Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To FRAM:
"Высокоплан -> Тяжелое крыло -> Толстое крыло -> Волновой кризис
Уже говорилось, что не только двигатели "не заточены", но и сам планер "не заточен" под современные крейсерские скорости. А раз так, то не поможет и ремоторизация. Простое увеличение тяги ничего не даст. "Горбатого могила исправит".

По продувкам в трубе Ан-148 проигрывал SSJ-100 всего около 0.01 Маха, т.е. 10км/час. Поэтому, думаю, что виноват в первую очередь малоскоростной двигатель. Так что в случае ремоторизации (не уверен в ее необходимости) оптимальная скорость должна подрасти.

02.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:11 Иванчин Владимир пишет
Евгений, а можно сслыку на такие сравнения??? Кстати, что касается ССЖ, я надеюсь Вы не будете спорить с тем, что если ССЖ не сумеет залезти на эшелоны 390-400 (а в большинстве полетов, по которым они ходят, они так высоко и не лезут), то оптимальная крейсерская скорость падает до, например на эшелоне 350

На коротких маршрутах (500-600 км) нет смысла так высоко забираться. А на более длинных – это выгодно при любом весе. На FL390 SSJ в состоянии забраться при весе около 40 т (на той высоте). При полете на большие дальности во второй половине полета стараются забраться на FL400 (это практикуют армяне при полете в Европу) скорость позволяет идти не только вместе с потоком, но и обгонять А и Б (что так же любят делать армяне – джигиты, ничего не скажешь)

Что касается пересчетов, в этом нет необходимости. Сами же подсказали, где лежит ЛР SSJ (http://civilavia.info/documents/)

По часовым расходам см. Разд. 4.11.00 стр. 368-369 (PDF) или стр. 42-43 этого же раздела, а по потолкам см.стр. 382 (PDF) или стр. 44 этого же раздела.

Насчет падения оптимальной скорости с уменьшением высоты полета – конечно, это так. Это общее правило – против законов физики и, тем более, аэродинамики не попрешь. Это даже руководство ГСС не может отменить

02.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


22:27 skydiver000 пишет:

Коваленко Евгений бесконечно огромное Спасибо за ваш текст!!! Так же хочется видеть его на Вики и так же хотелось бы видеть полный текст, на 13 страниц

Спасибо, за теплые слова!

Как сказал Ю. Никулин: Мухтар постарается

03.07.2012 SVB пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин, вас каждый день почти в каждом посте ловят на вранье

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/2757.html#p177789

Как же вы быстро забыли, что "расчёт" был основан на враном времени для ССЖ, которое вы взяли на полчаса больше:

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/2756.html#p177774

Тип___________________Ан-148-100В___________ССЖ-100
Полетное время________233 мин_______________244 мин

03.07.2012 SVB пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу вас, Иванчин, хватит уже врать в каждом посте и вспоминать только то, что вы сами насчитали и то, что только вам выгодно, и если хотите опровергнуть, то пожалуйста в профильной ветке а пока не опровергли, разница 11775 рублей.

http://www.aviaport.ru/conferences/42113/#p184621

03.07.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посмотрите на радар или табло. ну нет там никакой разницы во времени: на 5 минут раньше ан-148 вылетел, чем SSJ - на пять минут раньше прилетел ))

03.07.2012 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну да ладно... Вернемся таки к производству. Можно констатировать, что план ГСС за июнь не выполнен, т.к. сдачи ни АФЛ, ни Армавиа не было...

По состоянию на вчера (02.07.2012) 95026 стоял на первой платформе, 95025 - на стенде стыковки Братье, 95024 на третьей платформе, 95023 - на четвертой, 95020 - на пятой, 95022 - на шестой. В малярке стояли 95009 и 95019. На НИПах - 95021 (завершил ПСИ, идет устранение замечаний перед закрытием формуляра. начало сдачи по плану следующая неделя) и 95018 (по плану полет первый ПИ сегодня/завтра). 95017 стоял в ЦОСе на замене двигателя...

Исходя из расклада видно, что начали гнать вперед 22-й борт (первый действительно экспортный)...

03.07.2012 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>>00:35 antidoteNG пишет:
>>>Посмотрите на радар или табло. ну нет там никакой разницы во времени: на 5 минут раньше ан-148 вылетел, чем SSJ - на пять минут раньше прилетел ))

А вы внимательнее посмотрите. Там есть небезынтересные нюансы.

Первое появление на радаре:
01.07.12 (это имели ввиду? :) )

FV145 RA-61701 LED-DME
14-09 Altitude: 2050 ft (625 m)

AFL015 RA-89008 LED-SVO
14-18 Altitude: 3500 ft (1067 m)

Стартовали с разницей в 9 минут.

Уже в районе Любяни расстояние между ними сократилось до 4-5 минут.
в районе Боровичи - 3 минуты.
в районе Вышнего Волочка - 2 минуты

Ну а потом ССЖ пошел на посадку и еще чего-то там вырисовал на трессе. Это уже зависит от обстановки в порту.

03.07.2012 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 




Пацаны!

Тут некоторые товарищи говорят, шо некорректно сравнивать осёл с Суперджетом ибо якобы осёл и Суперджет в разных нишах.

Но рассмотрим два следующих аппарата.

Ту-154 находится в нише 150 пассажиров, а Ту-204 - в нише 210 пассажиров.

Ослофанаты бы сказали, шо эти два самолёта должны выпускаться параллельно, один закроет нишу 150 псс, другой 210 псс.

Но любой здравомыслящий человек прекрасно понимает, шо даже если у меня летять 100 пассажиров, то гораздо экономичнее поставить на рейс Ту-204, чем Ту-154.

Осёл и Суперджет - примерно также.


Ув. г-н Иванченко Вольдемар!


Иногда имеет смысел мысленно проверять, равно ли дважды два хотя бы пяти а не 15.

Ну вот возьмём к примеру твои цыфири.

У тебя осёл жрёт 1 миллион 317 тыщщ рупь на перевозку 50 псс на 3000 км и обратно. Это значить, шо при занятости кресел 70% рейс окупается, если билет на раундтрип стоит 900 баксов.

То есть у тебя шобы слетать на осле Ленинград-Омск и обратно, или Ленинград-Париж, грубо, нужно просить с пассажиров по 900 баксов за билет минимум (рассчитывая на 70% занятости кресел).

Правильно ли я тебя понял?

Что-то мне говорит, шо желающих прокатиться на осле за такие деньги будет не много, учитывая цены конкурирующих авиакомпаний.

Не кажется ли тебе абсурдной цифирь 1 мильён 317 тыщщ рупь за раундтрип на 3000 км на осле?


03.07.2012 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

03.07.2012 Sci_Max пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Похоже расследование авиакатастрофы в Индонезии завершается ожидаемым результатом:

Как стало известно «Коммерсанту», Минтранс России, как и Национальная комиссия по безопасности на транспорте Индонезии, разослал руководителям авиакомпаний информационное сообщение, в котором, не называя причин катастрофы SSJ 100, фактически признал, что трагедия произошла из-за ошибки экипажа.
...
К происшедшим катастрофам, по мнению Минтранса, были косвенно причастны и диспетчеры, выдававшие пилотам «разрешения на снижение в горной местности при отсутствии точного представления о фактическом месте воздушного судна». В рекомендательной части документа пилотам было предписано строго соблюдать навигационные требования, особенно при полетах в горах.
....
Уверенность пилота в безопасности этого маневра, как говорят его коллеги, основывалась на разрешении диспетчера и совершенстве установленной на SSJ 100 системы заблаговременного предупреждения об опасном сближении с землей T2CAS производства французской корпорации Thales Group.
...
Семь последних «ошибочных» миль до перевала между двумя вершинами Салака SSJ 100 прошел примерно за 2,5 минуты, и за это время, как свидетельствуют данные бортового самописца, система T2CAS несколько раз предупредила экипаж об опасности.
...
По словам коллег господина Яблонцева, работу T2CAS, установленной в SSJ 100, он лично испытывал на Северном Кавказе. Во время испытаний система ни разу не выдала ложную тревогу, поэтому, составляя руководство по летной эксплуатации на SSJ, он написал: при срабатывании предупредительной сигнализации «незамедлительно начать набор высоты» и продолжать подъем вплоть до прекращения работы сигнализации. В Индонезии же опытнейший Яблонцев, как говорят его коллеги, «не поверил системе». Будучи уверенным в том, что движется над равниной к аэропорту, он проигнорировал и свои собственные рекомендации - вместо того чтобы подниматься, пилот на последнем участке, наоборот, снизился на 800 футов, очевидно, готовясь к посадке в аэропорту. Неладное господин Яблонцев, скорее всего, заподозрил лишь перед ударом о склон Салака. Он выключил автопилот (видимо, собираясь перейти на ручной режим управления) и спокойно сообщил об этом коллегам. Это были его последние слова.
http://www.infox.ru/accident/incident/2012/07/03/SHyef_pilot_SSJ_100_.phtml

03.07.2012 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванов Сергей пишет:
Исходя из расклада видно, что начали гнать вперед 22-й борт (первый действительно экспортный)...

Спасибо за инфу. Напомните плз - 22-й идёт Скаю или Интерджету?

03.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

03.07.2012 Ильин Вадим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванову...Сергей, а что там с приёмками 17-ой и 21-ой? Когда первый полёт 18-ой?

03.07.2012 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так вроде на предыдущей странице все написал...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.