Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

1…26462647264826492650265126522653265426552656…5429

То Propolis
Вы обратились как раз по адресу. Тут множество специалистов по вопросу «отвёрточной сборки», и пожалуй, не меньше - по вопросу «работы с образами». Есть и доктор ф.м.н. Так что дополнений и содержательных замечаний по этим двум вопросам будет великое множество :))

Если тут есть реальные люди прошу прочитать письмо по этой ссылке
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/2691.html#p175786
и ответить мне по адресу propolis75mail.ru

не думал, что тут настолько проплаченная поляна >:(

С верой в русскую авиацию...

Есть и доктор ф.м.н.
===

и для корректности обязательно должен быть упомянут наш инженер-философ - Ж.Д.В.

Любезнейше прошу простить за пару комментариев и слов в несогласие с Вами

Propolis пишет: 1. Использованы все ресурсы государства на продвижение этих самолетов. Будет рост продаж в следующие 2 года, затем будет стагнация продаж.
====
использованы не все ресурсы государства, Боже упаси! У нас на рекострукцию мариинского театра больше бюджет тратит.
Почему вы решили что продажи будут расти всего 2 года - мне не ясно, причины Вы не раскрыли. Ваше аэрокосмическое образование вряд ли сможет помочь в деле прогнозирования мировых авиарынков на ближайшие 20 лет. Маркетологи же ГСС и superjet international с Вами не согласны. Мало того, мне кажется что наоборот, когда пройдет года 2 успешной эксплуатации, будут убиты основные детские болезни, а самолет относительно вылизан - пойдут действительно крупные продажи, включая в западную европу и США. Прогнозы продаж по рынкам есть на сайтах указанных выше организаций и в отчетах ГСС, если Вам угодно могу найти и прямые ссылки



Propolis пишет: 2. Какая разница для авиационной промышлености и экономики России выпускаем мы 5 этих самолетов, 10 или 40? Операционная прибыль почти нулевая, а все затраты уже проведены.
====
Опять же не ясно, какими источниками вы пользовались чтобы прийти к выводу "Операционная прибыль почти нулевая" и "все затраты уже проведены". Вероятно, с потолка, уж извините великодушно. Так вот, мне кажется что затраты далеко ещё не все проведены - скажем версию LR ещё только предстоит испытать и сертифицировать, равно как и строить дальнейшую инфраструктуру послепродажной поддержки, обучения, расширять производство (2 смены) и тд и тп. Короче, становиться немного боингом.

В вторых, разница между 5 и 40 самолетами - в 8 раз. :) По планам проект выйдет на окупаемость где то к 236-му самолету. То есть, больше бортов в год - больше денег, быстрее окупаемость. Больше прибыли останется на ул. Поликарпова. Больше з/п будет у работников КНААПО, НАПО и ГСС. Больше индонезийский, мексиканских, лаосийских и итальянских авиакомпаний будут платить свои доллары в фирму "Сухой" через лизинговые платежи и плату за ППО.

Не говоря уже о имиджевом аспекте. Чем больше будет в мире успешно эксплуатироваться самолетов марки "сухой" - тем выше образ марки, тем дороже можно будет продавать товары под этой маркой в будушем.
Такое вот 2+2

Propolis пишет: 3. На данный проект, на сборке будет работать около 1000 низкоквалифицированных сборщиков (без научной и инжинерной составляющей в труде).
====
а как же наш любимый Инженер2010? Неужели вы думаете что КБ Гражданских САмолетов Сухого - остановили и разогнали? Ошибаетесь, они, наученные опытом Суперджета - активно работают над новыми версиями этой машины, SSJ-115 и SSJ-130. Равно как и ЦАГИ и др институты. Ресурсные испытания продолжаются в СибНИИА.
Вообщем, не согласен я с Вами

Propolis пишет: 4. Производство данных самолетов обособленно от других российских предприятий, мультипликатор почти равен нулю. И предполагаю, что добавленная стоимость составляет не более 25% на всем жизненном цикле от исследований и заготовки сырья до продажи.
====
1.производство фюзеляжа - это почти треть себестоимости. Работой загружены 2 завода + ВАСО, транспортники, аллюминивые заводы и тд и тп.
2.в джете хоть и не много, но есть, по оценкам, около 10% отечественной авионики, не списывайте со счетов. К тому же те же части под маркой Либхнер - производятся теперь на новом заводе под Н.Новгородом
3. Двигатель, если вы пропустили, производится в Рыбинске, нашими "низкоквалифицированными сборщиками", как вы изволили выразиться. Впрочем, если сборщики современного авиадвигателя - по Вашему - низкий класс - то я просто пасс от вашей надменности. Что ещё может быть более высокотехнологичным, чем создание, производство и поддержка авиамотора?
4. кроме собственно сборки самолета - есть ещё куча этапов, про которые вы или не знали или умолчали. А именно: испытания, сдача заказчику, послепродажная поддержка, включая например, написание специализированного программного обеспечения под нужды авиакомпании. К слову, всё это пишется в Москве. Как и матмодель самолета и алгоритмы его управления и миллион других вещей которые делают самолет самолетом, а не набором железок

Propolis пишет: 5. Целевым рынком проекта является российский рынок, он - с учетом отсутсвия поставок до 2000 года, и поставки физически изношенной зарубежной техники по настоящее время - составляет 30-40 самолетов в год в данной размерности на 5-7 лет вперед (150-200 самолетов). Правительство могло продавить любой российский самолет. И нужно было развивать самолет с российскими компоектующими - это стратегическая диверсия.
====
и опять вы ошиблись. Целевой рынок - мировой. Российский просто один из первых, впрочем это нормально - обкатывать самолет сначала на домашнем рынке. Если Вы подождете хотя бы до конца года то увидите как минимум полдюжины Суперджетов ушедших в чистый экспорт, в дальнее зарубежье то бишь. Опять же отсылаю вас почитать маркетинговые программы ГСС. Большинство продаж придётся на мировые рынки, а не на СНГ. даже сейчас, иностранных заказчиков столько же сколько и российских
http://ru.wikipedia.org/wiki/...



Propolis пишет: 6. Решение делать отверточную сборку авиатехники
====
Суперджет - не отверточнвая сборка. Это НОРМАЛЬНЫЙ СОВРЕМЕННЫЙ САМОЛЕТ, сделанный точно так же как и все остальные современные самолеты на планете: боинги, айрбасы, эмбрайеры, АРЖ21, MRJ. Никто в мире не ставит исключительно отечественные детали, все берут лучшие из возможных, чтобы получить лучший продукт. Мало того, SSJ гораздо более отечественный для России, чем EMB для Бразилии, и даже, не побоюсь сравнения, чем B787 dreamliner для США. Выше это разбиралось раз 50 включая все подробности и списки деталей вплоть до заклепок

Propolis пишет: приведет к закрытию большинства направлений промышленности в авиастроении
====
опять 25. А как же производство вертолетов? Истребилетей? Ту-204СМ, ремонт-модернизация? Если вы пропустили, то вот вам пара цифр: Россия занимает 2-е место после США по количеству экспортируемых истребителей, вертолетов строится уже 250 в год и планы перешагнуть цифру 300. При этом уже не только экспортом единым, но и для родных ВВС. Скажем, в планах до 2020-го года поставка больше 1000 вертолетов для нашей армии.
Вы начитались Новой Газеты и прочих бредолистков? и что же по Вашему должно было спасти отечественных производителей комплектухи? уж не ту334, который никто не хотел покупать или ан148 который никто не хочет покупать начиная с 2011-го где то года (да и ранее его рынок был ограничен РФ)


Propolis пишет: Роль цеховых рабочих, и даже их численность будут быстро сокращаться в мире, а численность инжиниринговых и разработческих фирм геометрически расти.
===
именно поэтому "Сухой" и не дал развалиться компетенции "создание современного гражданского самолета", сохранил и КБ. Загрузил работой ЦАГИ и другие институты. Если бразильцы, китайцы или там японцы - передают инженерные разработки в другие страны - у России такой необходимости пока, слава Богу, нет. Кстати, даже Боинг заказывает работы нашим КБ. Не наоборот.

Propolis пишет: 7. Погосян за счет госсредств решал проблемы всего авиационного комплекса
===
вас опять сильно обманули. Ну скольок тех госсредств? На ССЖ ушло около $500 млн из бюджета. На организацию действительо отверточной сборки ан148 - ушло слолько же. На модернизацию ту-204СМ - чуть меньше, но суммы сравнимые по порядку.
А сколько миллиардов уходит на военные темы - нам не дано знать, но поверьте, суммы там гораздо больше чем смешная господдержка RRJ

И с какого года Погосян руководит ОАК? Всего год, а вы на него всех собак повесить успели.

Propolis пишет: И проверять насколько эти цели были поняты, четко ли поставлены и насколько выполнены в итоге.
===
Если бы вы хоть немного читали ветку, то узнали бы, что именно ГСС проверяют все возможные аудиторы, счетные палаты и прочие контролеры едва ли не по 5 раз в год. И ни разу не нашли проблем (нецелевого расходования денег и тд). Инженер2010 сообщал об этом со всеми деталями буквально паду дней назад. ГСС проверяют постоянно, - слишком много завистников/конкурентов,- и они уже привыкли держать отчет за каждую гайку и болтик.

Расскажите лучше, откуда вы набрались своих идей? Ведь пресса наша любит писать феерическую чушь. Вот скажем памятная уже статья ПиарДжет http://www.aex.ru/docs/3/2009/8/25/791/ где авторы на чистом глазу писали "суперджет дальше 760 км не улетит" - и самое смешное что этим идиотам очень многие тогда поверили. Сейчас уже очевидно что они писали дикую чушь, но в момент выхода статьи она стала едва ли не манифестом всех противников суперджета. мне кажется что вы начитались подобных статеек

Если тут есть реальные люди прошу прочитать письмо по этой ссылке
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/2691.html#p175786
и ответить мне по адресу propolis75mail.ru

не думал, что тут настолько проплаченная поляна >:(

С верой в русскую авиацию...

07.05.2012 Propolis пишет:
Попросили тут почитать ваши шедевры. Впечатление признаюсь угнетающее.

Каков гусь! И пэтэушники, и шоколоадная фабрика, и проплаченная поляна - хорош. А чего сь приплел сюда дела ракетного завода или в Реутове все в ажуре? Лучше чем у комсомольцев?
А темочку лучше почитать с самого начала. Полезно будет для понимания.

Если тут есть реальные люди прошу прочитать письмо по этой ссылке
===

вот ёксель-моксель, еще один бот

Для skydiver000 - много эмоций и ложной информации.
Вертолеты к ОАК не имеют отношения.
Погосян (я его не обсуждал, кстати) - руководил Сухим, ещё когда тот был ГУпом (по памяти года с 99). И проект стратегии развития авиации 2005 года ВО МНОГОМ писался под него. Хотя там были и другие фамилии. Но давайте оставим их в покое на время?
Живу я в Жуковском, и так получилось, знаю многих специалистов с ЦАГи, ЛИИ. В частности в бане парился с одним из специалистов по расчетам аэродинамики, информация от него "- Рассчитывали аэродинамику на Боинге. я: -Как?!! фюзеляж жы российский. - Так на Боинге".

Но это опять отвлечение - я могу отфильтровать где вы лукавите, а где врете. И понятно, что вы лицо заинтересованнное - это хорошо.

Скажите пожалуйста, этот слоган (от которого уже тошнит)что "Все самолеты собираюттся из импортных комплектующих" - вы о нем? Тогда скажите, а кто фантомный производитель этих комплектующих в мире?
Европейцы из чужих делают, американцы из чужих, бразильцы, китайцы и канадцы - даже обсуждать смешно, все завозное с барахолки. А кто делает то их?

Если Вы готовы обсуждать открыто и перестанете врать - мы могли бы с вами проработать важные (для Погосяна и вас в том числе) вопросы.
Федоров не был лучше Погосяна - это пароль годится???

07.05.2012 Engineer_2010 пишет:

> Так Мьянма хотела брать не ВТС Ан-178 для десантирования грузов и парашютистов, а вполне «цивильный» Ан-148Е, заточенный для перевозки генералитета.
> По возможностям своего базирования он ничем не отличается от SSJ-100В, обычных трапов с ковровыми дорожками для генералов хватает. Так что разницы никакой.

Ан-148 по сравнению с ССЖ меньше, дешевле, мобильнее (встроенный трап), конвертабельнее и обладает хоть и ограниченными, но возможностями работы на грунте (для перевозки десятка, как вы говорите, "генералов" вполне хватит). Так что разница есть, и немалая.

За сведениями по аэродинамике надо было обращаться к Анатолию Болсуновскому а не в баню.

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/291.html#p55662

Читаю эту ветку с самого начала, хотя раньше в дискуссиях участия не принимал. Привлекал взвешенный тон и характер разговора, который с самого начала задал Олег Пантелеев. Многие участники действительно являются экспертами в своих областях, и их мнение (даже негативное по отношению к проекту) достаточно аргументировано.
В последнее время, правда, уровень дискуссии значительно снизился. По-видимому, главным виновником тут стал Quuondo, раздражающий своим неумеренным оптимизмом, и большим количеством орфографических ошибок. Ну не надо торопиться стучать по клавишам, а лучше лишний раз задать себе вопрос, как пишется то или иное слово.
В результате, скатившись до оскорблений в адрес данного персонажа, многие оппоненты, вольно или невольно, стали отождествлять уровень знаний конкретного (и, по-моему, не причастного к RRJ) молодого человека с уровнем проекта в целом.
И уж совсем неприемлемой является логика некоторых из участников, развивающих т.н. шпионскую версию. Сначала вбрасывается голословное утверждение. Затем, по прошествии некоторого времени, не получив должного отпора (а работающие в проекте люди действительно заняты днем, ночью спят, и в Интернет шастают редко) товарищ уже начинает сам себя цитировать: как всем давно известно и т.д. Далее входит в еще больший раж - и вот уже факт кражи КД налицо.
Я призываю уважаемых участников писать только о том, что им хорошо известно, иначе бочка меда полезного обсуждения будет испорчена ложкой дегтя заведомо ложной информации.
Именно таковой является информация о Боинговском следе в проектировании крыла. Да, действительно, на передней кромке есть передний наплыв, который похож на наплыв Б-737. Правда, похожий передний наплыв есть и у Ту-154, и, страшно подумать, у А-380. Он действительно полезен для улучшения скоростных свойств самолета - об этом можно прочесть в любом учебнике по аэродинамике. Именно поэтому он был нарисован с самого начала конструкторами, хотя аэродинамики об этом и не просили. Ну если дают, то почему бы не взять. Кстати, на новых версиях крыла наплыва не будет.
Самое же смешное заключается в том, что специалисты Боинга, увидев данный наплыв, советовали его убрать, так как на своем опыте убедились, что он усложняет конструкцию (!!!!), но степень проработки проекта к тому времени уже зашла слишком далеко, и наплыв остался. Как видим, истина оказалась диаметрально противоположной ложной версии. А вот что действительно полезного посоветовал Боинг, то это увеличить площадь крыла с первоначально нарисованных 70м2 до 77м2, мотивируя это расширением условий базирования. К счастью, с этой рекомендацией согласились, и теперь самолет имеет потенциал роста до 115 пассажиров.
Ну и еще (извините, действительно вчера пришел немного в ярость). Утверждать, что рекомендации по площади крыла или форме в плане равносильны его аэродинамической и конструктивной разработке может только полный... неспециалист. По аэродинамике ЦАГИ ( я работаю в отделе аэродинамики гражданских самолетов) был подключен с самого начала. Работа шла несколько лет в постоянном контакте с технологами фирмы, так как всегда нужно быть уверенным, что сложная форма поверхности будет адекватно воспроизведена в производстве. Естественно, при проектировании были задействованы самые современные методы CFD и весь предшествующий опыт нашего отдела. Это позволило заморозить форму крыла после продувок всего лишь двух вариантов (в прежние времена продувались десятки моделей), и сэкономить тем самым время и деньги.
Но самым сложным было спроектировать даже не само крыло, а пилон двигателя. Дело в том, что такая длинная мотогондола столь близко к крылу вызывает жутко неблагоприятную интерференцию на нижней поверхности. Проблема бы решалась намного проще, если бы был выбран вариант установки двигателей, как на EMB-170/190 или Дорнье-728. Поэтому, и здесь ссылки на кражу просто смешны. Как результат (пусть формальный) ГСС оформил 2 патента: на крыло и на пилон.
Ну и наконец. Не буду здесь ручаться головой за успех проекта (в нашей стране очень часто срабатывает принцип Черномырдина), но технические характеристики RRJ действительно не уступают существующим конкурентам из Бразилии, Канады и Украины, а китайский и, тем более, японский региональники пусть еще продемонстрируют свои возможности. По возможности прошу, даже если вы и не являетесь сторонником проекта, не лить грязь на труд тысяч людей - ваших соотечественников.

Propolis
Вы удивительно странный человек. То, что вы написали никак нельзя назвать анализом. Видимо за те несколько лет, что прошли между моим окончанием института и вашим качество преподавания резко упало - вот мы и пожинаем плоды.
Водители ли, нельзя называть анализом 7 пунктов в которых 5 полностью ошибочны..... Я вам приведу пример из доперестроечных лет - мы почти 30 лет развивали производство эпитоксиальных структур, имели великолепную школу, ученых, изобрели просто гениальные материалы..... Но в середине 80-х уперлись в элементарную нехватку технологий (вернее в их дороговизну - стоимость и качество отечественного оборудования приводила к тому, что стоимость конечного продукта зашкаливала настолько, что даже военные приходили в отчаяние - им наша продукция была очень нужна ( это как в самолете авионика - планер есть, а авионика вроде есть, но....). Нас тогда спасло, что руководитель нашей отрасли тогда волевым решением просто купил нужную технику за рубежом, послав отечественных поставщиков идти лесом ( конкурировать с французами и швейцарцами). Когда наш поставщик понял, что еще несколько поставок и его просто ликвидируют у него нашлись средства и методы улучшить качество и снизить стоимость.....

Так что все просто - вливание средств в разработку и производство возможно только в конкурентной среде и без создания искусственных преференций. Т. е. Мы можем дать деньги либо тебе, либо зарубежному поставщику. А ты делаешь не хуже его и цена изделия не выше......

PS: кстати - в СССР вполне себе существовала "отверточная" сборка самолетов..... А двигатели мы и получали в виде трофеев - РД -10 это не что иное как JUMO 004B1 разработки Юнкерса 1943 года, а это Як-15, -17, -19, Су-9, несколько самолетов Лавочкина; РД-20 это BMW-003 - использовался на модификациях Су-9. А еще мы просто покупали двигатели и лицензию на производство - двигатели РД-45 и РД-45Ф это ни что иное, как сделанные по лицензии Nene 1 и Nene 2 ( МиГ-15, -17, Ту-14), а РД-500 - это Derwent 5 (Ла -15, Як-23, -25, крылатая ракета кс-1). А еще мы покупали у немцев, англичан и французов лицензии на материалы и сплавы.

07.05.2012 Engineer_2010 пишет:

> Американцы подбирали свои сопли - перепаивали конденсаторы в пассажирских динамиках, а не монтировали интерьер салона, как Вы пытаетесь утверждать.

Можно спорить, относится ли перепайка конденсаторов в пасс. динамиках к монтажу интерьера салона, но, так или иначе, а американцы, по вашем же словам самого что ни на есть очевидца, в Жуковском работали.

> Французы никакого ЭД не писали и не пишут, так что все эти фантазии мимо кассы.

Скажите, Инженер, а чем занимался тогда Жан-Баптист Валентин?

http://fr.viadeo.com/fr/profile/jean-baptiste.valentin

В совершенно открытом доступе, в том числе и для вас, что в буржуйском, что в российском интернете масса сведений о сотрудничестве ГСС и Sogitec по созданию ЭД для ССЖ, а вы упорно продолжаете называть это сотрудничество фантазиями. По вашему, годовые отчеты ОАО "ГСС", содержащие массу интересной информации на затронутую тему, это тоже "фантазии мимо кассы"?

На продукт-сайте ССЖ все четко расписано:

-
В рамках данного Соглашения Sogitec управляет процессом разработки технической документации. Помимо этого, в сферу ответственности Sogitec войдет создание первой версии технической документации и ее поддержка. Проект по созданию технической документации реализуется совместными усилиями Sogitec, «Гражданские самолеты Сухого» и других компаний, вовлеченных в проект, и полностью отвечает требованиям и стандартам ATA2200.
-
http://sukhoi.superjet100.com/about/history/00069/

Более того, фирма Sogitec не просто "пишет" тех. документацию, она управляет процессом ее разработки.

> По поводу обьёма аутсорсинга, в сравнении с Антоновым, так у ГСС заведомо нет такой инфраструктуры, лабораторной и стендовой базы

Ну вот как раз об этом я и веду речь. Характер работы у ГСС, по сравнению с Антоновым, иной, более высокая степень аутсорсинга и так далее.

Вы удивительно странный человек. То, что вы написали никак нельзя назвать анализом.
===

ветку он два дня читал, ага, и в Жуковском живёт и многих специалистов из ЦАГИ ЗНАЕТ.

Только не знает, (такполучилось) Анатолия Болсуновского, а ведь это начальник сектора аэродинамического проектирования ЦАГИ, и он тоже чиает эту ветку, и даже пишет иногда, про аэродинамику.

А еще этот удивительный персонаж с четырёх первых сообщений уже имеет ограничение на 10 сообщений в день.

Кстати - не в тему. В тех материалах, которые передает Концерн Антонов потенциальным заказчикам по поводу ВПП сказано так - " solid (Asphalt, Beton)". Так что грунт пока даже не обещают.

> Ан-148 по сравнению с ССЖ меньше, дешевле, мобильнее (встроенный трап), конвертабельнее и обладает хоть и ограниченными, но возможностями работы на грунте (для перевозки десятка, как вы говорите, "генералов" вполне хватит). Так что разница есть, и немалая.

из всего выше перечисленного единственная правда только то что он меньне. с грунта он работать не может. вообще никак. более того создает большую нагрузку на полосу чем ссж, те ссж для плохих полос подходит лучше. еще 148 значительно дороже ссж.

> Более того, фирма Sogitec не просто "пишет" тех. документацию, она управляет процессом ее разработки.

а почему вы ограничиваетесь цитирование 2007 только ссж? может посмотрим что в 2007 про 148й говорили? например про якобы производство двигателя в рф и тп.

1…26462647264826492650265126522653265426552656…5429

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив