Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

05.07.2012 _George_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Дублирование сообщения

05.07.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

05.07.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> ПРОЩАЙ, RRJ-65/75 !!!! А как все пафосно начиналось (это про семейство) !

конечно Погосян виноват лично в том что реалии изменились и сегмент до 70 мест заняли турбопропы. конечно зря МАП слушает рынок и делает ссж130. надо конечно как тупой баран сделать ррж-65, не продать ни одного экземпляра, зато самолет будет хороший. антк одобряет.

05.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:24 sadif пишет:
…Поэтому добрые слова в адрес инженеров, конструкторов и испытателей, всегда хочется говорить, когда появляется новый самолет.

SADIF, спасибо за теплые слова!

Вот только на пенсию я пока не собираюсь уходить Еще осенью прошлого я сам написал заявление с просьбой перевести меня на должность главного специалиста. А насчет моего ухода с руководящей должности мы разговаривали с моим заместителем еще два года назад. Но тогда решили, что на переправе лошадей не меняют (тогда сертификация была в самом разгаре), и после получения сертификата вернемся к этой теме. Что мы и сделали.

И то, что я поступил в подчинение тем ребятам (по отношению ко мне по возрасту, а не по своим профессиональным качествам – этого они уже давно заслужили), которыми еще вчера командовал - это меня не смущает. И работается мне комфортно, ибо теперь занимаюсь исключительно техникой.

А насчет ракетной техники. Это был «Буран». Это была программа, в которой я участвовал еще до первой линии, когда мы начинали работать вместе с туполевцами, еще до появления НПО «Молния», и до закрытия этой программы. Считаю это вершиной в моей биографии.

И очень жаль, что многие достижения и результаты остались невостребованными. Его бортовой комплекс опередил все, что существовало тогда у нас в стране на десятилетия. Что-то подобное я увидел только на Боинге 787-м.

Что касается чисто авиации, то эта моя первая любовь и на всю жизнь. И началась она с донецкого (тогда сталинского) аэроклуба, где я начал летать еще восьмиклассником…

05.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:46 AviaAlex3 пишет:
ПРОЩАЙ, RRJ-65/75 !!!! А как все пафосно начиналось (это про семейство) !

Дорогой Алекс! Ну как не вспомнить поговорку, «Если б я был такой умный до, как моя жена – после».

Не ошибается только тот, который ничего не делает.

Для того, что бы понять, что RRJ-60 (а не 65) по экономике уступает 75-й, нужно было еще, как следует поработать. А вот RRJ-75 считалась базовой. И, именно, ее планировалось запускать в Новосибирске первой, а затем, во вторую очередь, в Комсомольске, 95-ю. Но встречи с авиакомпаниями и предварительные заказы говорили о другом. Практически всех интересовала только RRJ-95. Вот и пришлось принимать решение о запуске 95-й в первую очередь. А RRJ-75 была оставлена до лучших времен, когда на нее будут заказы. Но пока их нет.

Тоже самое касается и варианта 95-й, с 4-колесной тележкой шасси. Она позволяла взлетать и садиться практически на все аэродромы класса Б России и стран СНГ. Но ни одна авиакомпания не заказала этот вариант. Вот и пришлось от него отказаться, причем, уже в процессе рабочего проектирования. Благо, что вариант двухколесной «спарки» был также заложен изначально. Поднапряглись, но переделали, опять же, отодвинув тележку до лучших времен, если появится спрос на нее.

05.07.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

05.07.2012 Hellrizer пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин, не надо собственные грёзы о повсеместном впаривании в производство на территории РФ антоновских поделок приписывать сторонникам Суперджета. Если вам так интересно, то вот моё личное мнение - на территории России в первую очередь должны реализовываться российские проекты и только если в линейке продукции имеется пробел, то только для его восполнения, в виде исключения, допустить КБ из-за рубежа. И то только в виде рискразделённого СП, никак иначе. Что же касается производства Суперджета на ВСЕХ заводах страны, то признайтесь, что вы привычно приврали, такой задачи никто никогда не ставил и такое решение не лоббировал. Но, опять же, я с большим удовольствием видел бы не загибающиеся Авиакор, Луховицкий, Смоленский и т.д. авиазаводы, а эти же предприятия, но выпускающую нужную продукцию. По вашему, пусть уж лучше рухнет всё, лишь бы только не производство Суперджета. По нашему - через тернии к звёздам.

05.07.2012 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

05.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вчера я перечитал статью Колпакова С.К. «История авиационной промышленности России http://www.ru-90.ru/old/... .

Статья весьма поучительная, а, главное, в деталях показано, как и почему сворачивалась авиационная промышленность бывшего Советского Союза и России.

Советую почитать, а для тех, кому 16 страниц это слишком много, помещаю выдержку по истории Ту-334.

…Характерный пример: проект самолета Ту-334, который должен был прийти на смену Ту-134 – массовому ближнемагистральному самолету предшествующего поколения. Разработка Ту-334 в ОКБ Туполева началась еще в советский период. По правилам того времени Киевский авиационный завод (ныне «Авиант») был директивно определен основным серийным заводом по этому проекту.
После распада СССР российские и украинские власти сочли целесообразным продолжить проект в кооперации, что было зафиксировано в межправительственном соглашении от 8 сентября 1993 года. Подготовку производства в Киеве договорились проводить за счет российского бюджета.
Параллельно в рамках программы конверсии началась подготовка серийного производства самолета Ту-334 на таганрогском заводе ТАВИА, который должен был стать вторым сборочным заводом по проекту. Министерству промышленности было поручено[20] обеспечить начало выпуска самолетов с 1994 года. Для подготовки серийного производства НЕДОСТРОЕННЫЙ ФЮЗЕЛЯЖ САМОЛЕТА В 1992 ГОДУ БЫЛ ПЕРЕДАН С ОПЫТНОГО ПРОИЗВОДСТВА ОКБ ТУПОЛЕВА В ТАГАНРОГ. Работы в Таганроге по достройке самолета продолжались около пяти лет, не были завершены и прекратились в 1997 году в связи с отсутствием бюджетного финансирования.
В октябре 1999 года головной организацией по проекту Ту-334 был определен Военно-промышленный комплекс «МАПО» (ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»)[21]. Передавая права и ответственность, правительство поручило РОСАВИАКОСМОС-у начать выпуск самолетов в 2002 году. В соответствии с новой схемой организации проекта РСК «МиГ» приступила к постройке первого для этого авиационного комплекса образца самолета Ту-334. Для обеспечения работ в Москву из Таганрога БЫЛ ДОСТАВЛЕН ФЮЗЕЛЯЖ, который в свое время поступил туда с опытного завода ОКБ Туполева.
… в 2001 году РСК «МиГ» приняла решение о переносе производства самолетов из Москвы на Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс (ЛАПИК). Для этого там началось строительство производственного корпуса. Однако для начала выпуска самолета на новой сборочной площадке требовалась технологическая подготовка. На эти цели правительство выделило финансирование в рамках адресной инвестиционной программы. Соответствующее распоряжение правительства[22] предусматривало начало серийного производства самолета Ту-334 в 2004 году.
В 2003 году за срыв сроков запуска в серийное производство самолета Ту-334 генеральный директор РСК «МиГ» был освобожден от должности, а ответственность за новую организацию серийного производства была возложена на КАПО имени Горбунова в Казани, куда 2005 году ИЗ ЛУХОВИЦ БЫЛ ПЕРЕМЕЩЕН ВСЕ ТОТ ЖЕ ФЮЗЕЛЯЖ[23]. Начало выпуска самолета перенесли на 2007 год, но и в 2009 году этого не случилось…

Поскольку там и наш проект упоминается, хотелось бы немножко уточнить (суть от этого не меняется).
Вот следующая выдержка из этой статьи.

В середине 2002 года Росавиакосмос объявил конкурсы на создание двух новых самолетов – регионального и ближне-среднего магистрального … Победу в нем, как и ожидалось, одержал проект создания самолета RRJ[58] авиастроительного комплекса «Сухой». В качестве участника проекта в конкурсной заявке, ВЕРОЯТНО, ДЛЯ ПРИДАНИЯ ЕЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ВЕСА был заявлен также авиастроительный комплекс «Ильюшин».

Это не совсем так.

На то время в ГСС не было и двухсот человек. Я пришел в 2003-м и имел табельный номер 201!

Было ясно всем, нужно искать тех, с кем можно будет реализовывать проект совместно. Обратились с предложением о совместном сотрудничестве к «Ильюшину» и «Яковлеву». Яковлевцы вежливо отказались, сославшись на отсутствие такой возможности. Ильюшинское руководство соглашалось при условии, если руководить программой будут они.
Это значило только одно, проблема финансирования – эта проблема Погосяна, а как тратить эти финансы – право руководства Ил-а (включая ИФК).
Пока продолжались эти переговоры на всех презентациях и других документах стояли логотипы трех организаций: Су, Ил и Як. Но в 2003-м году, когда стало окончательно ясно, что союз не получится, было принято решение убрать символику Ил и Як, и ограничиться только логотипом Су…
С этого момента стали приходить в ГСС ведущие специалисты и руководители отделов, и даже, руководители рангом выше из Ил-а, Як и не только. Не дождавшись возможности поучаствовать в новом проекте, они принимали решение сами. Для ГСС это бала решающая подмога.

05.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:19 Иванчин Владимир пишет:
Евгений, а как Вы отнгоситесь к тому, что так называемые "сторонники" ссж позволяют себе поливать грязью весь остальной авиапром??? А так же позволяют себе в хамских тонах говорить со всеми, кто не согласен с их мнением о необходимости закрытия всех программ, и начала производства на всех заводах только ССЖ???

Отношусь резко отрицательно.

Я прекрасно понимаю, какой кровью антоновцам дался этот проект. К тому же я хорошо знаю некоторые организационно-технические особенности этого проекта (мир тесен), заслуживающие внимания и даже восхищения. Люди ведь тоже душу и жизнь вкладывали в проект. И в силу этого никак не заслужили хамского отношения к себе.
Поднимите историю создания любого другого самолета такой сложности в прошлом и сравните, в какие сроки был создан Ан-148 (и RRJ – тоже).
Нет, не заслужили ни антоновцы, ни конструкторы ГСС, что бы их так поливали грязью.

05.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

05.07.2012 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

05.07.2012 XxYxX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коваленко Евгений
Большое Вам спасибо!
И долгих лет жизни!

06.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коваленко
Виноват, что отправил на заслуженный отдых, ну это скореее по недоразумению.
Вот это иной раз перечитываю, храню в своей электронной библиотеке.
http://www.buran.ru/htm/gubanov5.htm

06.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну а для продолжения разговора про конференцию, как и обещал, некоторые выдержки из интервью с заместителем Главного конструктора ГСС по аэродинамике Долотовским А.В., которого Евгений Коавленко, к сожалению не знаю по отчеству, хорошо знает.

Вопрос:
Расскажите о проекте и характеристиках самолета, о том как задумывалось и что получилось.

Ответ:
Сделаем небольшой экскурс в историю. Проект – первый, компания – новая. Обычно, когда происходит такое сочетание, никто выдающегося от проекта не ждет. Как ни странно, когда, как вы знаете, мы работали с Боингом, и ребята с Боинга (а ребята эти были убеленные сединами старые инженерные кадры, которые делали программы 737, 767 и 777) говорили нам, что это «Big challenge» (большой вызов) организовать в чистом поле нового игрока. Кроме того, это был вызов не только для нас, но и для французов, нашего партнера по двигателю,. ведь Снекма не имела опыта разработки гражданского двигателя, как ИНТЕГРАТОР. И на самом деле организовывалось две компании ГСС и PowerJet, и появилось два новых продукта, самолет и мотор. При этом даже не мотор, а силовая установка, потому что она включает в себя мотогандолу и все агрегаты навески внутри.
И как говорил Боинг, ребята, если Вам удастся сделать самолет на уровне, это уже большой шаг вперед, потому, что для Вас главное не построить выдающийся самолет, а научиться эти самолеты строить. Собственно по этому пути шла EADS, когда запустила программу Airbus А300, которому было далеко до конкурентов, в первую очередь по экономике.
Но здесь у нас было преимущество перед другими начинающими компаниями. Мы все-таки живем и работаем в великой авиационной державе под названием- Россия. И у нас мощный фундамент в лице авиационных научных центров, обладающих уникальными компетенциями, особенно в части разработки аэродинамики и конструкции самолета и двигателя. Я естественно имею ввиду ЦАГИ и СибНИИ ГА. Я буду говорить только про те центры, которые связаны с моей компетенцией, т.е. аэродинамикой.
Поэтому у нас появилась возможность вложить в проект определенную изюминку, используя опыт наших научных центров. Эта изюминка состоит в том, что мы, с точки зрения аэродинамики, сделали ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЙ САМОЛЕТ с характеристиками как у УЗКОФЮЗЕЛЯЖНОГО. Здесь мы опираемся почти на столетний опыт постройки самолетов в России и Советском Союзе.

Обещаю,что продолжение будет

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.