Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

08.05.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То Propolis
Вы обратились как раз по адресу. Тут множество специалистов по вопросу «отвёрточной сборки», и пожалуй, не меньше - по вопросу «работы с образами». Есть и доктор ф.м.н. Так что дополнений и содержательных замечаний по этим двум вопросам будет великое множество :))

08.05.2012 Propolis пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если тут есть реальные люди прошу прочитать письмо по этой ссылке
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/2691.html#p175786
и ответить мне по адресу propolis75mail.ru

не думал, что тут настолько проплаченная поляна >:(

С верой в русскую авиацию...

08.05.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть и доктор ф.м.н.
===

и для корректности обязательно должен быть упомянут наш инженер-философ - Ж.Д.В.

08.05.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Любезнейше прошу простить за пару комментариев и слов в несогласие с Вами

Propolis пишет: 1. Использованы все ресурсы государства на продвижение этих самолетов. Будет рост продаж в следующие 2 года, затем будет стагнация продаж.
====
использованы не все ресурсы государства, Боже упаси! У нас на рекострукцию мариинского театра больше бюджет тратит.
Почему вы решили что продажи будут расти всего 2 года - мне не ясно, причины Вы не раскрыли. Ваше аэрокосмическое образование вряд ли сможет помочь в деле прогнозирования мировых авиарынков на ближайшие 20 лет. Маркетологи же ГСС и superjet international с Вами не согласны. Мало того, мне кажется что наоборот, когда пройдет года 2 успешной эксплуатации, будут убиты основные детские болезни, а самолет относительно вылизан - пойдут действительно крупные продажи, включая в западную европу и США. Прогнозы продаж по рынкам есть на сайтах указанных выше организаций и в отчетах ГСС, если Вам угодно могу найти и прямые ссылки



Propolis пишет: 2. Какая разница для авиационной промышлености и экономики России выпускаем мы 5 этих самолетов, 10 или 40? Операционная прибыль почти нулевая, а все затраты уже проведены.
====
Опять же не ясно, какими источниками вы пользовались чтобы прийти к выводу "Операционная прибыль почти нулевая" и "все затраты уже проведены". Вероятно, с потолка, уж извините великодушно. Так вот, мне кажется что затраты далеко ещё не все проведены - скажем версию LR ещё только предстоит испытать и сертифицировать, равно как и строить дальнейшую инфраструктуру послепродажной поддержки, обучения, расширять производство (2 смены) и тд и тп. Короче, становиться немного боингом.

В вторых, разница между 5 и 40 самолетами - в 8 раз. :) По планам проект выйдет на окупаемость где то к 236-му самолету. То есть, больше бортов в год - больше денег, быстрее окупаемость. Больше прибыли останется на ул. Поликарпова. Больше з/п будет у работников КНААПО, НАПО и ГСС. Больше индонезийский, мексиканских, лаосийских и итальянских авиакомпаний будут платить свои доллары в фирму "Сухой" через лизинговые платежи и плату за ППО.

Не говоря уже о имиджевом аспекте. Чем больше будет в мире успешно эксплуатироваться самолетов марки "сухой" - тем выше образ марки, тем дороже можно будет продавать товары под этой маркой в будушем.
Такое вот 2+2

Propolis пишет: 3. На данный проект, на сборке будет работать около 1000 низкоквалифицированных сборщиков (без научной и инжинерной составляющей в труде).
====
а как же наш любимый Инженер2010? Неужели вы думаете что КБ Гражданских САмолетов Сухого - остановили и разогнали? Ошибаетесь, они, наученные опытом Суперджета - активно работают над новыми версиями этой машины, SSJ-115 и SSJ-130. Равно как и ЦАГИ и др институты. Ресурсные испытания продолжаются в СибНИИА.
Вообщем, не согласен я с Вами

Propolis пишет: 4. Производство данных самолетов обособленно от других российских предприятий, мультипликатор почти равен нулю. И предполагаю, что добавленная стоимость составляет не более 25% на всем жизненном цикле от исследований и заготовки сырья до продажи.
====
1.производство фюзеляжа - это почти треть себестоимости. Работой загружены 2 завода + ВАСО, транспортники, аллюминивые заводы и тд и тп.
2.в джете хоть и не много, но есть, по оценкам, около 10% отечественной авионики, не списывайте со счетов. К тому же те же части под маркой Либхнер - производятся теперь на новом заводе под Н.Новгородом
3. Двигатель, если вы пропустили, производится в Рыбинске, нашими "низкоквалифицированными сборщиками", как вы изволили выразиться. Впрочем, если сборщики современного авиадвигателя - по Вашему - низкий класс - то я просто пасс от вашей надменности. Что ещё может быть более высокотехнологичным, чем создание, производство и поддержка авиамотора?
4. кроме собственно сборки самолета - есть ещё куча этапов, про которые вы или не знали или умолчали. А именно: испытания, сдача заказчику, послепродажная поддержка, включая например, написание специализированного программного обеспечения под нужды авиакомпании. К слову, всё это пишется в Москве. Как и матмодель самолета и алгоритмы его управления и миллион других вещей которые делают самолет самолетом, а не набором железок

Propolis пишет: 5. Целевым рынком проекта является российский рынок, он - с учетом отсутсвия поставок до 2000 года, и поставки физически изношенной зарубежной техники по настоящее время - составляет 30-40 самолетов в год в данной размерности на 5-7 лет вперед (150-200 самолетов). Правительство могло продавить любой российский самолет. И нужно было развивать самолет с российскими компоектующими - это стратегическая диверсия.
====
и опять вы ошиблись. Целевой рынок - мировой. Российский просто один из первых, впрочем это нормально - обкатывать самолет сначала на домашнем рынке. Если Вы подождете хотя бы до конца года то увидите как минимум полдюжины Суперджетов ушедших в чистый экспорт, в дальнее зарубежье то бишь. Опять же отсылаю вас почитать маркетинговые программы ГСС. Большинство продаж придётся на мировые рынки, а не на СНГ. даже сейчас, иностранных заказчиков столько же сколько и российских
http://ru.wikipedia.org/wiki/...



Propolis пишет: 6. Решение делать отверточную сборку авиатехники
====
Суперджет - не отверточнвая сборка. Это НОРМАЛЬНЫЙ СОВРЕМЕННЫЙ САМОЛЕТ, сделанный точно так же как и все остальные современные самолеты на планете: боинги, айрбасы, эмбрайеры, АРЖ21, MRJ. Никто в мире не ставит исключительно отечественные детали, все берут лучшие из возможных, чтобы получить лучший продукт. Мало того, SSJ гораздо более отечественный для России, чем EMB для Бразилии, и даже, не побоюсь сравнения, чем B787 dreamliner для США. Выше это разбиралось раз 50 включая все подробности и списки деталей вплоть до заклепок

Propolis пишет: приведет к закрытию большинства направлений промышленности в авиастроении
====
опять 25. А как же производство вертолетов? Истребилетей? Ту-204СМ, ремонт-модернизация? Если вы пропустили, то вот вам пара цифр: Россия занимает 2-е место после США по количеству экспортируемых истребителей, вертолетов строится уже 250 в год и планы перешагнуть цифру 300. При этом уже не только экспортом единым, но и для родных ВВС. Скажем, в планах до 2020-го года поставка больше 1000 вертолетов для нашей армии.
Вы начитались Новой Газеты и прочих бредолистков? и что же по Вашему должно было спасти отечественных производителей комплектухи? уж не ту334, который никто не хотел покупать или ан148 который никто не хочет покупать начиная с 2011-го где то года (да и ранее его рынок был ограничен РФ)


Propolis пишет: Роль цеховых рабочих, и даже их численность будут быстро сокращаться в мире, а численность инжиниринговых и разработческих фирм геометрически расти.
===
именно поэтому "Сухой" и не дал развалиться компетенции "создание современного гражданского самолета", сохранил и КБ. Загрузил работой ЦАГИ и другие институты. Если бразильцы, китайцы или там японцы - передают инженерные разработки в другие страны - у России такой необходимости пока, слава Богу, нет. Кстати, даже Боинг заказывает работы нашим КБ. Не наоборот.

Propolis пишет: 7. Погосян за счет госсредств решал проблемы всего авиационного комплекса
===
вас опять сильно обманули. Ну скольок тех госсредств? На ССЖ ушло около $500 млн из бюджета. На организацию действительо отверточной сборки ан148 - ушло слолько же. На модернизацию ту-204СМ - чуть меньше, но суммы сравнимые по порядку.
А сколько миллиардов уходит на военные темы - нам не дано знать, но поверьте, суммы там гораздо больше чем смешная господдержка RRJ

И с какого года Погосян руководит ОАК? Всего год, а вы на него всех собак повесить успели.

Propolis пишет: И проверять насколько эти цели были поняты, четко ли поставлены и насколько выполнены в итоге.
===
Если бы вы хоть немного читали ветку, то узнали бы, что именно ГСС проверяют все возможные аудиторы, счетные палаты и прочие контролеры едва ли не по 5 раз в год. И ни разу не нашли проблем (нецелевого расходования денег и тд). Инженер2010 сообщал об этом со всеми деталями буквально паду дней назад. ГСС проверяют постоянно, - слишком много завистников/конкурентов,- и они уже привыкли держать отчет за каждую гайку и болтик.

Расскажите лучше, откуда вы набрались своих идей? Ведь пресса наша любит писать феерическую чушь. Вот скажем памятная уже статья ПиарДжет http://www.aex.ru/docs/3/2009/8/25/791/ где авторы на чистом глазу писали "суперджет дальше 760 км не улетит" - и самое смешное что этим идиотам очень многие тогда поверили. Сейчас уже очевидно что они писали дикую чушь, но в момент выхода статьи она стала едва ли не манифестом всех противников суперджета. мне кажется что вы начитались подобных статеек

08.05.2012 Propolis пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если тут есть реальные люди прошу прочитать письмо по этой ссылке
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/2691.html#p175786
и ответить мне по адресу propolis75mail.ru

не думал, что тут настолько проплаченная поляна >:(

С верой в русскую авиацию...

08.05.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.05.2012 Propolis пишет:
Попросили тут почитать ваши шедевры. Впечатление признаюсь угнетающее.

Каков гусь! И пэтэушники, и шоколоадная фабрика, и проплаченная поляна - хорош. А чего сь приплел сюда дела ракетного завода или в Реутове все в ажуре? Лучше чем у комсомольцев?
А темочку лучше почитать с самого начала. Полезно будет для понимания.

08.05.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если тут есть реальные люди прошу прочитать письмо по этой ссылке
===

вот ёксель-моксель, еще один бот

08.05.2012 Propolis пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для skydiver000 - много эмоций и ложной информации.
Вертолеты к ОАК не имеют отношения.
Погосян (я его не обсуждал, кстати) - руководил Сухим, ещё когда тот был ГУпом (по памяти года с 99). И проект стратегии развития авиации 2005 года ВО МНОГОМ писался под него. Хотя там были и другие фамилии. Но давайте оставим их в покое на время?
Живу я в Жуковском, и так получилось, знаю многих специалистов с ЦАГи, ЛИИ. В частности в бане парился с одним из специалистов по расчетам аэродинамики, информация от него "- Рассчитывали аэродинамику на Боинге. я: -Как?!! фюзеляж жы российский. - Так на Боинге".

Но это опять отвлечение - я могу отфильтровать где вы лукавите, а где врете. И понятно, что вы лицо заинтересованнное - это хорошо.

Скажите пожалуйста, этот слоган (от которого уже тошнит)что "Все самолеты собираюттся из импортных комплектующих" - вы о нем? Тогда скажите, а кто фантомный производитель этих комплектующих в мире?
Европейцы из чужих делают, американцы из чужих, бразильцы, китайцы и канадцы - даже обсуждать смешно, все завозное с барахолки. А кто делает то их?

Если Вы готовы обсуждать открыто и перестанете врать - мы могли бы с вами проработать важные (для Погосяна и вас в том числе) вопросы.
Федоров не был лучше Погосяна - это пароль годится???

08.05.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.05.2012 Engineer_2010 пишет:

> Так Мьянма хотела брать не ВТС Ан-178 для десантирования грузов и парашютистов, а вполне «цивильный» Ан-148Е, заточенный для перевозки генералитета.
> По возможностям своего базирования он ничем не отличается от SSJ-100В, обычных трапов с ковровыми дорожками для генералов хватает. Так что разницы никакой.

Ан-148 по сравнению с ССЖ меньше, дешевле, мобильнее (встроенный трап), конвертабельнее и обладает хоть и ограниченными, но возможностями работы на грунте (для перевозки десятка, как вы говорите, "генералов" вполне хватит). Так что разница есть, и немалая.

08.05.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

За сведениями по аэродинамике надо было обращаться к Анатолию Болсуновскому а не в баню.

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/291.html#p55662

Читаю эту ветку с самого начала, хотя раньше в дискуссиях участия не принимал. Привлекал взвешенный тон и характер разговора, который с самого начала задал Олег Пантелеев. Многие участники действительно являются экспертами в своих областях, и их мнение (даже негативное по отношению к проекту) достаточно аргументировано.
В последнее время, правда, уровень дискуссии значительно снизился. По-видимому, главным виновником тут стал Quuondo, раздражающий своим неумеренным оптимизмом, и большим количеством орфографических ошибок. Ну не надо торопиться стучать по клавишам, а лучше лишний раз задать себе вопрос, как пишется то или иное слово.
В результате, скатившись до оскорблений в адрес данного персонажа, многие оппоненты, вольно или невольно, стали отождествлять уровень знаний конкретного (и, по-моему, не причастного к RRJ) молодого человека с уровнем проекта в целом.
И уж совсем неприемлемой является логика некоторых из участников, развивающих т.н. шпионскую версию. Сначала вбрасывается голословное утверждение. Затем, по прошествии некоторого времени, не получив должного отпора (а работающие в проекте люди действительно заняты днем, ночью спят, и в Интернет шастают редко) товарищ уже начинает сам себя цитировать: как всем давно известно и т.д. Далее входит в еще больший раж - и вот уже факт кражи КД налицо.
Я призываю уважаемых участников писать только о том, что им хорошо известно, иначе бочка меда полезного обсуждения будет испорчена ложкой дегтя заведомо ложной информации.
Именно таковой является информация о Боинговском следе в проектировании крыла. Да, действительно, на передней кромке есть передний наплыв, который похож на наплыв Б-737. Правда, похожий передний наплыв есть и у Ту-154, и, страшно подумать, у А-380. Он действительно полезен для улучшения скоростных свойств самолета - об этом можно прочесть в любом учебнике по аэродинамике. Именно поэтому он был нарисован с самого начала конструкторами, хотя аэродинамики об этом и не просили. Ну если дают, то почему бы не взять. Кстати, на новых версиях крыла наплыва не будет.
Самое же смешное заключается в том, что специалисты Боинга, увидев данный наплыв, советовали его убрать, так как на своем опыте убедились, что он усложняет конструкцию (!!!!), но степень проработки проекта к тому времени уже зашла слишком далеко, и наплыв остался. Как видим, истина оказалась диаметрально противоположной ложной версии. А вот что действительно полезного посоветовал Боинг, то это увеличить площадь крыла с первоначально нарисованных 70м2 до 77м2, мотивируя это расширением условий базирования. К счастью, с этой рекомендацией согласились, и теперь самолет имеет потенциал роста до 115 пассажиров.
Ну и еще (извините, действительно вчера пришел немного в ярость). Утверждать, что рекомендации по площади крыла или форме в плане равносильны его аэродинамической и конструктивной разработке может только полный... неспециалист. По аэродинамике ЦАГИ ( я работаю в отделе аэродинамики гражданских самолетов) был подключен с самого начала. Работа шла несколько лет в постоянном контакте с технологами фирмы, так как всегда нужно быть уверенным, что сложная форма поверхности будет адекватно воспроизведена в производстве. Естественно, при проектировании были задействованы самые современные методы CFD и весь предшествующий опыт нашего отдела. Это позволило заморозить форму крыла после продувок всего лишь двух вариантов (в прежние времена продувались десятки моделей), и сэкономить тем самым время и деньги.
Но самым сложным было спроектировать даже не само крыло, а пилон двигателя. Дело в том, что такая длинная мотогондола столь близко к крылу вызывает жутко неблагоприятную интерференцию на нижней поверхности. Проблема бы решалась намного проще, если бы был выбран вариант установки двигателей, как на EMB-170/190 или Дорнье-728. Поэтому, и здесь ссылки на кражу просто смешны. Как результат (пусть формальный) ГСС оформил 2 патента: на крыло и на пилон.
Ну и наконец. Не буду здесь ручаться головой за успех проекта (в нашей стране очень часто срабатывает принцип Черномырдина), но технические характеристики RRJ действительно не уступают существующим конкурентам из Бразилии, Канады и Украины, а китайский и, тем более, японский региональники пусть еще продемонстрируют свои возможности. По возможности прошу, даже если вы и не являетесь сторонником проекта, не лить грязь на труд тысяч людей - ваших соотечественников.

08.05.2012 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Propolis
Вы удивительно странный человек. То, что вы написали никак нельзя назвать анализом. Видимо за те несколько лет, что прошли между моим окончанием института и вашим качество преподавания резко упало - вот мы и пожинаем плоды.
Водители ли, нельзя называть анализом 7 пунктов в которых 5 полностью ошибочны..... Я вам приведу пример из доперестроечных лет - мы почти 30 лет развивали производство эпитоксиальных структур, имели великолепную школу, ученых, изобрели просто гениальные материалы..... Но в середине 80-х уперлись в элементарную нехватку технологий (вернее в их дороговизну - стоимость и качество отечественного оборудования приводила к тому, что стоимость конечного продукта зашкаливала настолько, что даже военные приходили в отчаяние - им наша продукция была очень нужна ( это как в самолете авионика - планер есть, а авионика вроде есть, но....). Нас тогда спасло, что руководитель нашей отрасли тогда волевым решением просто купил нужную технику за рубежом, послав отечественных поставщиков идти лесом ( конкурировать с французами и швейцарцами). Когда наш поставщик понял, что еще несколько поставок и его просто ликвидируют у него нашлись средства и методы улучшить качество и снизить стоимость.....

Так что все просто - вливание средств в разработку и производство возможно только в конкурентной среде и без создания искусственных преференций. Т. е. Мы можем дать деньги либо тебе, либо зарубежному поставщику. А ты делаешь не хуже его и цена изделия не выше......

PS: кстати - в СССР вполне себе существовала "отверточная" сборка самолетов..... А двигатели мы и получали в виде трофеев - РД -10 это не что иное как JUMO 004B1 разработки Юнкерса 1943 года, а это Як-15, -17, -19, Су-9, несколько самолетов Лавочкина; РД-20 это BMW-003 - использовался на модификациях Су-9. А еще мы просто покупали двигатели и лицензию на производство - двигатели РД-45 и РД-45Ф это ни что иное, как сделанные по лицензии Nene 1 и Nene 2 ( МиГ-15, -17, Ту-14), а РД-500 - это Derwent 5 (Ла -15, Як-23, -25, крылатая ракета кс-1). А еще мы покупали у немцев, англичан и французов лицензии на материалы и сплавы.

08.05.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.05.2012 Engineer_2010 пишет:

> Американцы подбирали свои сопли - перепаивали конденсаторы в пассажирских динамиках, а не монтировали интерьер салона, как Вы пытаетесь утверждать.

Можно спорить, относится ли перепайка конденсаторов в пасс. динамиках к монтажу интерьера салона, но, так или иначе, а американцы, по вашем же словам самого что ни на есть очевидца, в Жуковском работали.

> Французы никакого ЭД не писали и не пишут, так что все эти фантазии мимо кассы.

Скажите, Инженер, а чем занимался тогда Жан-Баптист Валентин?

http://fr.viadeo.com/fr/profile/jean-baptiste.valentin

В совершенно открытом доступе, в том числе и для вас, что в буржуйском, что в российском интернете масса сведений о сотрудничестве ГСС и Sogitec по созданию ЭД для ССЖ, а вы упорно продолжаете называть это сотрудничество фантазиями. По вашему, годовые отчеты ОАО "ГСС", содержащие массу интересной информации на затронутую тему, это тоже "фантазии мимо кассы"?

На продукт-сайте ССЖ все четко расписано:

-
В рамках данного Соглашения Sogitec управляет процессом разработки технической документации. Помимо этого, в сферу ответственности Sogitec войдет создание первой версии технической документации и ее поддержка. Проект по созданию технической документации реализуется совместными усилиями Sogitec, «Гражданские самолеты Сухого» и других компаний, вовлеченных в проект, и полностью отвечает требованиям и стандартам ATA2200.
-
http://sukhoi.superjet100.com/about/history/00069/

Более того, фирма Sogitec не просто "пишет" тех. документацию, она управляет процессом ее разработки.

> По поводу обьёма аутсорсинга, в сравнении с Антоновым, так у ГСС заведомо нет такой инфраструктуры, лабораторной и стендовой базы

Ну вот как раз об этом я и веду речь. Характер работы у ГСС, по сравнению с Антоновым, иной, более высокая степень аутсорсинга и так далее.

08.05.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы удивительно странный человек. То, что вы написали никак нельзя назвать анализом.
===

ветку он два дня читал, ага, и в Жуковском живёт и многих специалистов из ЦАГИ ЗНАЕТ.

Только не знает, (такполучилось) Анатолия Болсуновского, а ведь это начальник сектора аэродинамического проектирования ЦАГИ, и он тоже чиает эту ветку, и даже пишет иногда, про аэродинамику.

А еще этот удивительный персонаж с четырёх первых сообщений уже имеет ограничение на 10 сообщений в день.

08.05.2012 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати - не в тему. В тех материалах, которые передает Концерн Антонов потенциальным заказчикам по поводу ВПП сказано так - " solid (Asphalt, Beton)". Так что грунт пока даже не обещают.

08.05.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Ан-148 по сравнению с ССЖ меньше, дешевле, мобильнее (встроенный трап), конвертабельнее и обладает хоть и ограниченными, но возможностями работы на грунте (для перевозки десятка, как вы говорите, "генералов" вполне хватит). Так что разница есть, и немалая.

из всего выше перечисленного единственная правда только то что он меньне. с грунта он работать не может. вообще никак. более того создает большую нагрузку на полосу чем ссж, те ссж для плохих полос подходит лучше. еще 148 значительно дороже ссж.

> Более того, фирма Sogitec не просто "пишет" тех. документацию, она управляет процессом ее разработки.

а почему вы ограничиваетесь цитирование 2007 только ссж? может посмотрим что в 2007 про 148й говорили? например про якобы производство двигателя в рф и тп.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.