Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

15.06.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:25 meticulous_ пишет:

> Контракт с аэрофлотом может вообще в швейцарских франках.

А это, простите, с какой стати?

-
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН от 10.12.2003 N 173-ФЗ (ред. от 18.07.2011) "О ВАЛЮТНОМ РЕГУЛИРОВАНИИ И ВАЛЮТНОМ КОНТРОЛЕ"
Статья 9. Валютные операции между резидентами

1. Валютные операции между резидентами запрещены, за исключением:
-
http://zakonprost.ru/zakony/o-valjute/statja-9/

Какое исключение кажется вам подходящим?

15.06.2012 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванов Сергей пишет:
создание полновесного конструкторско-производственного подразделения ГСС, включающего и ЛИС, и склады, и т.д....

Сергей, в свете вышесказанного не кажется Вам, что Ульяновск планируется как площадка для сборки SSJ-NG?

15.06.2012 meticulous_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

. Валютные операции между резидентами запрещены,



Операции будут в национальной валюте, а контракт в баксах. Расчет по курс.
И что здесь противозаконного?

15.06.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

SVB пишет
Как раз всё наоборот, для экспортных SSJ низкий курс рубля выгоден.
***************

так вот и получается палка о двух концах. Как учили в институте на экономке, низкий курс хорош для экспортеров, высокий - для импортеров. ССЖ же получается в интересной ситуации, с одной стороны, при продаже готового борта, вроде как выгодно, с другой, импорт комплектующих приводит к удорожанию... Как бы не получилась ситуация когда стоимость ССЖ сравняется со стоимостью, например, Ту-204СМ...

15.06.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

meticulous_ пишет
Операции будут в национальной валюте, а контракт в баксах. Расчет по курс.
И что здесь противозаконного?
*****************

То, что подписав контракт согласно которому вы должны потратить на покупку чего-то там 1,05 млрд. руб , в результате изменения курса вы потратите 1,4 млрд. руб...

15.06.2012 meticulous_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дык я и получу в рублях столько, сколько потратил, а не сколько должен был...

15.06.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

15.06.2012 SVB пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:51 Посторонним В пишет:
Иванов Сергей пишет: создание полновесного конструкторско-производственного подразделения ГСС, включающего и ЛИС, и склады, и т.д....

Сергей, в свете вышесказанного не кажется Вам, что Ульяновск планируется как площадка для сборки SSJ-NG?
________
Присоединяюсь к вопросу. Вопрос интересен ещё и тем, что после запуска в производство Ил-476 и выхода на планируемый темп до 18 Ил-476 в год, в существующих цехах никакого места ни для какого больше самолёта не остаётся. То есть нужно было бы возводить с нуля новые цеха. Что в любом случае имеет смысл с учётом близости к производству крыла (Аэрокомпозит). Планируется ли в Ульяновске новое капитальное строительство под SSJ-NG?

15.06.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:06 meticulous_ пишет:

> Операции будут в национальной валюте, а контракт в баксах. Расчет по курс.

Да, вы правы, но Аэрофлот собирается получить компенсацию от гос-ва, что как бы подобные финты исключает. Так или иначе, контракты между Аэрофлотом, ВЭБом и ГСС, afaik, в рублях.

> За 2 бакса пки купил, за 3 в составе самолета продал.

Ага, вот прямо так за 3 с руками оторвали :)) пока что все примерно наоборот.

Не будем также забывать про ПЛГ: комплектующие почти все буржуйские >> авиакомпании берут на себя более высокие (по сравнению с Ту-204/Ан-148) валютные риски. Что, впрочем, в условиях олигополии не очень критично, пассажиры заплатят, если что.

15.06.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> авиакомпании берут на себя более высокие (по сравнению с Ту-204/Ан-148)

чтобы делать такие выводы надо иметь статистику по заменам пки в ссж-204 и 148. ну и понимать что замена (пример синтетический) одного импортного пки раз в год все равно интереснее ак чем замена отечественного пки раз в месяц, тем более что на примере многого известно что отечественные пки совсем не дешевле импортных.

15.06.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

15.06.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Для обсуждения Ан-148 существует отдельная тема

15.06.2012 asp пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, к вопросу о поставщиках:

Ключевые партнеры и поставщики программы также подтвердили готовность продолжения работы с ГСС по вопросам репрайсинга, осознавая необходимость снижения цены поставляемой продукции для продвижения программы SSJ100.

http://www.aviaport.ru/digest/2012/06/15/236138.html

15.06.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

15.06.2012 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Добавлю кое-какие соображения по этому поводу:
http://www.promved.ru/next/article/?id=2268

…Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжелые времена начала 1990-х годов.
_________________________________________

Я полагаю, здесь имеют место отголоски негласного решения М.П. Симонова - не принимать назад тех кто уволился из КБ (хотя и оно обходилось, если специалист был очень нужный, а заинтересованный начальник настырный). К ГСС и Погосяну это никак не относится. Вобщем, как в том анекдоте, не выиграл а проиграл, не Жигули а Волгу, и не в спортлото, а в преферанс.


По основной опоре шасси была принята статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата.
__________________________________________

Выбранная для RRJ двухподкосная, статически неопределимая схема шасси применяется Боингом, начиная с 757 для всех машин, вплоть до 787, и, по слухам из MDI, выбрана для А-350. Видимо они ничего не знают про мнение автора статьи, а то точно передумали бы :).
До данного момента никаких разрушений ООШ в ресурсных испытаниях не было и нет. Можно даже сравнить наработку в испытаниях ООШ с любым отечественным самолетом, если у кого-то есть данные - уверен, за наработку шасси RRJ краснеть не придется.
Там периодически есть проблемы с имитатором жесткости планера, обеспечивающим правильное распределение усилий по узлам навески, но это не зачетная конструкция и утверждать, что " статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, ... привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата." можно только при наличии очень буйной фантазии.

Это было подтвеждено испытаниями, при которых передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов.
__________________________________

Тут изложена где-то четвертая часть всей истории, подтверждающая мнение авторов. Все, что мнение авторов не подтверждает - опущено.
История началась еще на макетной комиссии, когда обратили внимание на то, что АП-25 содержат требования проведения испытаний на многократные копровые сбросы, в отличие от западных норм, где таких требований нет. Причем надо заметить, что параграф АП25.723(b*) никаких требований к количеству сбросов не предъявляет, т.е. 30-40 тысяч сбросов - не более чем личное мнение автора. На самом деле, во-первых, обычно делают раза в два меньше сбросов, во-вторых, минимальные требования к количеству многократных сбросов и проведению анализа эквивалентов по гидравлическим нагрузкам были в свое время сформулированы Ю.А. Стучалкиным. При сбросах ПОШ действительно, были проблемы. После доработки механизма испытания выполнили до предписанной наработки, провели анализ эквивалентных гидравлических нагрузок при посадочном ударе и на основании этих данных утановили ресурс стойки т.е., как минимум, формально требования п.25.723(b*) закрыты. Там еще много тонкостей, и с углом наклона стойки и с гидравлическими нагрузками, но это долго и скучно.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.