Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

30.06.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инженеру почтение и добрый вечер.
"Про то что авионика останется прежней это ваша мысль или суховцы сказали?"
Если будет возможность услышите из уст того, кто знает об этом гораздо больше и профессиональнее. Но это ближе к осени.

01.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

01.07.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Леготин Денис пишет: А где это планируется сделать? В Тулузе?
Добрый вечер, Денис. Я тебя расстрою, ибо, всё должно проходить в Жуковском. Но если сильно соскучился, приезжай к нам, всегда будем рады тебе )))

sadifу Про комплекс 130-ки не знаю, хотя, исходя из простых логических умозаключений, лучше использовать уже созданный и доведённый до ума на "сотке" комплекс, чем проводить интеграцию с бортом "с нуля". В общем, поживём - увидим.

01.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если все сложится, то увижу этот стенд авионики вживую

01.07.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sadifу: ОК

01.07.2012 Леготин Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:23 Engineer_2010 пишет: Но если сильно соскучился, приезжай к нам

Обязательно приеду, как раз собираюсь на полтора месяца домой! ))

01.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мальчишу спасителю российского авиапрома.
Или некоторые комментарии к статье «Суперджет убийца российского авиапрома» (http://malchish-org.livejournal.com/96985.html)

На форуме меня попросили прокомментировать эту статью.

Сначала подготовил развернутый ответ, но 13 листов мелким шрифтом – это перебор для форума. Пришлось урезать…
Оставлю без ответа целый ряд пассажей, имеющих больше отношения к вопросам этики, чем к технике.
Для лучшей ориентации я поместил названия разделов, там, где это возможно, статьи автора.
Сначала выдержки (они оцифрованы), а затем мой комментарий.

1) Перспективен ли рынок стоместных пассажирских самолётов?
…Надо заметить, что консультантами "Сухого" по созданию SSJ-100, были специалисты Boeing. В результате по вместимости, лётно-техническим характеристикам, уровню комфорта в салоне SSJ100 очень похож на Boeing 717, а по компоновке - на Boeing 737. По высоте расположения двигателей Суперджет от Boeing 737 практически не отличаются - те же самые 50см…
…Наши конструктора лишь трижды ослушались советов консультантов - российский производитель выбрал "аэрбасовскую" концепцию кабины с боковой ручкой управления самолётом (все Boeing оснащены штурвалами), вместо серийных двигателей Rolls-Royce Deutschland BR.715 "Сухой" взял, не прошедший на тот момент сертификацию франко-российский SaM146, и разместил их не в хвостовой части фюзеляжа, а под крыльями на пилонах. Если бы слушались советов - получили бы точную копию Boeing 717…


Ни Boeing 717, ни Boeing 737 не были прототипами SSJ. Выбор размерности и конфигурации самолета выполнялся исключительно специалистами ГСС. Для этого опыта и квалификации у них было более чем достаточно. Боинг при аудите лишь подтвердил правильность обоснования всех характеристик, кроме веса, считая его заниженным. Что жизнь и подтвердила в дальнейшем.
Что касается высоты двигателей над землей, все гораздо проще – ограничением была высота фонарей на рулежных дорожках, которые не стоило цеплять мотогондолой.
Насчет боковой ручки, здесь дело не в «ослушании» Боинга. Изначально в проекте был штурвал, но на встречах с авиакомпаниями они все дружно требовали боковую ручку. Специалисты Боинга настойчиво возражали против такого решения. Пришлось им объяснить, что мы делаем самолет не для Боинга, а для авиакомпаний. Вот так и было принято решение по боковой ручке.
Что касается выбора двигателя, то здесь решающим фактором было предложение Снекмы – стать совместно с «Сатурном» рискоразделенным партнером, и создать двигатель специально для нашего самолета за свои деньги. Снекма выполнила независимо от нас свои маркетинговые исследования рынка, результаты которых были достаточно близки к нашим. Именно это и послужило основанием для их решения. Что касается состояния двигателя, на то время был только демонстрационный газогенератор, а характеристики будущего двигателя уточнялись еще в течении года, после подписания контракта. Так что никакого несертифицированного двигателя на тот момент не было.

2). …Интересна история и стоместного варианта Boeing 737. Это самая первая модель серии - Боинг 737-100, начала производится ещё в 1967 году, а закончено было производство в 1988 году. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов серии Boeing 737 именно эта стоместная модель была представлена всего тридцатью экземплярами.


Где же логика? Ограниченные продажи Boeing -737-100, 717, А-318 и повышенный спрос на ERJ-190, 195.
А ларчик просто открывается. Просто это лишний раз подтверждает: созданные на базе более тяжелых и крупных братьев, их уменьшенные версии не столь эффективны и заметно уступают оптимизированным, специально созданным для решения этих задач самолетам. Это относится и к Ту-334.

3) Сравним самолёты?
Автор поместил таблицу, заимствованную у А. Кореняки (ПРОЕКТЫ И РЕАЛИИ... Кризис "регионального" жанра. Артем Кореняко, "Воздушный транспорт" - ноябрь 2006 г., 21 ноября 2006 года http://www.avia.ru/aut/71), сделав непонятные и, ошибочные дополнения, но сохранив подход к анализу и выводы. Вот они.

…По сравнению с конкурентами от Airbus и Boeing Суперджет вроде выглядит неплохо. В полтора раза дешевле при большей топливной эффективности. Однако Embraer ERJ190-100 выглядит лучше всех. По эксплуатационным показателям он процентов на 15-20% опережает конкурентов…

Ни к таблице автора, ни к выводам по ссылке доверия нет никакого. Элементарные арифметические ошибки или просто подтасовки.
Возьмем RRJ95 (SSJ-100). Как не считай, хоть с часовым расходом 1689 кг/час, хоть с 1864 кг/час – ну никак не получается топливная эффективность 31,5 г/пас*км.
Что-то похожее может получиться при условии, если вместо 95 пас взять 80 (так поступил А. Кореняко в своей статье), взять часовой расход 1864 (бог с ним!) на скорости 840 км/час, да еще все это увеличить на 11% . Вот только тогда и получится то, что написано в таблице!
С таким подходом можно показать, что топливная эффективность, скажем, А-321 будет в два раза хуже, чем у Ту-134.
И вообще, параметр топливная эффективность в такой форме используется только в одном случае – для демонстрации степени совершенства самолета как транспортного средства, и считается по максимальной загрузке.
Все, без исключения авиакомпании интересуют другие параметры – это, прежде всего, блоковое топливо и удельная дальность. Именно эти параметры позволяют объективно сравнить конкурирующие самолеты при различной загрузке. Однако и они являются лишь ориентиром авиакомпаниям. Окончательное решение они принимают лишь после самостоятельных расчетов по своей маршрутной сети, где предполагается использовать этот самолет, с учетом положения запасных аэродромов. Только такой подход позволяет авиакомпании принимать экономически обоснованное решение. Если бы и один, и другой автор пошли бы по этому пути результаты были бы совсем другие.
И наконец, еще один миф, нашедший отражение в таблицах этих (и не только) авторов – это более низкая скорость полета RRJ по сравнению с Ан-148.
Коль скоро Летное руководство Ан-148 попало в интернет, есть возможность сравнить эти самолеты и по этим параметрам (если оно соответствует действительности).
Если верить таблице 6.3-2-1, максимальная скорость у Ан-148 862 км/час (вместо 870, указанных во многих презентациях), при часовом расходе топлива от 2221 кг/час до 2387 кг/час в зависимости от взлетного веса. Для SSJ - это нормальная крейсерская скорость, только часовой расход топлива на этом режиме на несколько сот килограмм меньше. И это на самолете, который перевозит почти на двадцать человек больше!
Кстати, в компоновке, аналогичной Ан-158(с шагом кресел 30 дюймов), SSJ способен взять на борт 103 пассажира, при двух туалетах и буфете. При этом потери в дальности будут минимальными. И это с учетом того, что вес пассажира на RRJ принят в 98 кг (200 фунтов, как принято во всем мире), а не 93 кг как на Ан-148. На сотне человек – это полтоны!
Что касается указанного в таблице часового расхода в 1600 кг/час. (Ан-148), то он возможен на скорости не более 800 км/час при полетном весе - не более 36 т. А ведь нередко в рекламных материалах в графе скорость указывают 870, а часовой расход 1600, и даже меньше, умалчивая, что одно не соответствует другому…


4) Почему "российский региональный" стал "суперсухим".

Опуская занимательные и даже с интересом читаемые фантазии автора насчет названия самолета, как не имеющие никакого отношения к обсуждаемой теме, остановимся на известной таблице, кочующей из одной презентации в другую, с небольшими вариациями (это кто, какие камни заглатывает). Именно ее постоянно используют в качестве основного аргумента против SSJ. А дальше выводы: для SSJ нужно переделывать все аэродромы.
Ну не глотает SaM-146 такие камни! Он и 15-грамовые не поднимает!

А что еще скажешь, если других аргументов нет, разве что про иностранные комплектующие.
И в продолжении, из части 3.

5) Мифология "суперсухого"
… Заявляется, что SSJ относится к некому "безвихревому" типу машин. Якобы для него "вихревой заброс посторонних предметов в двигатель не возможен"…


И опять ложь! Мы нигде не заявляли такого, и это не следует из нашей статьи. Весь смысл проведенных исследований заключался в том, чтобы ОПРЕДЕЛИТЬ ОБЛАСТЬ (режимы работы двигателя, скорости движения самолета и ветра), В КОТОРОЙ ОТСУТСТВУЕТ ВИХРЕОБРАЗОВАНИЕ и как минимизировать последствия, если попадание посторонних предметов (не только вследствие засасывания) произошло.
Наши иллюстрации из статьи, на которые ссылается автор, как раз и показывают, границы таких областей. На это указывают не только картинки, но и график. Извините, но здесь нужна не фантазия, а хотя бы минимальная компетенция или желание разобраться…
Дальше автор пишет.

…Ведь не само вихревое движение заставляет предмет попасть в двигатель, а скорость и плотность воздушного потока, который подхватывает и несёт предмет в воздухозаборник. Этот поток имеется и без вихря, главное - чтобы он шёл с поверхности ВПП и попадал в двигатель…
… При срыве вихря движением самолёта частицы с ВПП засасываются лишь из зоны впереди двигателя…

Опуская своеобразную и не совсем верную (мягко говоря) трактовку явления, вынужден уточнить, при разгоне самолета, на постоянном режиме работы двигателя, скорость засасываемого потока относительно полосы падает и, следовательно, уменьшается способность поднять посторонние предметы с полосы. Именно этим и определяется граница, когда двигатель можно переводить на взлетный режим. В этом и заключается особенность роллинг-старта, используемого не только во всем мире, но и в России. И жаль, что авторам это неизвестно, хотя об этом я писал уже не один раз. Да и в статье об этом указано. Только вот автор то ли не дочитал, то ли сознательно умолчал об этом, а жаль.


6). …Иногда звучат и доводы вроде того, что вовсе не засасывание двигателем главная причина попадания посторонних предметов в двигатель, а заброс этих предметов из-под передней стойки шасси. И якобы у SSJ "двигатели вынесены за пределы конуса разлёта". Пришлось даже сравнить этот конус с конусом у Ан-148, у которого якобы вероятность заброса посторонних предметов в двигатель из-под стойки шасси выше (далее – сравнительные рисунки)… Как оказалось, и с этим всё обстоит ровным счётом наоборот.

И опять передергивание. Я нигде не сравнивал в этом вопросе SSJ с Ан-148. Я показывал лишь только то, что SSJ достаточно защищен от этого явления. А если есть желание разобраться в этом вопросе, поищите, как измеряется этот угол и каково его минимальное значение, достаточно надежно гарантирующее непопадание посторонних предметов в двигатель. А то, что он заведомо больше у Ан-148, это их дело, значит у антоновцев были другие причины разнести двигатели побольше...


7) …Понятно, что у такой компоновки есть свои плюсы, влияющие на экономичность обслуживания (не нужно специальной стремянки, чтобы добраться до двигателя)... Но, как мы видим, такая экономика "выходит боком" - это обслуживание приходится делать чаще и снижается общая безопасность полётов. Увеличивается общая стоимость эксплуатации, но за счёт кого? Поскольку послепродажное обслуживание составляет дополнительный доход авиапроизводителей, то им скорее выгодно снижение ресурсов двигателей, нежели их увеличение - тут страдают эксплуатанты, оплачивая дополнительный ремонт, и рекомендации авиапроизводителей по "совершенствованию техники очистки ВПП" выглядят скорее издевательством, нежели реальной заботой о потребителях производимой техники…


Вот так от техники переходим к экономике.
Но сначала, насчет очистки полосы.
В Нью-Йорке, в аэропорту Кеннеди, идеальные рулежки и ВПП чистят ежедневно. И не потому, что некачественный бетон положили, а потому, что никому не хочется повторить то, что случилось с Конкордом.
Посторонние предметы это не только следствие разрушения полос. Их туда заносят и сами самолеты, прилетая с аэродромов России, Украины и не только. Их заносят и сами автомобили обслуживания. Наверное, должен случиться еще один «Конкорд», чтобы стали проверять не только колеса, но и днище каждого автомобиля, выезжающего на рулежку, каждого самолета, идущего на взлет…
Так что очистка полос нужна не только SSJ, ему в меньше степени. Она нужна для общей безопасности полетов.
А вот политико-экономические выводы это уже ваша фантазия, а точнее, это и есть цель ваших изысканий, ведь вы обозначили их в самом заглавии вашей труда.

И, наконец, о схеме низкоплана с низко расположенными двигателями. Эта схема – самая безопасная по всему комплексу требований ОТ ВЗЛЕТА И ДО ПОСАДКИ. Ей не свойственно глубокое сваливание, присущее высокоплану с Т-образным оперением, и, особенно, усугубленное расположением двигателем в хвосте. У нее самая высокая весовая отдача и высокие аэродинамические характеристики. И много-много чего другого…
Это легко почерпнуть из учебников для авиационных вузов, не говоря уже о более серьезных работах.

Кстати, Боинг в процессе проектных изысканий при формировании облика 737-го рассмотрел все варианты аэродинамической компоновки самолета. Ему это было сделать совсем не трудно, поскольку все эти схемы им же были реализованы в тех или иных проектах. Так вот выбор, в конечном счете, пал именно на схему низкоплана, с двигателями под крылом. И остальные последовали этому примеру, и не сослепу, а убедившись в правоте такого решения.
Да, на 727-м Боинг применил схему с двигателями в хвосте, но лишь только по одной причине – для 3-х двигательной схемы, это скорее вынужденное, чем оптимальное решение.

И об этом уже давно были написаны статьи в авиационных журналах. При желании найти их не составляет труда.
Что касается высокоплана, то эта схема применяется там, где это жестко требуют условия применения: военно-транспортные самолеты, частично – пассажирские, турбовинтовые, бизнес-джеты, где есть целый ряд специфических требований и ограничений. И в не последнюю очередь, как преемственность с накопленным опытом. Последнее – вполне понятно и объяснимо

И в качестве эпилога.

Я ничего не имею против Ан-148. Это добротная машина. И действительно лучше приспособленная к российским глубинкам (если там возникнет необходимость в машинах такого класса, а пока там и Ан-38 там не востребован).

Я снимаю шляпу перед антоновцами за то, что они смогли за 300 млн. долл. (если это действительно так) создать новый самолет, точнее сделать опытную машину. Но, в отличие от ГСС, антоновцам не пришлось тратиться на техническое перевооружение и подготовку серийного производства, на организацию нормального послепродажного обслуживания. Все эти затраты легли на плечи России, включая расходы по устранению недостатков, выявленных в эксплуатации.

Так вот АНТК решив только первую задачу, решение остальных оставил России, не забыв про роялти. И после этого на каждом углу раздаются вопли о безумных тратах на SSJ, где эти вопросы решались с самого начала.

Правда и то, что в России нет КБ, которое смогло бы так сохранить свой потенциал, как это удалось антоновцам. В лихие девяностые и позже различные коммерческие структуры в Москве с легкостью отсасывали опытные, и не очень, кадры, оставляя некогда именитые фирмы ни с чем.
Это поначалу казалось, стоить начать регулярно платить более-менее приличную зарплату, как все вернутся обратно. Не тут- то было – не вернулись. Кадровая проблема остается острой и по сей день….

А вот, что явно сквозит из многих выступлений на форуме и в статьях, так это желание, чтобы в России и дальше некому было создавать новые пассажирские самолеты.
Не знаю, может в Москве есть очень сильное киевское лобби, или кто-то хотел построить свой бизнес на программе Ан-148. Но вот в России появился свой, конкурирующий проект и началась свалка. Оно и понятно, условия стали совсем другие. В этой ситуации любые приемы хороши, лишь бы достичь желаемых результатов…

Летом прошлого года я приехал в Харьков на юбилей нашего выпуска. Естественно, приехали и мои однокурсники, работающие по сей день в АНТК. Я ожидал профессиональных споров о достоинствах и недостатках наших машин. Ожидал вопросы и аргументы против SSJ и доводы в пользу Ан-148. Я был готов к такому диалогу, ведь в советское время специалисты всегда находили общий язык. Но то, что случилось после «рюмки чая», я ожидал меньше всего. Мои киевские коллеги ограничились только одним вопросом – зачем вы полезли сюда, ведь вы не умеете делать пассажирские самолеты, с последующим дополнением: ничего, посмотрим, что будет через пять лет. На любые попытки получить хоть какие-нибудь пояснения к сказанному, что имелось в виду, ответом была то ли ехидная, то ли надменная улыбка. Вроде, поживем - увидим. Неужели такая реакция у всех в АНТК? Если это так, тогда понятно поведение многих участников форума как с одной стороны и, как ответная реакция, с другой…

И, тем не менее, хотелось бы попросить, может, хватит поливать грязью друг друга и подождать лет пять. Ведь жизнь действительно расставит все на свои места…

А насчет Эмбрайера и CRJ как нибудь поделюсь в другой раз. Мне довелось полетать и на одном и на другом, так что сравнить с SSJ вполне в состоянии.

01.07.2012 e240246 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Коваленко Евгений
Огромное спасибо за Ваш текст!

01.07.2012 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коваленко Евгений, спасибо.
Хотя почитать полный текст "13 листов мелким шрифтом" тоже было бы интересно. Может разместить ее на superjet.wikidot.com?

01.07.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Евгению Коваленко

Спасибо за статью, тоже прочитал с большим интересом. Правда, сомневаюсь по поводу п.6 (про угол разноса двигателей). Мне кажется, что если наложить проекции "вид сверху" двух самолётов - SSJ и Ан-148, то у нашей машины двигатели расположены дальше от фюзеляжа.

01.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гарик и Денис, привет!
Значит не спите, судя по времени.
Хочу уточнить на счет второй категории.
Буквально вчера разговривал с вашим ведущим по программе сертификации по категориям посадке. Он еще просил меня дать информацию по розе ветров при испатаниях по категориям посадки. Пришлось осваивать CS AWO...

По второй категории отлетали все полностью. Предоставили все отчеты в объеме, запрошенном EASA, но после онакомления они затребовали еще дополнительный объем данных. Вот сейчас и готовятся очередные тома к отправке. Как только соберут, опять визит в Германию. Дело только в формальностях.

Что касается Аэрофлота, то тренажер давно готов к второй категории. Просто все дружно проспали, и не подготовили программу подготовки. Сейчас все готово и утверждено. Остались опять небольшие формальности.

А еще одна приятная новость. Если первые экипажи набирали из летавших на А-320, то теперь убедились, что можно брать хоть с Ан-2, настолько машина проста и послушна в управлении. Пришлось разрабатывать новую программу для нелетавших в "стеклянной" кабине. По себе скажу, в пилотировании она гораздо проще, чем Як-18Т, даже в режиме Direct Mode.

Кстати, как то Вадим Широков покатал на нашем пилотажном стенде летчиков-испытателей от наших соседей. На их вопрос: неужели она такая простая в пилотировании, он ответил: в воздухе, настоящая - еще проще.

01.07.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Евгений, спасибо большое за трезвый анализ и выкладки. Если бы все по другую торону баррикады были столь же адекватны, как вы, этот форум многое бы приобрел качественно... Хотелось бы добавить, что здесь мало вы найдете действительно люто ненавидящих ССЖ - самоль достоин уважения - все же это большой труд людейипростыхроботяг, далеких от политики, а поиск изъянов - это скорее защитная реакция. Как верно заметил вадди, чьи слова на цитату утащили в свою викидотию фобы "не трогайте и не поливайте Ан-148 и никто не будет дотошно искать изъяны ССЖ"...

И да, вот за эти слова отдельноая благодарность, может откроет кое-кому из неадекватов здешних глаза, кто считает, что в АНТК сидит кучка полоумных старичков...
====
Я ничего не имею против Ан-148. Это добротная машина. И действительно лучше приспособленная к российским глубинкам.

Я снимаю шляпу перед антоновцами за то, что они смогли за 300 млн. долл. (если это действительно так) создать новый самолет, точнее сделать опытную машину.

Правда и то, что в России нет КБ, которое смогло бы так сохранить свой потенциал, как это удалось антоновцам. В лихие девяностые и позже различные коммерческие структуры в Москве с легкостью отсасывали опытные, и не очень, кадры, оставляя некогда именитые фирмы ни с чем.

01.07.2012 Леготин Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:28 Коваленко Евгений пишет: Гарик и Денис, привет!

Здравствуйте-здравствуйте! Не спим, тем более у меня тут ещё и фора в 2 часа есть!
Слежу за вами очень внимательно на всех доступных ресурсах! :-)

01.07.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:41 Коваленко Евгений пишет:

Если верить таблице 6.3-2-1, максимальная скорость у Ан-148 862 км/час (вместо 870, указанных во многих презентациях), при часовом расходе топлива от 2221 кг/час до 2387 кг/час в зависимости от взлетного веса. Для SSJ - это нормальная крейсерская скорость, только часовой расход топлива на этом режиме на несколько сот килограмм меньше. И это на самолете, который перевозит почти на двадцать человек больше!
+++
если не затруднит, укажите источники. хотелось бы сравнить на 0,78 М (скоростью, с которой летают реально, потому как в режиме максимальной дальности расход ан-148 однозначно ниже). вес, насколько я понимаю, сравнивался одинаковый, по-этому "на 20 человек больше" - не совсем корректная фраза. и важна дальность. то преимущество о котором вы пишете возможно удастся реализовать после планируемого увеличения взлетного веса. но планы - это планы, вы же пишете как бы о действительности.

01.07.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.