Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
22:07 skydiver000 пишет:
Как тут писали - был бы Суперджет зарегистрирован на бермудах - все бумажные проблемы решались бы в 3 раза быстрее.
+++
так а в чем проблема зарегать их на Бермудах?
14:33 Иванов Сергей пишет: "Перегон 95017 будет не ранее 9-го числа... Опять лучшие в стране маляры напортачили с окраской... теперь переделывают..."
А вот интересно. 95021 уже прибыла на окраску в Ульяновск, а 95017 всё ещё подкрашивается.
Ранее здесь допускали мысль о возможности параллельной окраски сразу двух самолётов на "Спектр-авиа".
Интересно, будут ли ульяновцы красить рядом в цеху сразу оба?
elater пишет: Вы правы, сравнивать уже нечего. Ан-148, похоже, в июне выйдет на теоретически возможный максимум, ССЖ, думаю, через годик - другой подтянется ну или подтянулся бы. В расслабленном в этом плане Аэрофлоте всё может быть :))
===
ну хрен его знает. В смысле, на примере ГТК можно признать, что Ан-148 довели к 3-му году эксплуатационной жизни. Однако мы все хорошо помним его первый год - и пикирование, и отзыв на завод на полгода, и простои. Первый год у него был особенно тяжел, второй - все ещё убыточен, но с улучшениями. Третий, похоже, уже гладок (тьфу-тьфу-тьфу)
Но, справедливости ради, у ССЖ сейчас тоже ещё только первый год. И сравнивать налёты... тем более в таких разных АК.
Например, армянский суперджет, EK-95015, он же 007 - уже достиг в мае налета равного налету А320 в Аэрофлоте. Конечно, это тоже левое сравнение - одного птица с целым парком и тоже таких разных АК. Но это просто пример - что может же, когда авиакомпания того захочет и техподдержка будет Supercare, а не техники самого Аэрофлота. Просто АФЛ надо больше времени на адаптацию.
плюс все эти бумажки от наших авиавластей...
flankker цитата: Очень много небольших доработок ПО, которые гораздо проще, (чисто бюрократически) внедрить на машинах, пока они в производстве, с железом полегче, но та же фигня, если я начну писать, какой бардак в стране советской с управлением авиацией, то это банально, но с этим приходиться считаться. А тут еще ССЖ со своим импортным барахлом, "гармонизация" и "интеграция" она ведь только на словах была, а тут на тебе сцуко продукт отечественного производства, но с импортными ПКИ. У нас кто то мрачно пошутил " регистрируй АФЛ наши самоли как арбузы на бермудах, в три раза быстрее дело шло бы", разумеется это не снимает ответствннности с ГСС, но это штрих, к той медали у которой гораздо больше двух сторон.
Недавно таки получено дополнение к СТ под названием ГПМО. Да, АФЛ нас жестоко имеет (на мой взгляд справедливо во многом) за каждую херню в эксплуатационой документации. И иногда нагло злоупотребляет этим, но это нормальный процесс, по моему. ЭД и должна быть чиста, пардон, как у кота яйца.
Другое дело что и ГПМО нам наши авиавласти "зарезали", скажем так, и без чего Арбуз, валидированый МАКом, спокойно идет на рейс, - для нас запрещено. Не поймите неправильно, я не жалуюсь, это объективно сейчас с тем же сталкиваются Туполя со своим Ту-204СМ, к примеру. Наши авиавласти валидируют евробумажки влет, а нас "любят" так как и ЕАСе е снилось.
Я своим францам написал как надо бумажки рожать они в осадок выпали
И выпуск сервисных бюллетений буксует, это факт, и не только ГСС всему виной. С ГПМО вот один конкретный пример, - когда в четырехкратно резервированной функции отказ 1 канала - тем не менее изъяли из ГПМО. Сейчас-то в новой редакции разъяснили ситуацию, но пока его там нет.
antidoteNG пишет: так а в чем проблема зарегать их на Бермудах?
===
sys вам объяснит подробнее, а я уверен, что есть какая то бумажка, всем бумажкам бумажка, где каким то чинушей написано "ипать наших производителей надо в 10 раз больше и более изощрённым способом, чем иностранцев" а так же "регистрация RA-... и никаких гвоздей"
думается, ССЖ натыкается на такие проблемы ещё и потому, что он первый самолет произведённый в России и с таким количеством зарубежных ПКИ и с полностью цифровой кабиной (все эти fly-by-wire). Наши чинушам же что важнее - заведомо прикрыть себе задницу или развивать технологии, произвосдво, авиаперевозки и далее?
все сидят и не дергаются по принципу лучше ничего не делать и не одобрять, з/п ведь и так капает, а риска в этом саботаже никакого.
только вот пережил подобное саботажное отношение от врачей в десятке клиник. Никто не берется делать операцию, никто не хочет брать никакую ответственность ни за какие деньги - все хотят тихо пересидеть и тихо дождаться пока больной сам не... И ведь з/п у них не уменьшается от ничего не делания. А вот от взятого на себя риска - может и кресло зашататься. Поэтому - тихий сабботаж.
дайвер, не пишите ерунду про бюрократические препоны при доработках... вы и понятия не имеете, как это все оформляется... поэтому в серии внедрить доработку гораздо проще и быстрее... просто в силу того, что самолет еще таковым не является, разобран, завод со всем необходимым под боком и т.д.
не даром в советское время на всех базах постоянно сидели заводские бригады...
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
Иванчин Владимир пишет: вчера аэрофлот выполнили 19-ть рейсов на ССЖ, против 34 на Ан-148 у "России
===
ага, а Старый техник ULLI пишет: Каждые сутки в расписании 5 самолетов, один как правило на тяжелой форме в ангаре. Сегодня с 8.00 по 21.00 пять самолетов выполняют по два рейса. Единичка на форме.
===
5 самолетов по 2 рейса - это 10 полетов, а не 34. Может быть кругорейсы? тогда 20. Но не 34. Иванчин опять привирает
опять Старый техник ULLI:
Летаем пятью еропланами (один на форме)пока по 17 рейсов в сутки. Ожидается больше.Хорошо конечно,но что то сегодня ночью зае ...устал бегать.Это уже не просто эксплуатация,это аврал
===
Много, молодцы, но ни о каких 34 рейсах в день и речи не идёт.
00:22 08/06/2012
МОСКВА, 8 июня - РИА Новости, Александр Ковалев. Совокупность ряда причин, одной из которых, вероятнее всего, явился так называемый "человеческий фактор", могла привести к крушению лайнер Superjet-100 в Индонезии, сообщил в интервью РИА Новости источник в авиапроме, осведомленный о ходе расследования катастрофы.
Российский самолет имел всю разрешающую документацию для осуществления полетов в Джакарте: этот факт официально подтвердили индонезийские авиационные власти. Никаких сбоев в работе систем и агрегатов SSJ-100 в ходе первого демонстрационного полета из аэропорта Халим зафиксировано не было. Лайнер был заправлен качественным топливом в необходимом объеме.
Система оповещала экипаж об опасности
"По имеющимся предварительным данным, установленная на борту SSJ-100 система раннего предупреждения о сближении с землей TAWS (Terrain Awareness and Warning System) была включена и работоспособна, и своевременно оповещала экипаж об опасности", - сообщил собеседник агентства. Он подчеркнул, что активированная TAWS обеспечивала экипаж визуальной и звуковой сигнализацией о непреднамеренном сближении с подстилающей поверхностью с учетом этапов полета, времени реакции пилотов, скорости и высоты движения самолета.
Экипаж мог заблуждаться относительно рельефа местности
По одной из версий, экипаж, пилотируя самолет по приборам, ввиду отсутствия визуального контроля, мог находиться в заблуждении относительно реального рельефа местности, над которой проходил полет в преддверии катастрофы.
"Почему так могло произойти, и так ли это на самом деле, еще предстоит разобраться. Но, судя по предварительной информации, пилоты были уверены в том, что после одобренного индонезийским диспетчером снижения с 10 до 6 тысяч футов они уже летят над равниной, причем на безопасной высоте. Может быть, именно поэтому они не стали реагировать на тревожные звуковые и визуальные сигналы, подаваемые TAWS и менять эшелон полёта", - отметил собеседник агентства.
Последнее предупреждение
Согласно предварительным данным, за короткий промежуток времени, предшествующий столкновению с вертикальным склоном горы Салак, экипаж получил сигнал и от другой бортовой системы о том, что самолет находится низко над землей, и необходимости срочно выпускать шасси.
"SSJ-100 был оборудован независимой от TAWS системой, просигнализировавшей незадолго до крушения о том, что высота небольшая, а шасси до сих пор не выпущены. После этого, по некоторым данным, командиром воздушного судна было принято решение отключить автопилот, чтобы, как положено, взять на себя управление снижением, предшествующим заходу на посадку. Плотная облачность не позволяла увидеть приближающуюся гору. Не исключено, экипаж до момента удара был уверен, что под ним - равнина и через какое-то время в просветах облаков должен появиться аэропорт Халим", - сказал источник РИА Новости.
В кабине был посторонний, но пилотам не мешал
Отвечая на вопрос, мог ли сидевший в кабине на месте штурмана представитель потенциального заказчика SSJ-100 попросить экипаж выполнить какой-либо элемент, не входивший в полетное задание, или вмешаться в процесс управления самолетом, собеседник агентства сказал: "По предварительной информации, подобных просьб экипажу не поступало, не было и попыток повлиять на управление. Представитель потенциального заказчика сидел смирно и интересовался лишь обычными практическими моментами эксплуатации: расходом топлива на милю полета, емкостями багажных полок".
Взаимодействие диспетчера и экипажа: вопросы остаются
Вопросы взаимодействия индонезийских наземных служб и пилотов пока остаются открытыми.
"С целью создания оптимальных полетных условий для возвращения в аэропорт Халим экипаж запросил у вышки разрешение на снижение с 10 до 6 тысяч футов, а также на выполнение поворота недалеко от горного хребта Салак, и получил его. Однако есть данные о том, что ответа диспетчера на запрос экипажа о возможности продолжения полета на определенном эшелоне не последовало: возможно, в какой-то момент у индонезийской стороны были проблемы со связью или с локацией: периодическое пропадание сигнала - не редкость в этом районе", - отметил собеседник агентства.
Любые выводы делать преждевременно
По его словам, до опубликования официального заключения любые выводы о причинах катастрофы делать преждевременно.
"Расшифровка данных речевого регистратора данных разбившегося самолета завершена. Индонезийская независимая комиссия при участии российских экспертов продолжает работу по расшифровке данных, полученных с параметрического регистратора. Сколько времени это займет, пока не ясно. Вместе с тем, как ожидается, по ее завершению некая предварительная информация по инциденту и рекомендации для пилотов будут опубликованы на сайте Национального комитета по безопасности на транспорте (НКБТ) Индонезии. Вся приведенная выше информация носит сугубо предположительный характер и официальной не является", - сказал собеседник агентства.
Непроверенные данные мешают расследованию
Как в свою очередь заявил РИА Новости представитель пресс-службы компании "Гражданские самолеты Сухого", сообщения ряда СМИ о том, что командира воздушного судна Александра Яблонцева, помимо системы TAWS, якобы предупреждал о сближении с горой Салак один из членов экипажа, не соответствуют действительности, так как изначально основаны на непроверенных данных.
"Информация СМИ со ссылкой на расшифровку записи переговоров экипажа основана на неточных и непроверенных данных, поэтому является некорректной и носит спекулятивный характер", - подчеркнул представитель ГСС.
Прошу прошения, забыл поместить ссылку: http://www.ria.ru/incidents/20120608/668134431.html
> Много, молодцы, но ни о каких 34 рейсах в день и речи не идёт.
пока Иванчин не пришел и не начал истерить, улли говорит о оборотных рейсах, Иванчин о прямых. 17х2 = 34.
Иванов Сергей, у меня к Вам козырной вопрос!
Сколько весит 95021?
Почему я спрашиваю - вроде как первые по 95018 (или 019) были с заплатами на существовавшей силовой конструкции, а с 95021 вроде конструкция уже усилена с самого начала?
Ну кроме того, с 95007 и 95008 прошёл год или больше, там же наверное над уменьшением веса тоже работали - несколько килограммов там, несколько кг тут, глядишь может и накопилось чуть-чуть экономии.
Поэтому интересно, что в результате получилось.
Если Вас не затруднит, подсмотрите пожалуйста! Думаю не только мне будет интересно.
Иванову.
Присоединяюсь к вопросу Лоханкина.
Помнится, год назад Вы говорили, что после 20-й машины в конструкцию всех планеров будут внесены изменения с самого начала. Те рекомендации, которые были получены ГСС после ресурсных испытаний и опыта эксплуатации предсерийных бортов, с 7 по 19 машину внедрялись по временной схеме, так как детали самолетов были уже или выпущены, или находились в производстве.
А вот с 21-й машины уже и вся документация, и рабочие чертежи, и технология изготовления должны быть переведены на штатную усиленную конструкцию.
Я посмотрю...
Инженеру...
Игорь, и откуда только у Ковалёва всё эти данные..?
Как там гордый армянский птиц?
Иванов Сергей пишет:
но есть и приятная новость... наконец то руки дошли до совмещения предъявительских полетов с перегоном в Ульяновск... на плече Новосиб - Комсомольск планируется выполнить на 95017 4-й ПИ...
Это, действительно, приятная новость! И не только сама по себе, но и как пример того, что здравый смысл бывает!
Думаю, что это к тому же редкий пример единения инженеров с бухгалтерами. ;)
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)