Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

29.06.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Максим, Вы правы, в основном работы выполнялись на четверке, она была и оборудована уже, а сейчас приходится делать то, что уже делалось ранее. Во всяком случае, со слов тех же спецов :о)

29.06.2012 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>>19:31 Максим пишет:
>>>о том что работы по Кат 3А стартовали давно и идут своим ходом и без особых сюрпризов

Мне где-то на итальянских сайтах попадалось, что при поставках возможна Cat3b (опция). Планируется такое?

29.06.2012 e240246 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>Фото вчерашнего?
http://lenta.ru/photo/2012/06/29/superJet/
--
Этот репортаж надо показать blackpost, который пару дней назад в одном из своих полотен рассуждал о том, что лётного тренажера то ли нет совсем, то ли отдали всё итальянцам.
Так нет, стоит в Жуковском...

29.06.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще раз повторюсь и в Жуковском и в Венеции.

29.06.2012 e240246 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да. И в Аэрофлоте ещё свой будет.

А в Венеции его ставить логично - у нас в стране такие драконовские визовые правила, что проще уж в Венеции поставить на поток обучение.

29.06.2012 Максим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Фрам -вроде заявлялось когда то, в отдаленном светлом будущем почему бы и нет :) я не в курсе честно говоря.
Да садиф ты прав - 95004 летала по 3А, а 95005 как раз с прошлой пятницы готовят под эту программу, трассы перебивают, ПО нужное должны поставить (или уже поставили).

29.06.2012 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

29.06.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sadif пишет: ... Если ты знаешь, что спецПО для борта написано, отлажено в железе, нет глюков на электронной модели и оно уже заливается в рабочие блоки, блоки установлены на борт, борт уже отлетал какую-либо программу. при этом сам вывел машину на полосу допустим до первого касания передней стойкой и все прошло удачно, так и скажи.
===

sadif, если вы не в курсе чего-то, то спрашивайте, без нервных срывов. По моему не только Максим, но и все остальные знаю и подразумевают что вы знаете - что Суперджет уже давно умеет садиться по Cat IIIa. Первая посадка была ещё в ноябре прошлого года!


"23 ноября 2011 года, Москва – 21 ноября в Жуковском опытный самолет SSJ100 (серийный номер 95004), пилотируемый экипажем ГСС в составе шеф-пилота компании Александра Яблонцева и летчика-испытателя Вадима Широких, выполнил первые две автоматические посадки по категории IIIA с разными конфигурациями механизации крыла.

Эти полеты положили начало новой серии доводочных и сертификационных испытаний самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с целью расширения условий эксплуатации лайнеров этого типа для получения Дополнения к Сертификату типа в части автоматической посадки по категории IIIA. Данное Дополнение позволит выполнять посадку в сложных погодных условиях без вмешательства пилотов вплоть до момента начала пробежки самолета по взлетно-посадочной полосе. http://superjet100.com/mediacenter/press/00366/ "

а вы тут врываетесь и начинаете кричать что дескать "не верите что софт готов" и "да кто ты такой Максим". Сами же отсюда спецов выгоняете своими резкостями

29.06.2012 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пусть обратит внимание на паяльник на фото. Могу его заверить. что он был в рабочем состоянии. т.е готовый к работе, когда журналисты покинут борт и человек там был который имел задание ентим инструментом работать.

2.sadif. Насчет паяльника, мысль поясните плз. Вы были не в ШРМ на рейсовом борту. Это испытательный борт, на котором всегда что-то дорабатывают, модифицируют, меняют СБИ под определенные задачи, которых уйма. И каким образом Вы привязали паяльник к сат 3? Просто любопытно.

29.06.2012 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Садиф. А что на испытательном борту пайка запрещена? Да и вообще на самолете млн паек, или для вас это секрет и самолеты собираются исключительно без пайки по нанотехнологиям? Балабол.

29.06.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

видео про двигатель http://vimeo.com/44486763

29.06.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тут уже обсудили Cat-IIIA применительно к нашему самолёту, так что слегка повторюсь.

AviaAlex3 пишет: ...если даже самолет не сертифицирован по 2-ой категории (т.е. импортное оборудование в интеграции с бортом пока не позволяет производить посадку в СМУ, то какая там уж CatIIIA, где оборудование вообще другое! А уж про необходимость третьей категории даже Аэрофлоту вообще промолчу...

Как говорится, «Остапа понесло»... Для пущего эффекта, можно ещё порассуждать на темы «устаревшего оборудования», отстутствия «скрин-падов» (столь любимых Вадди), о том, что «карта не успевает обновляться при маневрировании»... Может пора уже выныривать из мира фантазий? Самолёт ДАВНО СЕРТИФИЦИРОВАН в АР МАК по Cat-I и Сat-II !!! И обе эти категории посадки записаны в его КД, выданной вместе к СТ ещё в феврале 2011 г. Сертификационные испытания с выполнением заходов, уходов на второй круг и посадок были проведены в полном объёме летом и осенью 2010 г - на разных аэродромах, в том числе, в условиях бокового ветра, повышенных ТНВ и высокогорья (Ереван и Гюмри, август-сентябрь 2010 г). В всех этих полётах участвовали российские эксперты - инженеры и пилоты Гос.НИИ ГА и СЦБО. Режимы выполнялись при наиболее критичных сочетаниях весов и центровок, как на двух моторах, так и с имитацией отказа критического двигателя (на разных этапах захода - до входа в глиссаду, на глиссаде, на ВПР, а так же - в момент «дачи газа» при уходе на второй круг). Ни каких проблем с посадками в автоматическом и директорном режимах у нашего самолёта нет. Так же, как и проблем с «...интеграцией импортного оборудования с бортом» - Талес (в части БРЭО) и ГСС (в части интеграции борта) выполнили свою работу на «отлично», как бы в это не хотелось многим верить.

Во-вторых, с конца осени 2011 г. и до нынешнего лета – самолёт, в несколько этапов, отлетал программу заводских испытаний по Cat-IIIА. Первые посадки в автомате были выполнены ещё 21 ноября. Зимой и весной были выполнены масса заходов с разными весами, центровками, на двух и на одном двигателе, всё как и в случае с Cat-I и Сat-II. Насчёт заявления, что Cat-IIIА «оборудование вообще другое», то это опять же из области фантазий. На SSJ изначально установлен весьма современный комплекс, который был заложен с прицелом «на вырост», т.е. рассчитан на обеспечение практически всех задач, требуемых для современных дальнемагистральных лайнеров. Благодаря модульной архитектуре авионики, все функции автоматического управления, навигации, индикации, сигнализации, защиты от опасных режимов полёта, взаимообмена информацией между частями комплекса и т.д., решаются единной системой центральных вычислителей, от одного производителя. Поэтому, внесение различных изменений в ПО, дальнейшая модернизация комплекса, наращивание его функционала и интеграция с остальными системами, проходят гораздо безболезненнее и быстрее, чем если бы всё это было сделано «по старинке», т.е. с разделением на множество самостоятельных вычислителей. Если добавить к этому большую скорость обмена информацией по AFDX-шине между центральными процессорами, а так же между процессорами и экранами системы индикации, то становится понятно, что когда в СМИ несут бред про «оборудование 30-летней давности», ничего другого, кроме чуства «глубокого изумления» это вызвать не может.

НИКАКИХ доработок и изменений «по железу» (замены вычислителей, систем-источников навигационной информации, переноса антенн и т.д.) для перехода от Cat-I, II к Cat-IIIА не потребовалось. Все изменения касались только ПО навигационного комплекса, в части обновления индикации (в частности, в поле FMA, появились новые сигналы «APP3», «RETARD», «FLARE» и т.д.), а так же, в части законов управления автопилота. Главное отличие алгоритмов управления при Cat-IIIА состоит в следующем. При заходах по Cat-I и Сat-II автопилот обязан выдерживать траекторию движения самолёта только на глиссаде, и в том и в другом случае, ВПР (Decigion Height) и отключение АП приходятся на прямолинейный участок траектории, до начала этапа выравнивания. А при заходах по Cat-IIIА, автопилот продолжает вести машину и на выравнивании, т.е. по криволинейной траектории, практически до самого касания поверхности ВПП. В процессе заводских ЛИ отключение АП производилось по сигналу обжатия опор шасси, после чего выполнялся «конвеер», полёт по кругу и следующий заход. Т.е. самолёт приземлялся в автомате - уменьшение оборотов двигателей, выравнивание траектории по вертикали и доворот по курсу, для компенсации боковой составляющей ветра или влияния несимметричной тяги (при отказавшем двигателе) выполнял АП. Понятно, что эти алгоритмы намного сложнее, чем для Cat-I, II, поэтому подобные испытания проводятся в несколько итераций, с внесениями изменений в алгоритмы управления. И теперь уже, остались зачётные полёты с участием сертификаторов АР МАК.

Та «глобальная» доработка, которую наблюдал Садиф на борту - это перекроссировка линий системы бортовых измерений (СБИ). Весной, эта работа уже была проведена на 95004, по результатам заводских ЛИ по Cat-IIIA - регистрируемые на СБИ линии ARINC-овских сигналов БРЭО, связанные с анализом Cat-IIIA, были собраны на одном твердотельном накопителе СБИ (на борту их несколько). До этого, часть параметров писалась на разные кассеты, поэтому, в процессе обработки, много драгоценного времени тратилось на синхронизацию параметров по времени. После перекроссировки линий, процесс обработки результатов удалось резко ускорить и это позволило ежедневно выполнять полёты, обрабатывать огромные объёмы информации и тут же составлять полётное задание на следующий день.

Сейчас, после известных событий, испытания по данной теме перешли на другую машину и теперь уже на 95005 пришлось повторно проводить такую же доработку. Для этого, нашим девочкам-монтажницам пришлось сначала полностью «выпотрошить», а потом перезаделать более десятка здоровенных разьёмов. Работа эта весьма кропотливая, а учитывая, что в тесном пространстве между бортом и этажеркой СБИ могут уместиться только два человека, то на это дело ушло немало времени. За сегодня и завтра, им предстоит ещё закончить «прозвонку» всех этих разьемов. И только после этого, 95005 сможет продолжить дело, начатое «четвёркой». В общем, как я уже когда-то рассказывал, опытному самолёту отдыхать и скучать не дают ни в небе ни на земле - всё время его занимают какой-нибудь работой.

30.06.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вы тут ребята все о малярке да о малярке... вот как в КАПО подошли к вопросу, с нуля, чтоб не переделывать:
http://www.business-gazeta.ru/images/article/16663.jpg
http://www.business-gazeta.ru/images/article/16664.jpg

30.06.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Добавлю ещё одно интересное наблюдение, опровергающее утверждения о проблемах интеграции импортного оборудования с бортом нашего самолёта.

Во время одной из прошлогодних командировок, в знойной стране, на борту 95005 побывал польский пилот, бывший там «пролётом» на ВС, не помню уже какой АК, и неплохо говоривший по русски (школьное образование соц. времен). Он с огромным вниманием выслушал рассказы о нашем самолёте, изучил кабину, индикацию разных систем (больше всего он заинтересовался работой БСТО). Для нас же, беседа с ним предсталяла немалый интерес тем, что раньше, этот товарищ работал в компании LOT, и именно в тот период, когда они получили свои первые EmB. Так вот - наша машина вызвала у него восхищение именно тем, что по его словам, для первого года эксплуатации нового серийного ВС в авиакомпаниях, наш самолёт на порядок более «доведен» и «интегрирован по борту», чем то, с чем пришлось столкнуться им на первом году эксплуатации в своей АК. У них, на первых порах, все первые серийные ВС летали не более 3-4 раз в месяц, а нормально «по взрослому», машина заработала примерно через два года эксплуатации. Особенно много довелось промучиться с дверями, люками и проблемами ...интеграции борта и постоянных «ложняков» в индикации. Его комментарий был примерно таким: «на вашем самолёте, совсем другое дело». Так что, и сам самолёт, и интеграция его оборудования с бортом, производит очень благоприятное впечатление на обычных зарубежных авиаторов, с нормальными мозгами, не «свихнутыми» чтением статей в наших СМИ.

30.06.2012 e240246 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Немного не в тему: что радует в суперджетах - хорошая эксплуатационная скорость. Сейчас на Одессу идёт 991 км/ч.
И для пассажиров экономия времени. И авиакомпания больше рейсов в итоге может совершать.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.