Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Сообщение было удалено модератором: Дублирование сообщения
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
Сообщение было удалено модератором: Предупреждение за грубую лексику
Иванову
Сергей по возможности поясните. 21-я ушла на ЛИС еще 23-его ,но пока не взлетела, что тормозит процесс?
есть кое какие проблемы... ориентировочно, подъем 1-го июня...
29.05.2012 blackpost пишет:
Но давайте поговорим всерьез
==================================================
На все ваши вопросы на форуме даны ответы.. Чтобы не читать почти три тысячи страниц, посмотрите сообщения Инженера 2010. А потом можно поговорить, если вы конечно согласны вести вменяемый разговор..
Все специалисты говорят, что самолет стал тяжелее на 3 тонны (это есть и в интернете), это эквивалентно перевозке 31 человека по 95 кг каждый. А значит, он уже не конкурентоспособен с Западными образцами. Аэрофлот уже потерял более 500 млн. рублей на ввод в эксплуатацию этих самолетов.
======================================
Милая девушка, Вы так наивно хлопаете глазками, что объясню. Дело в том, что к такому "мудрому" выводу пришел один известный один широко известный (в узких кругах) иксперт, когда узнал, что максимальный взлетный вес, что характерно, сразу на 3 тонны, а необразованные, в бесконечной мудрости своей, наделали из этого копипастов. И да, пассажир с багажом весит 100 кг, если кто-то говорит, что он весит 95 или, вообще, 90 кг, то Вас просто обманывают.
Сообщение было удалено модератором: Дублирование сообщения
На сайте http://superjet.wikidot.com надо добить тему опыта эксплуатации самолетов с низко расположенными двигателями. Мое мнение там кроме картинок надо добавить ссылки на исходные заявления и подробно описать опыт эксплуатации с цифрами и ссылками. Это поможет выявить тех, кто врет.
Итак заявление о низко расположенных двигателях:
" Вследствие низко расположенных двигателей самолет, по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче – принимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулёжек перед каждым «суперсамолетом» на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх, то есть внесения изменений в конструкцию самого самолета. "
http://www.aex.ru/docs/3/2010/5/25/1035
Российская практика:
Аэродинамическая схема турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением имеют все иностранные магистральные самолеты, эксплуатирующиеся в России. Необходимо отметить, что в 2011 на иностранные самолеты пришлось 89% пасажирооборота Российских компаний (http://www.ato.ru/content/...).
Низкое расположение двигателей (около 0,5 м) имеют 56 % магистральных самолетов России
(Boeing 327, Airbus 318/319/320/321 и ssj-100 - если кто знает какие еще самолеты имеют низкое расположение двигателе подскажите я пересчитаю).
С другой стороны, высокое расположение двигателей (1,65м)
(http://www.avianews.com/airlines/planes/... характеристики самолета Ан-148)
на ближнемагистральном пассажирском самолете ан-148 не позволило избежать попадания посторонних предметов со взлетно-посадочной полосы, что вынудило провести соответствующие доработки:
"По словам И.Кравченко, при эксплуатации Ан-148-100 были отмечены попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы, но совместно с самолетчиками эта проблема была устранена, все разработанные мероприятия внедрены, а выпущенные ранее самолеты доработаны."
(http://www.wing.com.ua/content/view/9692/38/)
Я уверен, что подробная "разбивка" трех тонн уже обсуждалась, но навскидку найти трудно (кандидат в вики). Правильно ли я понимаю, что из-за увеличения размерности линейки 65-75-95 в линейку 75-95-115 версия 95, которая изначально была "максимальной", стала должна выдерживать врезку дополнительной секции фюзеляжа на 20 кресел. Поскольку модификации внутри линейки должны быть унифицированы, их макс. взлетный вес должен определяться самой вместимой версией. Следовательно, макс. взлетный вес увеличивается на
20 паксов по 100 кг - 2000 кг
врезка на 4 ряда кресел плюс усиление - скажем, порядка 500 кг
20 кресел около 30 кг каждое - 600 кг
Итого около 3100 кг
Если дополнительное топливо не обсуждается, то это должно уменьшать макс. заправку на те же 3100 кг
Сообщение было удалено модератором: Дублирование сообщения
> 20 кресел около 30 кг каждое - 600 кг
Кажется, кресла все-таки раза в два легче. Народ пишет на форумах, что тройное из эконома 737 один человек несет, но на лестнице нужны двое
На сколько я понял, кресла в пустой и зеленый самолет не входят. Полученные лишние 2.1 т и есть результат врезки, усиления и проч. для того, чтобы эти кресла потом поставить. Т.е. вес сухого самолета увеличился еще больше.
Юрий Ласточкин, Как спасти Суперджет:
Изначальный бизнес-план создания Superjet 100 сорван. На данный момент годовой объем производства должен составлять не менее 100 самолетов. А SSJ производится штуками, что определяет уровень убытков. Можно говорить о том, что при производстве одного самолета компании генерируют убытки на сумму $10-15 млн. Этот фактор, безусловно, влияет на проект. И сегодня можно говорить о большом количестве предпосылок для краха проекта. Тот способ производства, который сейчас принят на предприятиях, не предполагает усилий менеджмента по изменению ситуации. А зачем? Зарплата от этого не зависит, бонусы не зависят. Ничего не зависит! Все приготовились ни за что не отвечать по принципу распределенного удара: когда с кого-то нужно снять голову — ответственного не найти.
Необходима серьезная внутренняя перестройка компаний, которые производят Superjet, но этого не происходит, потому что государство самоустранилось от контроля. Этот проект реализуется государственными предприятиями. Все его участники — госкорпорации. Государство выделяет деньги, на телевидении идет красивая картинка, сдаются фотоотчеты. Планы приравниваются к факту, обещания — к существующей реальности. Накапливаются очень серьезные противоречия между возрастом проекта и фактическим его состоянием, между заявленными планами и тем местом, которое на самом деле занимает проект; между продекларированным экспортом и его отсутствием (невозможно считать полноценным экспортом поставленные в Армению два самолета).
В это же время в стране существуют еще два проекта. Это Т-50 и МС-21. Т-50 практически сорван, в войска в 2013 г., как было обещано, этот самолет не поступит. Проект МС-21 заведомо не конкурентоспособен. Никаких партнеров у России в этом проекте нет. Последние 30 лет страна не производит практически ничего для магистральных самолетов, не имеет соответствующих компетенций. Почему-то в России не пытаются делать «бентли» и «майбахи». Но при этом мы хотим делать магистральные самолеты, не достигнув успеха в проекте регионального самолета. Совершенно очевидно, что изначально МС-21 создавался как конкурент SSJ за ресурсы. Выше по классу, но конкурирующий. И сегодня инерционно новое руководство ОАК продолжает заниматься этим проектом, понимая, что к проекту магистрального самолета мы не готовы. Вход на рынок магистральных самолетов стоит десятки миллиардов долларов. Только вход. Мы в состоянии играть в такие игры?
Совершенно очевидно, что сегодня ресурсов в стране, в первую очередь кадровых, организационных, не хватает даже для SSJ. Мы не сможем завершить его, потому что государство не может разобраться в приоритетах, сконцентрироваться. Нужно отодвинуть МС-21, прекратить тратить на него деньги и сконцентрироваться на коммерческом успехе SSJ, описанном очень простой формулой, например: продажа первых 500 самолетов. Надо наладить производство, отработать технологии, материалы, кооперацию, изменить географию производства, влить новых людей в проект, в том числе вернув их с проекта МС-21, определить точно реальную цифру количества самолетов, которые будут производиться, например, к 2020 г. И на каждом этапе проверять. Нужно найти в себе силы и сказать: это наш главный проект, мы его доведем до конца. Нужно составить дорожную карту и открыть ее общественности.
Делаются политические заявления, что мы уже на пути от сырьевой зависимости. Прекрасно, докажите! Вот вам оселок — проект SSJ. Наличие авиационной промышленности является свидетельством дееспособности страны, ее инновационного потенциала. Таких стран не больше, чем членов ядерного клуба. Находиться среди них почетно, но для большинства невозможно. Главная задача, чтобы у России эта возможность оставалась.
Автор — глава городского округа города Рыбинска; бывший гендиректор НПО «Сатурн»
Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/opinion/news/1792531/sudba_superjet#ixzz1wKhgKMur
Фёдорова уже нет, но Фёдоровщина до сих пор сосёт бюджет.
Ан-148, МС-21, Ан-70.
С этим надо кончать немедленно
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)