Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

24.05.2012 st256 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Цитирование сообщения с использованием грубой лексики

24.05.2012 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, товарищ Че...

...я тоже не мог не сослаться на сию "панковщину" - эвона, в подвале сего поста... в коем и ишшо кое-что:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/2735.html#p177172

...а от раздумий, отчего все сие - никуда не уйдешь... вот, в частности, здесь попытка поразмыслить:
http://www.promved.ru/next/article/?id=2265
...ежели не читать, что там понаписано непосредственно про катастрофу в День Победы... то дальше - интересно...

...вот только - что правда, что ложь или дилетантство..?

24.05.2012 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Иванову
95022 как и планировалось - первый "замороженный" борт будет?

24.05.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если бы не «СуперДжет», то на наших внутренних трассах, постепенно заменяя Ту-134, уже трудился бы новый ближнемагистральный Ту-334.
===

да, он носился-бы, но при чем здесь Суперджет, когда его пять раз в производство запускали на бюджетные и даже построили новый ЦОС.

Характерный пример: проект самолета Ту-334, который должен был прийти на смену Ту-134 – массовому ближнемагистральному самолету предшествующего поколения. Разработка Ту-334 в ОКБ Туполева началась еще в советский период. По правилам того времени Киевский авиационный завод (ныне «Авиант») был директивно определен основным серийным заводом по этому проекту. На нем началась подготовка производства. После распада СССР российские и украинские власти сочли целесообразным продолжить проект в кооперации, что было зафиксировано в межправительственном соглашении от 8 сентября 1993 года. Подготовку производства в Киеве договорились проводить за счет российского бюджета.
Параллельно в рамках программы конверсии началась подготовка серийного производства самолета Ту-334 на таганрогском заводе ТАВИА, который должен был стать вторым сборочным заводом по проекту. Министерству промышленности было поручено[20] обеспечить начало выпуска самолетов с 1994 года. Для подготовки серийного производства недостроенный фюзеляж самолета в 1992 году был передан с опытного производства ОКБ Туполева в Таганрог. Работы в Таганроге по достройке самолета продолжались около пяти лет, не были завершены и прекратились в 1997 году в связи с отсутствием бюджетного финансирования.
В октябре 1999 года головной организацией по проекту Ту-334 был определен Военно-промышленный комплекс «МАПО» (ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»)[21], которому были переданы все права на результаты интеллектуальной деятельности, созданные в процессе разработки самолета в ОКБ Туполева. Передавая права и ответственность, правительство поручило Росавиакосмосу начать выпуск самолетов в 2002 году. В соответствии с новой схемой организации проекта РСК «МиГ» приступила к постройке первого для этого авиационного комплекса образца самолета Ту-334. Для обеспечения работ в Москву из Таганрога был доставлен фюзеляж, который в свое время поступил туда с опытного завода ОКБ Туполева.
Забегая вперед, отметим, что в 2001 году РСК «МиГ» приняла решение о переносе производства самолетов из Москвы на Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс (ЛАПИК). Для этого там началось строительство производственного корпуса. Однако для начала выпуска самолета на новой сборочной площадке требовалась технологическая подготовка. На эти цели правительство выделило финансирование в рамках адресной инвестиционной программы. Соответствующее распоряжение правительства[22] предусматривало начало серийного производства самолета Ту-334 в 2004 году.
В 2003 году за срыв сроков запуска в серийное производство самолета Ту-334 генеральный директор РСК «МиГ» был освобожден от должности, а ответственность за новую организацию серийного производства была возложена на КАПО имени Горбунова в Казани, куда 2005 году из Луховиц был перемещен все тот же фюзеляж[23]. Начало выпуска самолета перенесли на 2007 год, но и в 2009 году этого не случилось. Для летных испытаний используются два экспериментальных образца, собранных на опытном заводе ОКБ Туполева и на киевском заводе «Авиант».
http://www.ru-90.ru/old/...

Скорее наоборот, если-бы не Ту-334, может и не решились на Суперджет.

24.05.2012 asp пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

т.е. вы не допускаете даже мысли, что людям может не нравиться, когда изделия отечественной промышленности (тем более самой передовой - авиа) тотально заменяются западными, далеко не всегда лучшими, аналогами?
только происки Богуслаева?
====================================
Вам про эти изделия уже даже Vaddy рассказал: http://www.aviaport.ru/conferences/40911/1157.html#p166808
тут и добавить-то нечего.

24.05.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant-у

- Да, с моей точки зрения катастрофа в Индонезии ярко и рельефно высветила то, в какой ССЖ-е (по образному высказыванию кажется С. Мизина) на самом деле находится отечественная авиационная промышленность...

И происходит это, как мне кажется, только от того, что все телодвижения властей в области промышленной политики в последние годы ограничиваются в основном акциями, облигациями, слиянием, поглощением, консолидацией, приватизацией ... активов предприятий, пока ещё оставшихся каким-то чудом "на плаву" в производственно-технологическом плане....

24.05.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Обобщая прожитое, на сегодняшний день диспозиция следующая.

В региональном сегменте имеем

Суперджет, затрачены серьёзные деньги, вовлечены многочисленные организации, включая иностранцев, идёт серийное производство, требуются некоторые конкретные доработки.

Ан-148, сырой самолёт типа Суперджет (с иностранными ПКИ), лиенионное поизводсто.

Ту-334, несколько устаревший самолёт с не очень привлекательными характеристиками. Многократно апускался в производство.


Если сейчас отказываться от Суперджета, то это эпик фэйл для престижа нашего авиапрома. После такого Россию можно списывать как авиадержаву всерьез и надолго.

Поскольку в любом случае откат на Ту-334 настолько-же нелепым, насколько пересест России на украинский Ан.

Суперджет надо без спокойно доводить до нормы, как Китайцы это делают с ARJ21.

Все проблемы Суперджета технически решаемы.

24.05.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О том, как происходил постепенный переход с многострадальной темы Ту-334 на тему Суперджет следующий фрагмент:

"То, что проекты SSJ-100 и МС-21 стали к концу десятилетия основными, сложилось не сразу. В 2002 году абсолютный приоритет по объему финансирования получил проект завершения разработки самолета Ту-334. Этот проект, в отличие от прошлых лет, был профинансирован в запланированном объеме. Однако увеличение бюджетной поддержки не привело к развертыванию серийного производства этого самолета, о чем уже было сказано.
Постепенное перераспределение бюджетного финансирования в рамках ФЦП в пользу новых проектов не было сбалансировано. По мере продолжения программы и в результате нескольких ее корректировок, в том числе для приведения в соответствие с принятой в 2006 году отраслевой стратегией, абсолютный приоритет государственной поддержки был отдан проекту SSJ-100, реализовавшемуся в широкой международной кооперации.
Концепция создания в России регионального самолета с участием иностранных партнеров обсуждалась в авиастроительном комплексе «Сухой» с конца 1990-х годов. Первоначально проект планировалось реализовать совместно с американской фирмой Alliance Aircraft Corp., созданной выходцами из компании McDonald Douglas, незадолго до этого поглощенной компанией Boeing. Весной 2000 года на авиасалоне в Берлине ILA-2000 компания Alliance Aircraft и ОКБ Сухого подписали соглашение о совместной разработке, производстве и продвижении на рынок регионального самолета, получившего название Starliner. Для реализации проекта при ОКБ Сухого была создана дочерняя компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Но уже осенью 2000 года ОКБ Сухого объявило о выходе из совместного проекта из-за незначительной роли, которую американская компания отводила ему в планах совместного создания самолета.
Вскоре ОКБ Сухого договорилось об участии в проекте регионального самолета с компанией Boeing, но модель сотрудничества была выбрана иная. Проект, названный RRJ, не имел статуса совместного международного проекта. Его системным интегратором стала компания ГСС, а маститый американский партнер взял на себя лишь предоставление консультационных услуг в области маркетинга, проектирования, производства и сертификации самолета, работы с поставщиками систем и послепродажную поддержку. Важность консультационной поддержки определялась тем, что RRJ (после изменения названия – SSJ-100) стал первым в истории российской гражданской авиапромышленности самолетом, проектирование которого велось в международной кооперации с будущими поставщиками самолетных систем. Кроме того, в процессе проектирования были проведены многочисленные консультации с потенциальными заказчиками самолета.
С ноября 2003 года начал работать консультационный совет отечественных и зарубежных авиаперевозчиков и лизинговых компаний, который уточнял рыночные требования к самолету. В сентябре 2004 года компания ГСС подала заявку на участие в тендере «Аэрофлота» на поставку регионального самолета, который и выиграла впоследствии.
Параллельно с конструкторскими работами велось технологическое перевооружение производителей самолета (прежде всего КнАПО). Первый образец самолета SSJ-100, предназначенный для статических испытаний, был изготовлен в 2006 году, в начале 2007 года его уже испытывали в ЦАГИ по программе сертификации. Первый летный образец участвовал в церемонии выкатки в сентябре 2007 года, а в мае 2008 года состоялся его первый полет.
Объемы бюджетного финансирования проекта в рамках ФЦП, которое осуществлялось с 2003 года, не могли, да и не должны были покрыть всех затрат на разработку самолета. Руководству проекта SSJ удалось организовать беспрецедентно широкий для России набор инструментов финансирования разработки и технологической подготовки производства самолета SSJ-100. Помимо прямых государственных ассигнований на НИОКР, удалось задействовать риск-разделенное партнерство с компанией PowerJet – разработчиком и поставщиком авиадвигателей, кредиты российских банков (ВЭБ, ВТБ, Сбербанк), в том числе с использованием механизма госгарантий[59], кредитные линии Европейского банка реконструкции и развития и Евразийского банка развития, выпуск облигаций, инвестиции в уставный капитал компании ГСС. Последний инструмент финансирования стал следствием вхождения в проект в качестве стратегического партнера итальянской компании Alenia Aeronautica. Это стало возможным после отмены существовавшего с 1998 года 25%-ного законодательного ограничения на участие иностранных инвесторов в акционерном капитале предприятия авиационной промышленности[60]. Для принятия такого решения потребовалось личное участие руководителей России и Италии.
Проект SSJ-100 стал также беспрецедентным и по масштабу международной кооперации. Его участниками стало около 40 поставщиков систем, узлов и агрегатов из десяти стран мира.
На рубеже десятилетия наметилось отставание в два-три года от первоначально объявленных сроков начала коммерческих продаж. На конец 2009 года три опытных летных образца самолета все еще продолжали полеты по программе сертификации. Поставка в авиакомпании, как это было предусмотрено ФЦП, не началась. Несмотря на это, нельзя не отметить, что проект SSJ-100 уже вывел гражданский сегмент авиационной промышленности России на новую качественную ступень развития."
http://www.ru-90.ru/old/...

24.05.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

))) Вот про ОмскАгрегат не надо яйца и курицу местами переставлять, тем более что с г. Шишкиным я давно и хорошо знаком, как и с состоянием этого предприятия. По сравнению с некоторыми другими предприятиями агрегатными это свечной заводик, даже после перевооружения, разговор о том, что они будут делать детальки для Знамени революции идут давно, но воз и ныне там, и у Знамени тоже.А вот для Ту и Ан они бы делали комплект в 8 млн. стоимостью.
А про долю в Плазе - это вы мотивируйте, ваше утверждение.

24.05.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ОЛЕ
Не подскажите, на каком этапе сертификация СМ? ИЛИ этот вопрос уже не актуален, цетр тяжести перенесен на МС?

24.05.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG, Ole_, спасибо за интересрую и весьма познавательную дискуссию :-)

24.05.2012 Comet пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>sadif
Не знаю почему армяне заказали такую компоновку, наверно неспроста :)
Ну у них есть еще время переиграть.

24.05.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, о предположительных причинах катастрофы в Индонезии. Говорят, что пилот был высочайшего класса и потому причина скорее всего техническая.

24.05.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Знаете, вот мнение летного состава с перпендикулярного форума (конечно, не единогласное):
Dysindich:

Каких бы "высот" мы не достигли в жизни, каких бы регалий и званий не приобрели, - небо , всегда останется небом. Оно никому и никогда не позволит хлопать себя по плечу и никогда не потерпит панибратства.
Мы не рыбы, а небо - не вода.... - чуждая среда, которая всегда начеку и ждет , когда ты расслабишься... Что уж говорить, о ситуации , когда ты откровенно ложаешь? И никакими достижениями и броней из медалей и орденов не заслониться от его беспристрастного гнева и реакции на некомпетентность. И на страницах форума можно сто раз доказать, какой я заслуженный и какой я опытный... Но всего один полет, как лакмусова бумага, способен все расставить по местам и все показать и все "проявить".
Те, кто потерял нюх, кто презирает международную практику (которая выработана на основе опыта многих поколений, и буквально написана кровью), имеют только одну дорогу, в один конец.
В очередной раз "Мы" показали всему миру, что мы утратили способность летать...
И не спасают нас никакие , самые совершенные технологии. Утрачена способность обучать и учиться. Обезьяны , которые думают, что если долго наблюдать за действиями человека, то можно освоить любую профессию...
В стране , где обсуждается сама возможность выполнения приборного полета на высотах ниже безопасных (ниже безопасного эшелона, ниже безопасной высоты....) - подобные катастрофы будут закономерны. Так же, как и в случае, когда слишком именитые и "опытные" начинают мнить, что данная техника пригодна для выполнения "визуальных полетов"...
Повальная , элементарная безграмотность...
И хватит уже на второй сотне страниц нести околесицу, - полная некомпетентность и презрение основных летных законов, - ничего нового.

24/05/2012 [04:09:57]

От себя не могу не добавить, что за свою жизнь встречался как с отказами сверхнадежной техники, так и с совершенно необъяснимыми действиями сверхопытных операторов... :-(

24.05.2012 _George_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:11 Иванов Сергей пишет:

Ну и чтобы закончить все эти игры с серийностью... Даю раскладку по платформам на начало недели...
______________________________________________________
Большое спасибо!

Удачи!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.