Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

27.04.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sadif пишет: На мой взгляд, заниматься сегодня перестройкой действующего сборочного производства, когда уже подпирает выполнение существущих заказов...
===
да, вряд ли это разумно и вряд ли это станут делать.
думается лучше было бы ускорять в том что есть, паралельно строя вокруг вспомогательные ангары, а в перспективе 3-5 лет - новый ЦОС, если всё будет так же удачно с заказами, как сейчас

sadif пишет: Конечно внедрение двусменного режима должно скачком увеличить время прохождения бортов на платформах
===
вот это и есть "унутренний резерв" на который вся надежда следующего и последующих лет

sadif пишет: однакож мне как-то пока не удается связать вот эти временные планы;
"Сейчас цикл на каждой платформе составляет 17 дней, с июня должен составить 15 дней (рабочих), с августа -12, а с октября уже 10".
Каким образом ускорится сборка планера,прокладка кабельной,гидросистем, установка оборудования, гидро и электропроверки ну и тд и тп?
====
иоя версия: все кабели и трубопроводы, которые можно проложить ВНЕ ЦОС-а - будут прокладывать ВНЕ. Прямо на КНААПО и НАПО, с местом там проблем не было никогда, планы эти были тоже заявлены давно, и люди обучаются, и какие то системы уже будут стоять в новых бочках произведённых НАПО, если мне не изменяет склероз.

Так же, может быть можно и в крыло что то устанавливать.

Стыковка собственно бочек планера так и вообще давно на КНААПО, в ЦОСе только стыковка крыла с фюзеляжем. Надо не забыть похвалить конструкторов и технологов что по крайней мере в этих вопросах они продумали современность технологии.

предполагаю, что операции, в данный момент выполяющиеся на рабочих местах в ЦОСе, могут быть разделены в ... новые цеха.
Допустим, вешать шасси и крыло стыковать можно вне ЦОСа.
Двигатели тоже можно вешать в отдельном цехе. Скажем, сделать из малярки специализированное помещение по установке кабинного оборудования, навески двигателей, окончательного тестирования и тд.

вот видео сборки А320


как видим, они не стесняются перекатывать полу-собранный самолет в соседний цех только ради установки движков. Подозреваю что потом они его перекатывают и в другие цеха, на видео не показанные, ради скажем, постановки под ток. Если какие то проблемы возникают - это не тормозит специализированный двигательный цех.

короче, если следовать пути Боинга 737 - надо было бы делать гиганский ангар и конвеер. За что так ратует С.Иванов.
А вот если идти по пути айрбаса (да и других моделей боинга, и эмбрайера, надо полагать) - конвеер не обязателен. Айрбас собирает бОльшее количество А320-х безо всяких конвееров. У них просто катают полусобранные самолеты из ангара в ангар. Не такой уж и тяжкий труд

кстати, если приглядеться к айрбасовскому видео - то видно: в отдельных "бочках" уже стоит и пол, и трубопроводы, и, вероятно, все кабеля которые можно установить в отдельной бочке.

вот видео сборки А340

в ещё не пристыкованном крыле уже стоят каки то жгуты и проводка. Прокладывать её всю прямо в ЦОС-е - нет необходимости. И на этом видео видно, что стыковку крыла, шасси, оперения и тд - делают в одном цехе. А подвеску движков в другом. Тестирование систем под током - кажется уже в третьем. И тоже не стесняются катать самолет туда-сюда

мораль: никакой стенки в малярку ломать не нужно. И удлиннять этот цех тоже не стоит. Возможно стоить строить просто новый цех. А пока (в пределах нескольких лет) использовать технологии айрбаса - максимально разгружая сборочное производство от всех операций которые можно сделать до попадания самолета в ЦОС. А сам ЦОС разгружать - перенося операции в другие цеха и города. Например, навеску движков - в малярку. Установку салона - в Ульяновск. Стыковку крыла, оперения и шасси - можно, наверное, тоже делать в другом ангаре. И так далее.

27.04.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ohnebart пишет: 2 Мизин Сергей
На фото сертификационные испытания, все такое проходят.
===

не все. Ан148 наш любимый, равно как и прочие советские самолеты - это не проходил. Бобико-айрбасы - тоже, кроме самых новейших.

Суперджет - самолет с алгоритмической защитой от задевания хвостом полосы на взлете (посадке?).

Вот кстати видео тестирования А380-го


как видим, облажались наши европейсы и поцарапали таки хвост при тесте своему самолю. Вероятно у А380 тоже теперь стоит алгоритмическая защита.

А вот все предидущие модели задевают хвостом полосу постоянно.
https://encrypted-tbn2.google.com/...
https://encrypted-tbn1.google.com/...
https://encrypted-tbn2.google.com/...
Следовательно защиты у них - нет и подобных испытаний они не проходили. Следовательно, суперждет - более безопасный в смысле защиты от ошибок летчика и не задевания хвостом полосы - следовательно на месте правительства я бы как раз таки выбрал именно этот, более безопасный лайнер.

Да они его и выберут скоро - помяните моё слово.

у б747-400 есть некая "elevator feel system" которая обеспечивает "constant feel elevator pressure which has reduced the potential of varied feel pressure on the yoke contributing to a tail strike"
которое в свою очередь уменьшает шансы на удар хвостом. У других моделей 747-100/-200/-300 этого нет и они бьются хвостом чаще. Включая одну из самых больших, по человеческим жертвам, катастрофу в японии.

Так же, у некоторых моделей 767 и 737 есть тупая железка в хвосте (tail skid), которая должна принимать на себя первый удар. Умных алгоритмов, ясное дело, у них нет
https://encrypted-tbn0.google.com/...
у 777 есть некая защита комбинирующая железо и софт. Что впрочем ему не помогает
https://encrypted-tbn1.google.com/...

27.04.2012 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Включая одну из самых больших, по человеческим жертвам, катастрофу в японии.




Там было немного другое, после касания хвостом полосы самолет сдали в ремонт Боингу, а там его некорректно починили (сделали одинарный ряд заклепок вместо двойного). В результате через несколько лет у самолета отвалился хвост (под действием внутреннего давления разорвало герметичную переборку в хвосте). То есть касание было очень косвенной причиной катастрофы.

27.04.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

27.04.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

27.04.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Авиакомпания "Аэрофлот" поставила региональный самолет Sukhoi Superjet 100 еще на один международный рейс — Москва—Краков. Первый полет на этом направлении выполнен 26 апреля 2012 г. на самолете с бортовым номером 89001. Авиакомпания будет летать в Краков на SSJ 100 четыре раза в в неделю из аэропорта Шереметьево. Раньше из Москвы в Краков можно было добраться только транзитом, например рейсами польской авиакомпании LOT через Варшаву.

27.04.2012 wllwlwl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

3 мая у нас в Астане будет показан ССЖ:) Жаль, наша компания базируется в другом аэропорту - Чимкенте, я не увижу. Но от нас кто то будет обязательно:)

27.04.2012 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26.04.2012 Пётр пишет:
Ну и "запасной" кронштейн в нише ООШ под привода створки удивил. Зачем он?
_______________________________
Там была следующая история. Общая проблема состоит в обеспечении выпуска шасси под собственным весом. Если у основной опоры есть створки, закрывающие нишу ООШ в фюзеляже, то возникает следующая ситуация. При попытке аварийного выпуска стойка должна собственным весом открыть створку ООШ. Но точка контакта створки и пневматика лежит очень близко к оси вращения створки. Поэтому, если есть хоть минимальная сила, препятствующяя открытию створки, нет гарантий, что массы стойки хватит, чтобы открыть створку. Расчетом никак не удавалость показать, что есть возможность выпуска ООШ под собственным весом во всем диапазоне скоростей полета. Поэтому, как минимум на время испытаний, должна была быть предусмотрена дополнительная альтернативная система открытия фюзеляжной створки ООШ, под которую установили доолнительные кронштейны на нижнем бимсе фюзеляжа и предусмотрели установку пополнительного гидроцилиндра выпуска ПОШ.
У А-320 кажется есть специальная "штанга" на фюзеляжной створке ООШ. Коллеги из MDI называли ее "towel bar"

27.04.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С соседнего форума.

Дефекты на ВС RRJ-95B на 26/04/12
89002 - индикация топливной системы. Выполнена программа - дефект не устранен. Ожидание решения ГСС; Сломан кронштейн левой задней малой створки ПОШ.
89003 - повторный по СКВ №2. Сломаны кронштейны стоворок ПОШ и ООШ. Ожидание ЗПЧ.
89004 - сломаны кронштейны крепления малой левой створки ПОШ, в т.ч. самолетные
89005 - повторный дефект по СКВ №1и №2. Выполняется программа по рекомендации ГСС. Необходима бороскопия на дв. №1 и №2. Ожидание ЗПЧ.
89007 - отказ по отбору воздуха от дв.№1.Сломан кронштейн левой задней малой створки ПОШ.

27.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а кто делает эти кронштейны? импорт или сами?

27.04.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

От туда же
22.04.2012
На четвёрке в Казани опять дверь сломали, вернулась техническим рейсом.

С этими корейскими дверями, что с входными, что с багажными, что-то нужно делать, а не пытаться спихнуть этот косяк на эксплуатанта. Девчата (и ребята) из АФЛ на эрбасах открывают/закрывают двери по несколько сотен раз в сутки, - не ломаются!

27.04.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

шант, как то вы избирательно выдергиваете цитаты

вот например:

"предлагаю прекратить разводить демагогию и высасывать из пальца выводы не имеющие никакого отношения к реальному положению дел

тип уже год как в эксплуатации, в настоящий момент статистика отказов по матчасти сопоставима с тем, что АФЛ имеет по парку эйрбасов. "

вдумайтесь! Айрбасы производятся уже лет 20 с хвостиком, и тысячи их эксплуатируются все это время в разных странах. Самолет доведён до совершенства. И сам Аэрофлот имеет парк из 100 айрбасов и опять же - эксплуатирует его не первый год - то есть знаком с ним вдоль и поперёк.

а тут - абсолютно новый тип. Первый, самый трудный год в эксплуатации. Наибольшее количество детских болезней должно было вылезти именно сейчас.

А статистика отказов по матчасти сотки оказыватся сопоставима с подобной у айрбасов АФЛ. Конечно, есть ещё и человеческий фактор - то трап подогнали на 2 метра мимо двери и сломали датчик. То прямо пошли против всех инструкций и сломали таки форточку. То вот двери ломают - причем дважды именно в Казани - нигде ни до ни после такого не случалось ни с одним бортом. Всю человеческую глупость предусмотреть невозможно

28.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

27.04.2012 skydiver000 пишет: ...Вот кстати видео тестирования А380-го...

Однако, хлипкая на А-380 пяточка для эдакой махины. Поэтому они свои башмаки стирали один за другим… А наши конструкторы разработали для птички вполне солидную пяту с толст-е-е-н-н-ы-ми сменными башмаками. В итоге, на все пробежки по определению Vmu, вполне хватило пары башмаков... На фото внешний вид «чиркалки для высекания искр с поверхности ВПП»:
[pic]http://i.zlowiki.ru/120428_577a9663.jpg[/pic]

Мизин Сергей пишет: ...Ух-ты - БАЛДЁЖ КАКОЙ - эта фотка! Это кто-ж это представление, эту ПЛЯСКУ СМЕРТИ на ССЖ-100 организовал?! Просто атас... Нет, на месте наших осторожных... очень осторожных (тс-с) кгб-президентов - я бы после этого, после просмотра одного такого фото - то точно бы на ССЖ-100 летать НЕ СТАЛ!...

...«Представление, атас, балдёж, пляска смерти» - боже мой, какая странная реакция на снимок... Такое на политическую ветку надо помещать, а не здесь - там подобный комментарий будет смотреться вполне органично, как раз в духе тамошних писателей...

28.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:
...для слива нужен какой-то специальный дивайз? Или можно обычной банкой, надетой на кольцо с носиком? Порадовала и доступность точек слива (всё на расстоянии вытянутой руки, стремянку таскать не надо).
На ЮТубе был выложен видеофильм со сюжетами о проведения СКИ на «армянской» машине, наверняка это фильм так и висит в сети. Насколько я помню, там были кадры со сливом отстоя из баков (в каком-то уральском аэропорту). Приспособа для слива отстоя - присоска на раздвижной трубе, т.к. точки слива находятся на разной высоте из-за поперечного V крыла.

...Насторожило обилие тонких проводков на опорах ООШ. ...Ну и «запасной» кронштейн в нише ООШ под привода створки удивил. Зачем он?

И проводки оранжевого цвета? Это всё нештатная проводка - стойки шасси препарированы тензомостами и другими датчиками. На серийных стойках минимум проводки. К «запасному» кронштейну створок должны были крепиться гидроприводы дополнительной отдельной ГС (или пневмо, точно не помню) для открытия створок при аварийном выпуске шасси. Однако, в процессе испытаний, наши конструкторы убедились, что створки отлично открываются под собственным весом основных стоек. А поначалу были такие опасения, мол на больших скоростях или при скольжении, «силов не хватит», т.к. размеры ниши и створок ООШ делались под 4-х колёсные тележки. В итоге, дополнительную -гидро или -пневмо систему так и не понадобилось ставить ни на опытных, ни на серийных машинах - аварийный выпуск шасси происходит под их собственным весом, а вот вторые кронштейны для «запасной» системы так и остались.

...Ниша ООШ немного удивила аскетичностью. У 737 там плюнуть некуда - всё в агрегатах топливной и гидросистемы, да привод закрылков сзади болтается. Очень удобно, всё под рукой. А на SSJ основные агрегаты гидросистемы где живут?...

Во времена создания Б-737 не было таких жёстких требований по защите от разлёта покрышек. Сейчас, подобную конструкцию было бы очень тяжело сертифицировать. По требованию EASA даже в районе трубопроводов ГС и ТС в нише пришлось ставить доп.защиту. Поэтому, в нише ООШ находится минимум - датчики давления топлива и краны управления заправкой и сливом топлива (по заднему лонжерону центроплана), гидроагрегат управления уборкой-выпуском шасси (на задней стенке, по оси) и гидроагрегаты управления выпуском ТЩ (граундспойлеров). Все агрегаты гидросистем №№ 1 и 3 - электрические насосные станции, баки, фильтры, клапаны, пожарные краны и т.д. скомпонованы в обтекателе крыла-фюзеляжа, сразу позади закрылка. В результате, все люки осмотра систем и механические манометры для контроля зарядки азотом, находятся в пределах досягаемости с земли, без стремянок (низкоплан, однако). Там же, по левому борту, находится электронный пульт контроля, и панель с штуцерами 1 и 3 систем. Резрвная ГС № 2 размещается в хвостовой части - в Ф5. Доступ в отсек осуществляется через нижний люк. Возле комингса люка расположена панель с манометрами и штуцерами заправки и зарядки системы. Т.е. контролировать, заряжать и заправлять её можно - стоя на стремянке и не забираясь в отсек.


...А в общем впечатление от самолёта очень хорошее. Как и от ребят, его сопровождавших. Так что спасибо ещё раз :-)
Вам спасибо за рассказ - свежее впечатление и отношение к разным мелочам со стороны эксплуатанта всегда интересны. А то, помнится, один «авиационный эксперт», после первого своего осмотра нашей машины в Ереване, сумел разглядеть только импортные шильдики на агрегатах, а вот все остальное ускользнуло от его зоркого взгляда - видно «не царское это дело», обращать внимание на разные тонкие нюансы.

28.04.2012 Zhangjiajie пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Engineer_2010

"...размеры ниши и створок ООШ делались под 4-х колёсные тележки..."

тяжёлая форма извращения?... ;)

Доброго времени суток ))

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.