Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

19.04.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Вы считаете, что бюджетное финансирование в объёме 1/3 части стоимости проекта, это очень большая степень участия в нём государства. Допустим, что это так, но где тогда, по Вашему мнению, проходит граница между «великим» и «малым» участием государства - 1/4, 1/5, 1/6…1/10 часть финансирования? Т.е., начиная с какого соотношения, можно считать проект государственным в той степени, чтобы государство директивно назначало разработчику его поставщиков?
С другой стороны - начиная с какой суммы коммерческих кредитов, взятых под проект, разработчику надо «переживать» о продажах своего продукта и возврате денег кредиторам? Например, если кредитов на 2-3 млрд. - то надо возвращать и для этого «...по максимуму покупать готовую комплектацию на стороне...», а если «всего» на 1 млрд. - то это «мелочь» и можно совсем не париться о продажах самолётов? Где эта грань?
**********************************************************************************************************************
Еще раз повторю свое личное мнение другими словами.
1. Если долевое участие государства в коммерческом проекте 1/3 и при этом 1/3 затрат на НИОКР, а потом и выручки от продажи готового продукта остается в РФ - это нормально, если меньше - ненормально.
2. Граница между "великим" и "малым" участием государства пролегает в области главных приоритетов проекта с точки зрения развития отрасли. "Величизна" участия государства должна быть соразмерна приоритетности задач развития отрасли по отношению к задачам коммерции.
3. Государство не должно директивно назначать разработчику его поставщиков. Оно просто должно контролировать, куда идут выделенные средства и бдить за соблюдением пропорции.
4. Критерии успешности проекта с участием государства обязательно должны содержать некоммерческие показатели эффективности вложений государства, например - сколько сохранено и/или содано новых рабочих мест в России, а сколько - за рубежом и т.д. и т.п.
5. Единственным оправданием вывода вложенных государством средств за рубеж может быть только отсутствие технической возможности решить конкретную техническую проблему в заданные сроки реализации проекта внутри страны. Если у нас нет собственных матриц ЖКИ, процессоров и чипсетов для электронных систем индикации и их нельзя создать в заданные сроки, то эти компоненты надо покупать. Но сами индикаторы, как конечный продукт, надо разрабатывать и производить дома. Это как пример.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:12 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
С другой стороны - начиная с какой суммы коммерческих кредитов, взятых под проект, разработчику надо «переживать» о продажах своего продукта и возврате денег кредиторам? Например, если кредитов на 2-3 млрд. - то надо возвращать и для этого «...по максимуму покупать готовую комплектацию на стороне...», а если «всего» на 1 млрд. - то это «мелочь» и можно совсем не париться о продажах самолётов? Где эта грань?
***********************************************************************************************************
1. Разработчику надо "переживать" о продажах своего продукта и возврате долгов кредиторам всегда. Поэтому никакой тут "грани" не существует.
2. Если гарантом по долговым обязательствам выступает государство, то в обмен на такую гарантию, разработчик опять же должен увеличивать долю отечественных разработчиков и изготовителей в своем проекте.
3. Все Ваши логические построения исходят из двух ключевых посылов:
а) отечественные разработчики и изготовители комплектующих не способны создавать конкурентоспособную продукцию.
б) даже если они каким-то чудом это сделают, на Западе, всилу предубеждений покупать все равно не будут
Это уже практически стало аксиомой, вроде бы даже и не требующей докуазательств. Именно эта якобы аксиома лежит в основе, а все остальные рассуждения - не более, чем ритуальные игры и пляски вокруг заживо похороненного. Что, собственно и вызывает вполне определенную реакцию у сторонников другого подхода к участию государства в таких проектах, как ССЖ, МС-21 и пр....

19.04.2012 UR74001 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

19.04.2012 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

19.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: ...Ваши логические построения исходят из двух ключевых посылов:
а) отечественные разработчики и изготовители комплектующих не способны создавать конкурентоспособную продукцию.
б) даже если они каким-то чудом это сделают, на Западе, в силу предубеждений покупать все равно не будут...

На самом деле, ключевые посылы совсем другие: проблема заключается совсем не в том, что российские разработчики не способны создать приличные комплектующие, а в том - сколько эта разработка будет стоить и сколько потребуется на это времени. Я хорошо помню, как на начальном этапе проектирования RRJ, на конкурсной основе выбирались поставщики систем. И российские разработчики участвовали во всех конкурсах, но называемые ими сроки и требуемые финансы оказывались очень нехилыми. А пункт нашего ТЗ о необходимости сертификации всех ПКИ в EASA, вообще, воспринимался в качестве каприза самолётчиков. Кстати, некоторые западные поставщики (и далеко не худшие) тоже «пролетели» из-за требуемых сроков. Можно не сомневаться, что с учётом политической ситуации, затянись доводка и сертификация SSJ до 2013-2015 г.г., то даже при наличии на нём 100 % доли отечественных комплектующих, уже сегодня, нашлось бы огромное количество «сильных мира сего», желающих его «прибить». Не говоря уже влиянии этого сдвига на перспективы продаж самолёта.

Видите ли, Юрий Анатольевич, но Ваши логические построения (и многих других критиков проекта) исходят из двух логических посылов:
а) проект SSJ располагал неограниченным гос. финансированием;
б) время на разработку и «доведение до ума» самолёта никем не было лимитировано.
Однако, это далеко не так - самолёт создавался в весьма жёстких временных и финансовых рамках и это реальность. И что же, по Вашему мнению, Главный конструктор вместе с Директором программы должны были ставить во главу угла вопрос поддержки поставщиков (это, конечно, очень патриотично и благородно), но при этом, рисковать судьбой своего стартового проекта, а так же связанного с ним молодого коллектива?

20.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Погода в Тикси, к счастью, не помешала полётам и коллеги на 95005 уже завершили свою «Арктическую эпопею» и вернулись домой, запасшись свежемороженным муксуном. На сей раз, решили обойтись без посещения Северного полюса и заходили только на 78 градусов СШ, но больше пока и не требуется :)))
Небольшая добавка фото из дальних краёв, к выложенным чуть ранее снимкам. В прошлый раз это были странички FMS со статусом GLONASS и GPS из которых видно, что если сильно захотеть, то спутники можно увидеть и на 78-й параллели. На этот раз, снимки интереснее, правда, их всего два, оба были сделаны в следующем полёте.

На первом снимке, изображены экраны правого PFD и ЕFB с джепсеновской картой. По PFD видно, что это ГП на М=0.81 (на экране - заданное значение 0.81 и текущее 0.8, но оно «бегает» на 0.01, в зависимости от ТНВ). Чуть ниже PFD видны откидывающаяся подножка для отдыха и наша «изюминка» - откидной столик. Когда его смонтируют на АФЛ-ских бортах (по бюллетеням), пилоты будут приятно удивлены. Они давно хотят этот столик, но никто не верил, что его удастся «вписать» в нашу небольшую (по сравнению с Эрбасом) кабину. Размер столика такой же, как и на А-320, но конструкция своя - результат оригинального подхода наших конструкторов. Теперь пилоты смогут удобно поесть (не на коленках) и работать в полёте с документами. Так что - понемногу растём.

На втором, страничка FMS «ACT RTE FUEL» - топливо для активного (выбранного на данный момент) маршрута. На нём птичка летит в Тикси (UEST по коду ИКАО) и видна та информационная поддержка, которую экипажу в полёте должна оказывать FMS - заправленное топливо на полёт (BLOCK), текущий полётный вес (GWT), расчётное время прибытия (ETA) и дальность до точки (DTG), вес на посадке (LDG WT), расчётное топливо до заданной точки и остаток топлива по прибытии в неё (FUEL TO/AT), АНЗ (RESERVES), рассчитанный «избыток» топлива и полётного времени (EXTRA/TIME), и текущий расход топлива (FUEL FLOW).
[pic]http://i.zlowiki.ru/120420_691ba451.jpg[/pic]
[pic]http://i.zlowiki.ru/120420_be70cd06.jpg[/pic]

Надеюсь, что это, в некоторой степени и на какое-то время, утихомирит нескончаемый спор В.И и В.Л. :)))

20.04.2012 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 




Пацаны!


Мы с вами знаем, шо предел производственных возможностей по Суперджету-100 - это порядка двух самолётов в месяц.


По крайней мере так говорят анонимные источники из Комсомольска :)


И мы с вами знаем, шо руководство ГСС и Алении всё это прекрасно понимают. Но никаких серьёзных инвестиций в расширение производства не планируется.


Шо бы это всё значило?


Мы с вами знаем, шо весь мировой базар региональных 100-местных самолётов - это 70-80 самолётов в год. Ну может 100 единиц в год. Ё-190+Ё-195 производится меньше, на ЦРЖ-1000 заказов вообще нет, Суперджет пока вообще производится штучно.


Это значеть, шо болтовнища о 70 Суперджетах-100 в год - это просто пустой ПеАр.


Таким образом, спрос на конкретно Суперджет-100 будет реально порядка 30-40 самолётов в год, если занять примерно 40-50% мирового базара в этом сегменте.


Но комсомольские производственные возможности уже позволяют строить 24 самолёта в год. Передача, например, ВАСО в ГСС/Алению невозможна по организационным причинам, а строительство дополнительной линии на всего 10-12 самолётов в год нерентабельно. Ибо допустим линия стоит ярдобакc. А за 10 лет на этой линии будет построено всего 100 самолётов. Тогда каждый самолёт должен был бы отбить 10 лимонов баксов, шобы окупить строительство этой линии. Если бы с самого начала строить линию на 70 самолётов в год на 15 лет, то это тот же ярдобакc, но всего 1 миллион долларов на самолёт чтобы эту линию отбить.


Таким образом, шо получается. 10 лет назад Комсомольск был единственным, на что мог расчитывать Погосян. Поэтому больший завод не взяли, а строительство вообще нового было очень дорогим. И решили остановиться на нынешнем цехе. Сейчас понятно, что нынешний цех маловат, но спрос не на столько превышает производственные возможности маленького цеха, чтобы оправдать строительство нового с нуля.


В результате жиганы решили, шо Суперджет-100-95 будет строиться какими есть мощностями, лучше пожертвовать небольшим количеством заказов (на самом деле может даже одной третью или четвертью возможных заказов), чем потратить большие деньги на расширение производства.


Ведь так получается?



ЗЫ. Теперь мы с вами знаем реальный план производства Суперджета-100-95 на ближайшие 10 лет. Всего планируется построить порядка 200 машин. Но плохо ли это? Положительные моменты.


1) Создан первый в истории России и Советского Союза коммерческий самолёт. Который превосходит по характеристикам зарубежные аналоги.


2) 200 самолётов позволят заполнить российский базар региональных самолётов - ушедшие Ту-134 были заменены бобеками 737-500 с помойки, но теперь бобеки 737-500 с помойки будут все заменены новыми российскими Суперджетами.


3) получен иностранный сертификат и часть Суперджетов таки пойдёт на экспорт. Это очень сильно поможет будущим российским самолётам. Все иностранные авиакомпании, видя, шо вся Россия летает на Суперджетах-100, будут с большей готовностью покупать Суперджет-130.


Хоть не всё скорее всего получится как хотелось, но всё-таки если удастся осуществить строительство ~200 самолётов за следующие несколько лет, по-моему будeт неплохо.


20.04.2012 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкину... Страниц с 1000 назад, году так в 2008-м я и давал прогноз на 185 машин... Так что, ничего нового в Вашем сообщении нет... Просто реалии подтверждают прогнозы...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Видите ли, Юрий Анатольевич, но Ваши логические построения (и многих других критиков проекта) исходят из двух логических посылов:
а) проект SSJ располагал неограниченным гос. финансированием;
б) время на разработку и «доведение до ума» самолёта никем не было лимитировано.
***********************************************************************************
По п. а) у меня несколько другое мнение: неограниченным в данном случае был не объем гос. финансирования, а свобода вывода этих средств за рубеж.
По п. б) - у Ан-148 сроки тоже поджимали, однако Ульяновцы, например, с задачей создания электронной системы индикации вполне вложились. Кстати, судя по тому, что я увидел, принципиальной разницы между решениями, положенными в основу этой системы на ССЖ и на Ан-148 нет. И то и другое - не первой свежести. Сегодня уже Цессны летают с широкими экранами и синтезированной трехмерной визуализацией. Если бы ГСС решил бы делать эту штуку, можно было бы и согаситься с импортным вариантом. А так - у ульяновцев получается отнюдь не хуже.

20.04.2012 Максим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

20.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
а)...неограниченным в данном случае был не объем гос. финансирования, а свобода вывода этих средств за рубеж...
б)...судя по тому, что я увидел, принципиальной разницы между решениями, положенными в основу этой системы на ССЖ и на Ан-148 нет...

По пункту (а) - Эти мелодии звучит уже не первый год, в чём только SSJ не обвиняют - «бумажный самолёт», «распил бабла», «убийл все отальные проекты» и т.д., теперь уже пришла очередь «вывоза средств за рубеж»... А что же дальше будет? Золото партии, работорговля, подделка денег, рейдерские захваты?
По пункту (б) - Я уже спорил на эту тему с лётчиком Вадди, какое-то время тому назад. Он, помнится, сравнивал уровень «продвинутости» БРЭО двух самолётов по наличию или отсутствию точ-падов на центральном пьедестале. Теперь Вы сравниваете по размерам экранов СЭИ. Вадди простительно - он всё-таки, просто линейный пилот, но для конструктора, занимающегося разработкой авионики, такой способ сравнения не совсем подходящий.

20.04.2012 RUSLAND пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Мы с вами знаем, шо предел производственных возможностей по Суперджету-100 - это порядка двух самолётов в месяц."

Тогда получается, что на НПО "Сатурн" надо увольнять всё руководства, ибо либо нагло лгут и/или готовяться работать на склад (не знают суровых реалий), либо что-то иное, так как:

"В марте НПО "Сатурн" впервые собрало четыре двигателя SaM146 для регионального самолета Sukhoi Superjet 100. Об этом управляющий директор предприятия Илья Федоров заявил на встрече с губернатором Ярославской области Сергеем Вахруковым.

Это означает, что НПО "Сатурн" фактически удвоило выпуск таких двигателей, темп сборки которых в январе этого года составлял два двигателя в месяц. Как ранее заявлял ATO.ru заместитель управляющего директора НПО "Сатурн" — директор программы SaM146 Михаил Берденников, к концу этого года — началу 2013-го предприятие рассчитывает выйти на выпуск 8 (!!!) двигателей в месяц..."
http://www.ato.ru/content/npo-saturn-udvoilo-vypusk-sam146?subscr=yes

20.04.2012 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну что же... Значит КнАФ будет собирать и сдавать 3 борта в месяц, как минимум... Осталось дождаться этих самых 8-ми двигателей в месяц и 3-х бортов соответственно... Осталось то всего и ждать то 8 месяцев...

20.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

пока двигатели стабильно отставали
войти в ритм - уже достижение

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.