года назад, у нашего коллеги случился горячий спор с командиром о достоинствах и недостатках SSJ. Понятное дело, что коллега, защищал нашу машину, а его оппонент излагал точку зрения, сложившуюся под действием «зомби-статей» в СМИ. А в нынешнем январе, самолёт 95007 из АК «Армавиа» побывал в Бахрейне, где выполнил дем. полёт с журналистами, пилотами и менеджерами разных АК. Полетали на нём и лётчики «Витязей». В полёте и после него, они много общались с армянскими пилотами, а командиру группы, удалось лично оценить машину с правого кресла (это разрешено в дем. полётах). Во время недавнего общения с нашим коллегой, он вернулся к их прошлому спору и сказал следующее: «Извини, беру свои слова обратно, это действительно классный самолёт!»

Ещё два-три года назад, в общественное сознание вдалбливалось, что для «SSJ у нас нет места»:
- самолёт с таким расположением движков нельзя эксплуатировать на наших бетонках, а в зимнее время, на наших снежных и слякотных ВПП;
- он не способен даже довезти полный салон от Москвы до Петербурга;
- он не пройдёт сертификацию в АРМАК и потому, вообще не сможет летать с пассажирами;
- самолёт априори плох, т.к. его спроектировали «неправильные конструкторы» и с «неправильной школой».
Все эти постулаты подавались в качестве истины в последней инстанции, с непременными ссылками на «мнение авиаспециалистов» или «источники близкие к ОАК». Сейчас, любому адекватному человеку очевидно, что всё это полная лажа. Но она, раз за разом, кочевала из одних газетных статей, интервью и телепередач - в другие (правда, с разными фамилиями авторов). Сейчас, после получения СТ EASA, самолёт всё шире участвует (и будет дальше участвовать) в различных тендерах, выставках и авиашоу. И повсюду - от Рима и Тулузы до Индии и Мексики, оценка всех авиационных специалистов превосходная! И их оценки весьма отличаются от мнения «абсолютно беспристрастных экспертов и аналитиков» в наших «демо-СМИ» и на форумах.

Теперь в ход идёт новая серия «истинно правдивых» постулатов от «точных и достоверных источников». И приёмы абсолютно такие же:
Во-первых - старательно отрицается (или занижается на порядок) вклад всех наших институтов, инженеров и конструкторов в создание самолёта и двигателя; сам процесс разработки, доводки, испытаний и производства представляется в виде «сборки планера» из «кубиков Лего».
Во-вторых - гос. финансирование проекта завышается на порядки (зачем считать какие-то там пять процентов, мы и так знаем - деньги всех других проектов сожрал один SSJ), и полностью отрицается сама возможность возврата кредитов (всё «отдают на запад», у нас остаются «гроши»).
И в довершение всего, затушёвываются любые конкурентные преимущества машины, как на внутреннем, так и на внешних рынках. В подтверждение этого, в ход идут рассуждения о старом газогенераторе, ремоторизации, ненужности Сертификата EASA, невозможности полётов с грунта и т.д., сравнения весов, удельных расходов, эксплуатационных затрат и т.д.

Под эти песни, «настоящие эксперты, патриоты и спасители отрасли» подталкивают всех к простому и очевидному выводу: школы проектирования гражданских ВС в России уже нет - спустили в «нефтяную трубу». Поэтому, всякие затеи - вроде «зловредного SSJ» или МТА, это бесполезная растрата средств... Нужную нам линейку пассажирских и транспортных машин, от Ту-334 и SSJ до Ил-112 и МТА, практически задаром, способна заменить «самая лучшая и универсальная платформа в мире», представленная Ан-148/ 158/ 168/ 178..., а все двигатели - линейка Д-436 Т1/ Т2/ Т3/...
И если понадобится что-нибудь ещё, то всё это, забесплатно спроектируют «правильные конструкторы» с «правильной школой», доведут до ума, испытают и потом, почти задаром, отдадут лицензию. И можно будет даже гордиться нашим авиапромом, т.к. это станет «наполовину российким». А если что-либо из нужной нам номенклатуры самолётов и не получится, тоже не беда - подкупим в Китае или Бразилии с Канадой. Можно даже с лицензией на производство.
Вот он, лучший рецепт спасения российского авиапрома! Простой, очень экономичный и всем понятный, правда - без самолётных КБ. ...Но зато сохранятся серийные заводы по лицензионному производству ВС и двигателей, а так же разработчики и поставщики ПКИ, которые (может быть) будут на них востребованы. О чём ещё мечтать?

p.s. Это своё видение информационной политики в наших СМИ я уже пытался изложить раньше, однако, сейчас по новой свёл воедино все мысли и хочу надеяться, более доходчиво. А может и не очень получилось. Написал это безотносительно к конкретным оппонентам, ибо наши дискуссии тут на Форуме, являются отражением всей этой политики.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.