Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

06.07.2012 SVB пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, когда 95022 пойдёт на ЛИС? Или сейчас до этого ещё так далеко, что сказать нельзя?

06.07.2012 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я бы сказал, что и в ЛИСе КнАФ тоже есть ребята, отработавшие в линейных авиакомпаниях...

06.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

06.07.2012 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

06.07.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.07.2012 Коваленко Евгений пишет:

> А насчет ракетной техники. Это был «Буран».
> ...
> И очень жаль, что многие достижения и результаты остались невостребованными. Его бортовой комплекс опередил все,
> что существовало тогда у нас в стране на десятилетия. Что-то подобное я увидел только на Боинге 787-м.

Интересно, как вы в этой связи относитесь к тому, что бортовой комплекс ССЖ, сердце самолёта, полностью импортируется? При наличии (даже сейчас, после всех пертурбаций) достаточно сильных компетенций в этой области внутри страны. И как вы относитесь к сворачиванию курса на создание соответствующего СП в рамках проекта МС-21 и переориентацию на тотальный импорт БРЭО?

-
В 2009 г., когда президентом ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК)» был Алексей Федоров, были выбраны разработчики и поставщики комплекса авионики МС-21: ОАО «Концерн «Авионика» (Россия) вместе с «Рокуэлл Коллинз» (США), а в качестве разработчиков и в дальнейшем поставщиков комплексной системы управления самолета – компании «Авиаприбор-Холдинг» (Россия) вместе с «Гудрич AS» (Франция) и «Рокуэлл Коллинз». По официальной информации, на финансирование работ по созданию комплекса авионики МС-21 выделяется 9 млрд руб.
До лета 2011 г., в соответствии с концепцией интегрированной модульной авионики, российскими и американскими компаниями для семейства самолетов МС-21 создавался новый интегрированный комплекс цифрового бортового радиоэлектронного оборудования третьего поколения ИКБО-21. В апреле 2011 г. был защищен эскизный проект комплекса авионики самолета МС-21, а затем наступила пауза.
В первой половине нынешнего года президентом ОАК Михаил Погосян был заявлен курс на максимальную унификацию бортового радиоэлектронного оборудования авиалайнера МС-21 с аналогичным оборудованием регионального самолета «Суперджет-100» (SSJ-100).
Cистемным интегратором комплекса авионики авиалайнера SSJ-100 является французская компания «Талес». В разработке комплекса принимало участие около двух десятков зарубежных компаний: американские «Рокуэлл Коллинз» и «Хонивелл Теледайн», канадская «Эстерлайн CMC Электроникс»(разработчик системы управления полетом СМА-9000) и др.
Можно с большей долей уверенности предположить, что теперь главным поставщиком для МС-21 станет французская компания «Талес», а вместе с ней «придут» и другие субподрядчики с проекта SSJ-100.
-
http://zhukvesti.ru/articles/detail/27129/

06.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей

Так что действительно в ближайшее время кабельную сеть в виде оформленных жгутов будете получать со стороны, от стороннего исполнителя? Вопрос конечно если владеете темой.

06.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:45 elater пишет:
Интересно, как вы в этой связи относитесь к тому, что бортовой комплекс ССЖ, сердце самолёта, полностью импортируется? При наличии (даже сейчас, после всех пертурбаций) достаточно сильных компетенций в этой области внутри страны

Уважаемый elater! Во-первых не полностью. В его составе имеется такие устройства – блоки концентраторы данных (EIU-100), разработки УКБП (Ульяновск), которые появились на борт с подачи зам. Главного конструктора Б. Синицына, как времянка. Предполагалось, что со временем они будут заменены на французские, разработки Талеса. Но они оказались настолько удачными (со своей конструкцией, математикой и объемом решаемых задач), что французы сами согласились ввести их в свой состав. Для этого потребовалось их сертифицировать не только у нас в России, но и в EASA (со всей математикой, в том числе). И ульяновцы справились с этой задачей. Если и остальные разработчики отечественной авионики будут работать также, мы с вами доживем и до отечественного борта.

Самое слабое место отечественной авионики - это ее элементная база. И, по моему мнению, не потому что она не позволяет создавать на ее базе современные комплексы (самолетные системы, в отличие от компьютерных игр, не так требовательны к вычислительным мощностям, кроме задач радиолокационного обзора), а потому что нет желания или возможностей сертифицировать комплектующие по требованиям КТ-160 (DO-160). Это и оборудование и методики и т. д. Это достаточно большие деньги. Чтобы понять насколько это серьезно приведу обратный пример. По нашим стандартам обязательной для проверки является температура в минус 60 градусов. Но все западные разработчики в ТЗ исправляли на минус 54. На вопрос, вы что сомневаетесь, что ваши элементы не выдержат минус 60, отвечали: скорее всего, выдержат, но мы не проверяли. Если вы на этом настаиваете – пожалуйста. Но это будут совсем другие деньги и время. Нужно будет разрабатывать новое проверочное оборудование, согласовывать и получать одобрение на программы испытаний, провести полный цикл испытаний заново. Пришлось согласиться и ввести у себя ограничения в минус 54 градуса, как во всем остальном мире. И хотя в Якутии бывают морозы и за минус 60, но мы за два года с трудом поймали чуть ниже минус 50.

Что кается идеологии построения борта и матобеспечения, то здесь мы не только не уступаем, но даже способны и на опережение. Достаточно сказать, что программированием задач для Талеса занимались наши специалисты (но алгоритмы талесовские). Что касается СДУ, то здесь было наоборот: алгоритмы наши, а программированием немцы занимались сами. Вот только «вылавливать» ошибки они попросили помочь наших специалистов.

Но борт это не только вычислители. Это и электрические и гидравлические приводы, и другие элементы систем, надежность и ресурс которых напрямую влияет не только на безопасность, но и на стоимость поддержания летной годности.

Мало того, нередко некоторые отечественные элементы оборудования стоят в несколько раз дороже, а ресурс ниже в разы. С этим пришлось столкнуться, когда выбирали поставщиков.

Конечно, можно поставить задачу: поддержим отечественного производителя, но тогда нужно начинать с карьера, где добывают руду, металлургии, точного станкостроения, и подготовки высококлассных специалистов, строго соблюдающих техпроцесс. Словом, всего того, что называется уровнем развития страны.

В мире не так много стран, кто владеет полностью всеми этими цепочками. Большинство предпочитает покупать конечный продукт, качественный и более дешевый. Даже Штаты этим не брезгуют.

Мы одни из немногих, кто в принципе может это делать все. Вот только накормить бы как следует тех, кто это умеет это делать, и чтобы голова у них не болела, где комнату снять. Ибо на квартиру собственную он и за полжизни не заработает.
А сделать все это сразу - у нашего государства кармана не хватает. И дай бог не потерять то, что имели. А ведь есть целые направления, где ушли из жизни или из отрасли те, кто умел это делать. Остается или покупать у других или возрождать школу заново. Сейчас приходится делать и то и другое…

06.07.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

06.07.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коваленко Евгений , Вы не могли бы рассказать в цифрах сколько из стоимости борта уходит западным поставщикам?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03:43 Коваленко Евгений пишет:
Самое слабое место отечественной авионики - это ее элементная база. И, по моему мнению, не потому что она не позволяет создавать на ее базе современные комплексы (самолетные системы, в отличие от компьютерных игр, не так требовательны к вычислительным мощностям, кроме задач радиолокационного обзора), а потому что нет желания или возможностей сертифицировать комплектующие по требованиям КТ-160 (DO-160).
************************************************************************************
Элементная база, Евгений, уже давно вся китайская (Тайвань). Что у нас, что у них.

Во-первых не полностью. В его составе имеется такие устройства – блоки концентраторы данных (EIU-100), разработки УКБП (Ульяновск), которые появились на борт с подачи зам. Главного конструктора Б. Синицына, как времянка. Предполагалось, что со временем они будут заменены на французские, разработки Талеса. Но они оказались настолько удачными (со своей конструкцией, математикой и объемом решаемых задач), что французы сами согласились ввести их в свой состав. Для этого потребовалось их сертифицировать не только у нас в России, но и в EASA (со всей математикой, в том числе). И ульяновцы справились с этой задачей. Если и остальные разработчики отечественной авионики будут работать также, мы с вами доживем и до отечественного борта.
******************************************************************************************************
На борту Ан-148 из авионики отечественное: КСЭИС, САУ, ЭДСУ, СУОСО, БСТО. Не знаю, как остальное, но КСЭИС делали упомянутые Вами ульяновцы. На Ту-204СМ уже весь комплекс стандартного ПНО - ульяновский. Ульяновская КСЭИС ничем не хуже талесовской. Те же ЖК-экраны той же размерности, символика нынче - везде примерно одинакова. Вот если бы на ССЖ появились бы широкие экраны и синтезированная трехмерка - можно было бы говорить о преимуществах и каком-то шаге вперед. Так, что вопрос сей - скорее политический, нежели технический...

06.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот шестое чувство подсказало, что должен вмешаться, давно не было видно.
Юрий Анатольевич, пожелания здоровья и благополучия.
Видать скоро будем разбирать СДУ после аэродинамики, так, что не пропадайте.

06.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Выложу еще кусочек из первой части интервью с Долотовким:

Моя реплика:
Т.е. Вы приблизили гражданский самолет к истребителю.

Ответ:
Точнее, к оптимальному трансзвуковому к скоростному самолету. Но у нас есть еще и другие идеи, которые будем развивать и дальше. И для этого, мы будем продолжать использовать методы цифрового моделирования потока (вольный перевод на русский термина CFD Computation of Flow Dynamic). Этот метод позволяет визуализировать звуковое и сверхзвуковое течение поля скоростей и давлений потока по поверхности планера на трехмерной модели на экране компьютера. Он дает возможность в десятки раз повысить объемы исследований, а главное появляется то чувство интуитивного понимания, что нужно делать с компоновкой. И ты начинаешь ЧУВСТВОВАТЬ физику процесса. Раньше визуализация течения на полной компоновке делалась только в аэродинамической трубе, да и то на коротких временных промежутках или на плоских, т.е. 2D расчетных моделях.
Для расчетах мы используем разные программные продукты и отечественные и зарубежные (например, широко распространенный пакет Fluent). Применение этих метода методов, в частности, позволило нам оптимизировать форму пилонов. Это был еще один «Big challenge».
Чисто компоновочно, из-за длинной мотогандолы (она на нашем самолете уходит довольно глубоко под крыло) зона стыка МСУ, стык сопла и крыла образует нечто вроде сопла Лавалля. И для того, чтобы на Махе 0.81 не иметь здесь сверхзвуковых зон до максимального эксплуатационного числа М=0.81 мы оптимизировали сзади форму пилона в зоне этого узкого горлышка и вокруг неё. и Таким образом нам удалось убралить 0.2 по Маху местной скорости и тем самым убрать сверхзвук и из этой зоны. Также в начальной конфигурации (может быть помните, она была немного похожа на А320) на головной части фюзеляжа был сверхзвуковой скачок и что бы его убрать мы «гладили» самолету «мордочку». В результате всех мероприятий на самолете при полете на Махе 0.81 сверхзвуковых зон у нас нет, появляются только в районе 0.86-0.88М.
Но если говорить по аэродинамике, то необходимо рассказать, что мы оптимизировали аэродинамическую компоновку самолета не только по скорости на больших величинах числах Маха, но и на больших углах атаки, то есть на минимальных скоростях. Что делалось в интересах обеспечения безопасности полетов на нашем самолете.
Современные требования сертификации, особенно в современной трактовке просто переворачивают традиционное для нашей страны отношение к поведению самолета на больших углах атаки и при сваливании. Здесь интересно даже сравнение русского и английского термина этого состояния. То, что мы называем «сваливание» на английском языке называется «stall». Если мы заглянем в словарь, то обнаружим, что основное значение этого слова – установить, остановиться, т.е. никакой связи между stall и падением не существует. Это термин означает, что скорость самолета «установилась» в своем падении и больше уменьшаться не может. С точки зрения аэродинамики, это выглядит очевидным. По мере увеличения углов атаки мы можем достичь только совершенно определенного значения максимальной подъемной силы, далее на крыле развиваются срыв потока такой интенсивности, что падение разряжения на верхней поверхности крыла становиться больше, чем подпор на нижней его поверхности, т.е. рост подъемной силы прекращается. Если мы возьмем характеристики, полученные на модели самолета в АДТ, мы легко сможем определить эту скорость, через соотношение Су, площади крыла и скоростного напора. С точки зрения динамики полета, все это не так просто. При возникновении отрывов потока на крыле у самолета изменяются показатели устойчивости и управляемости по всем каналам. У самолетов со стреловидным крылом этот процесс усугубляется течением потока вдоль консоли, что провоцирует отрыв в концевой части крыла, в результате сваливание на крыло стало настоящим бичом самолетов со стреловидными крыльями первого, да и второго поколения. Отдельно стоит потеря путевой устойчивости и вызванное этим движение в канале рыскания самолета, так же провоцирующее сваливание на крыло, особенно для самолета со стреловидным крылом и положительным поперечным V. Это далеко не полный перечень проблем динамики полета, которые на многих существующих (особенно старых самолетах) не позволяют достичь полученных в АДТ значений максимальных углов атаки в полете.
Для решения этой проблемы применяется целый комплекс мер при формировании аэродинамической компоновки, причем, как правило, меры эти взаимно противоречивые. Например, для повышения аэродинамического качества надо увеличивать нагрузку на концевые сечения крыла, при этом срыв потока начинается как раз с более нагруженных сечений. Т.е. если мы боремся за АД качество надо «грузить» концевые сечения, а если за хорошие характеристики сваливания – то корневые. Здесь важно обеспечить разумный компромисс, не проиграв в крейсере, но и не испортив характеристики сваливания. Кроме того, нельзя забывать о том, что современный самолет не имеет права терять устойчивость и управляемость в условиях обледенения, а это отдельная большая история, особенно с учетом нашего здоровенного диапазона центровок (ширина диапазона 24%САХ, это очень много, особенно для старых советских самолетов).
Для обеспечения необходимого уровня несущих свойств крыла на взлетно-посадочных режимов, нами была разработана и внедрена относительно простая, но весьма эффективная механизация крыла из предкрылка и однощелевого закрылка Фаулера. Это позволило нам обеспечить скорости захода на посадку в пределах 140 узлов (260 км/ч), несмотря на довольно высокую нагрузку на крыло. Кроме того, эта механизация, за счет минимизации количества щелей и углов отклонения на взлетных режимах позволила нам получить запас по шуму на местности 15 EPNLDb относительно 3 Главы ИКАО или 5 EPNLDb относительно 4-ой при том. Аналогичные показатели в этом классе сейчас имеют только В717 (в девичестве MD90) и EMB-190, при том, что у этих самолетов тяговооруженность на MTOW на 10% выше, чем у RRJ-95 и нагрузка на крыло ниже. Почему же нам удалось получить угол наклона траектории не хуже чем у конкурентов? За счет того, что механизация, разработанная нами, дает весьма высокий уровень аэродинамического качества во взлетных, да и посадочных конфигурациях тоже. При этом уровень Су мах (около 2.6 в посадочной конфигурации) близок к тому, что ранее на стреловидных крыльях получали только на двущелевых закрылках. Здесь «сыграло» и удлинение крыла и выбранная геометрия механизации.
Для того, что бы посадить наш самолет на весьма короткую, для самолетов скоростной категории С, полосу в 1700м (напоминаю, что это означает фактическую длину пробега 1700/1.67 – 450 = 567м) мы применили не только высокоэффективные карбоновые тормоза, но и развитые спойлеры. У нас на крыле 3 пары секций интерцепторов и 2 пары секций тормозных щитков. Благодаря этому, на пробеге мы прижимаем самолет к ВПП весьма приличной отрицательной подъемной силой. В результате замедление при торможении на пробеге на сухой ВПП мы получили более чем 0.42 в среднем по пробегу, от касания до остановки и это без применения реверса тяги! Аналогичные показатели мы имеем и при прерванном взлете. Для сравнения, на самолетах предыдущего поколения тормоза обеспечивали замедление 0.3, т.е. более чем на 30% меньше.

Отдельная темы разговора наша система дистанционного управления, вобравшая в себя опыт практически всей нашей авиационной промышленности, включая даже «Буран».

06.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На этом пока откланяюсь, дела...дела.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2sadif:
Спасибо! И Вам - того же. А тема СДУ - очень интересна. Жду.

06.07.2012 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коваленко Евгений: Она была закомпонована раньше 95-й.
********************************
1. Иванов Сергей: С Мартиросовым сразу было ясно, что 75-ки не будет.
2. На МАКС-2011 я спрашивал насчет 75-ки Присяжнюка. Ответ был "не закомпоновалась".

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.