Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

07.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Именно. А на шильдике д-436-148 написано "Мотор сiч"
Следовательно мы
1. или признаём главенство фирмы, отвечающей за изделие целиком. То есть считаем двигатель Д-436-148 - украинским и только украинским.
2. Или начинаем копаться в поставщиках, высчитываем русскую часть в д-436. Тогда русская же часть теплообменника легко видна и под шильдиком Либхера

А третьего варианта нет.

Однако анофаны к Либхеру применяют (1), к д-436 и SSJ - (2), короче крутят логику так как и это удобно. Как женщины))

07.07.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.07.2012 oduvan пишет:
Господа, какие характеристики стоило бы добавить в сравнительную табличку http://superjet.wikidot.com/wiki:konkurenty?
*************
Интересное кино. Для Ан-148 указали цену 2009 года, а для SSJ - 2012.Хотя в 2011 для Ан-148 Ангары называли немного другую цену:
http://rosinvest.com/novosti/915992
А МЧСу Аны обходятся ещё дороже!
При этом для АФЛ и Армавиа SSJ обошлись дешевле указанной цены!
ИТОГО: имеет смысл вынести строку про цены в отдельный подраздел, где отразить динамику как каталожных цен, так и фактических.

00:31 Радист Бортовой пишет:
а Антоха свое возьмет по Северам, жду с нетерпением передачи первого борта "Якутам", если они еще его хотят, а то говрят что уже не очень
***********
Якуты берут SSJ. Ан-148 - Иркутская Ангара, первый хотят получить в сентябре (хотя не которые товарищи вещали про все три борта в первом квартале, а на заводе стоит 4 готовых машины, из которых одна уже не первый год). И именно там, в Иркутске (по сравнению с КИевом тоже не сахар, но всё же не Якутск) Анам придётся нос к носу столкнуться с меньшими по размеру, но гораздо лучше освоенными соседней ИрАеро CRJ. Будем посмотреть.

03:54 skydiver000 пишет:
Хм, а я видел на фотографии самого кондиционера:
*************
Интересно, кто табличуи писал? Обозвать ВВР кондиционером - это надо додуматься.

07.07.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

07.07.2012 oduvan пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Интересное кино. Для Ан-148 указали цену 2009 года, а для SSJ - 2012.Хотя в 2011 для Ан-148 Ангары называли немного другую цену:
Добавлял, что было - всегда можно поправить, если есть более свежие цены.

> А МЧСу Аны обходятся ещё дороже!
Сколько и есть ли источник? Если есть - добавляйте или я могу добавить, если скажете

> При этом для АФЛ и Армавиа SSJ обошлись дешевле указанной цены!
Некорректно оперировать скидочной стоимостью. В Коммерсанте (в сносках ссылка) написано, что скидка на АНы 25-30% для "отечественных" заказчиков, но реальной цены мы достоверно не знаем ни для АНа, ни для SSJ, по этому написана каталожная.

> ИТОГО: имеет смысл вынести строку про цены в отдельный подраздел, где отразить динамику как каталожных цен, так и фактических.
Осталось только получить цифры и можно выносить :)

Ну и пресс секретарь ИФК говорят следующее:
> Ан-148 уже находится на пределе рыночной цены. Это дорогой самолет и производителям нужно срочно уменьшать его себестоимость
Речь про каталожную цену $25-30.

07.07.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

07.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:02 andrey_che пишет
По сравнению с подходом проекта ССЖ, ориентированным в основном "на международную кооперацию", мне кажется более предпочтительным для сегодняшней России "разделение труда" в конкурирующем проекте Ан-148/Д-436, когда большинство комплектующих производится на отечественных предприятиях. Следовательно получается, что проект Ан-148/Д-436 по сравнению с проектом ССЖ/Сам-146 больше способствует развитию отечественного авиапрома, как системы в целом.
Согласитесь, ведь термин "авиапром" включает в себя не только и не столько КБ и сборочное производство, но ещё и огромное количество других производств, на них работающих..

Дорогой Андрей!

Когда в 2003-2004 годах готовился и проводился тендер по выбору поставщиков бортового оборудования, то приоритетность условий выглядела следующим образом (о соответсвии техническим требованиям я не говорю):
1. Система должна быть сертифицирована в МАК, EASA и соответствовать требованиям FAA.
2. Предпочтение отдается отечественному разработчику.
3. Для иностранных поставщиков предпочтение отдается тем, у кого в России есть совместное предприятие (совместный проект).
4. Чисто иностранное предприятие, в случае отсутствия таковых, выполняющих требования по п. 2 и 3.

К моменту подведения итогов картина была следующая:
ВЫПОЛНЯЮЩИХ ТРЕБОВАНИЯ ПУНКТОВ 1 И 2 СРЕДИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПОСТАВЩИКОВ НЕ НАШЛОСЬ. ДАЖЕ ЗАЯВКИ НЕ ПО-ДА-ВА-ЛИ!

Были иностранные компании (это пункт 3), готовые организовать такие совместные предприятия, но на их предложения или ничего не отвечали или вежливо отказывались, ссылаясь на отсутствие возможности такого сотрудничества.
Я не исключаю, что некоторые из них предпочитали работать в знакомой области отечественных требований, не добавляя себе головную боль связаться с EASA. Ведь помимо выполнения требований CS, DO-160 и других, здесь пришлось бы выпускать всю доказательную и эксплуатационную документацию, а также вести всю переписку на английском языке. Вроде к проектированию это не имеет прямого отношения, но для многих эта проблема была не проще проектирования.
И не забывайте, это был 2003 г. Многие еще не вышли из шока. Люди зарплату не каждый месяц получали…

Из области совместных предприятий нашлись только две – это Снекма с Сатурном (будущая PJ) и Либхер с Теплообменником. Кстати, доля отечественных компонентов в системе кондиционирования на SSJ гораздо выше, чем на Ан-148.

Ну и что оставалось делать ГСС?
Другого выбора не было, как обращаться за рубеж.

Задача импортозамещения ставилась с самого начала, Не снята она с повестки и по сей день. Но все идет очень туго, ведь требования остаются прежними.

Что касается Ульяновска, то больше, чем он для нас сделал, он сделать пока не может. Да и не занимается он более широкими задачами (типа пилотажно-навигационных и самолетовождения). Но мы ему и за это признательны.

Что касается сравнения с Ан-148, то, по моему мнению, пример не совсем удачный.
Если по SSJ мы делаем у себя, то, что умеем (весь планер, половину двигателя и полную его сборку, чуть ли не половину КСКВ, да еще хорошую долю в авионике), то на Ан-148 мы покупаем за живые деньги то, что могли бы производить сами (те же агрегаты планера и стойки шасси). И выбор этот мы сделали не сами, а нам эти условия продиктовали.

И что бы ни говорили наши оппоненты SSJ, в отличие от Ан-148, это российский продукт. Он даже больше российский, чем Эмбрайер – бразильский, где даже большую часть планера делают за границей.

07.07.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:46 Пётр

00:31 Радист Бортовой пишет:
а Антоха свое возьмет по Северам, жду с нетерпением передачи первого борта "Якутам", если они еще его хотят, а то говрят что уже не очень
***********
Якуты берут SSJ. Ан-148 - Иркутская Ангара, первый хотят получить в сентябре (хотя не которые товарищи вещали про все три борта в первом квартале, а на заводе стоит 4 готовых машины, из которых одна уже не первый год). И именно там, в Иркутске (по сравнению с КИевом тоже не сахар, но всё же не Якутск) Анам придётся нос к носу столкнуться с меньшими по размеру, но гораздо лучше освоенными соседней ИрАеро CRJ. Будем посмотреть.
=====
Петр, я знаю, что "Якуты" берут ССЖ, поэтому и написал, что с нетерпением жду их параллельной эксплуатации с "Ангарой" на соизмеримых, по условиям, линиях. При том 100% уверенности что "Якуты" точно берут все же нет, там они юлить чего-то начали. Так что вот и посмотрим, кому Север не по зубам окажется, а кто весны дожидаться будет, чтоб летать начать...

07.07.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

07.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот интересная выдержка из одной зарубежной статьи.

С 2004 по 2006 г. LOT организовала четыре рабочие группы, которые решали технические проблемы сразу по 6-10 самолетам одновременно.
После нескольких первых месяцев авиакомпания LOT накопила больше опыта эксплуатации, чем тот, что был у EMBRAER c полетами прототипов в Бразилии, поэтому в действительности это оператор «обучал» производителя.

В течение первого полугодия эксплуатации Е-170 на всех рейсах авиакомпании LOT на борту самолетов Е-170 присутствовал механик, который помогал пилотам с предполетными проверками, основываясь на опыте создания самолета. Эта практика сохранялась в течении шести месяцев, чтобы решить вопросы технических отказов, которые, в основном были связаны с авионикой. «Мы обнаружили, что авионика, в действительности, не была достаточно проверенной, в особенности, в части программного обеспечения».

«Зимой авиакомпании LOT и Finnair столкнулись с одной и той же серьезной и повторяющейся проблемой – заклиниванием дверей грузового люка. И эта проблема до сих пор еще не понятна до конца», - говорит Буцко (руководитель команды инженеров самолетов Е-170/175 авиакомпании LOT)…

Высокий уровень сложности самолетов Е-серии был причиной головной боли для эксплуатантов. «Е-170 – это летающий компьютер и ему не нравятся пилотирующие ниндзя-пилоты, которые привыкли к устаревшим электромеханическим приборам и делают быстрые переключения, ожидая немедленной реакции», говорить Буцко… Это повлекло много ложных предупреждений об отказах (картина знакомая –это мое примечание, Е. Коваленко)…

В этом году возникли новые сложности. После того, как у У-190 компании JetBlue открылась задняя грузовая дверь сразу же после взлета. FAA США выпустило чрезвычайную директиву по летной годности семейства Е- jet… Проблемы JetBlue с ПО и системами носили более затяжной характер. В марте (2006 г. – это через два года поставки серийных самолетов, прим. Е. К.) авиакомпании пришлось поставить на бетон все 26 самолетов, по два одновременно, чтобы исправить постоянно возникающие ошибки ПО…

От себя.

Как видите новая техника приносит «сюрпризы» не только нам, но и за бугром. Справедливости ради, замечу: все это уже позади. А под занавес немного статистики из той же статьи.

По словам исполнительного вице-президента Embraer Керна: «на конец апреля 2007 г. средняя продолжительность полета Е-170/175 составила 1,4 часа на плечо, для Е-190/195 – 1,6 часа. Некоторые перелеты занимают меньше часа, другие - 4,5 часа. В среднем в день Е-170/175 летают по 7 часов, Е-190/195- по 8 часов. И эти цифры растут»

07.07.2012 Кац Моня пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"либхеровские шильдики" в близи...

07.07.2012 asp пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коваленко Евгений
Скажите, а как насчет отечественного салона обстоят дела? Вроде было какое-то движение со стороны местных в прошлом году, а есть ли результат?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:40 Коваленко Евгений пишет:
Когда в 2003-2004 годах готовился и проводился тендер по выбору поставщиков бортового оборудования, то приоритетность условий выглядела следующим образом (о соответсвии техническим требованиям я не говорю):
1. Система должна быть сертифицирована в МАК, EASA и соответствовать требованиям FAA.
2. Предпочтение отдается отечественному разработчику.
3. Для иностранных поставщиков предпочтение отдается тем, у кого в России есть совместное предприятие (совместный проект).
4. Чисто иностранное предприятие, в случае отсутствия таковых, выполняющих требования по п. 2 и 3.
***************************************************************************************************
Объясните пожалуйста, уважаемые Евргений:
А. Существуют ли какие-нибудь объективные основания требованию, чтобы ПКИ были сертифицированы EASA и соответствовали требованиями FAA?
Б. Какова конечная цель требований 3 и 4?
В. Кто еще из иностранных предприятий выполняет требования п.п.3 и 4?
Г. Кто является держателем сертификата EASA на оборудование и софт СДУ?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Коваленко Евгений:
У всякого формального требования, будь то в ТЗ, или в тендерных документах, должны быть некие смысловые (предельные) основания, которые могут прямо не оглашаться, но не могут не существовать. Вот об этих предельных основаниях и хотелось бы услышать. С 2003-2004 годов уже прошло практически 10 лет. ГСС достиг того, что хотел по сути и смыслу тех своих требований?

07.07.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:10 Радист Бортовой пишет:
Петр, я знаю, что "Якуты" берут ССЖ, поэтому и написал, что с нетерпением жду их параллельной эксплуатации с "Ангарой" на соизмеримых, по условиям, линиях.
***********
Радист, я понимаю что для Вас и Иркутск и Якутск - это где-то там, далеко за Уралом. Но называть условия сопоставимыми... В мой первый визит в Якутск там было -52 по цельсию. Во второй теплее - всего -48. В Иркутске зимой такую погоду поймать мне не довелось ни разу. Немножко в другом месте город расположен. Чуть южнее, хоть климат тоже континентальный.

07.07.2012 _George_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


14:35 Пётр пишет:

Радист, я понимаю что для Вас и Иркутск и Якутск - это где-то там, далеко за Уралом. Но называть условия сопоставимыми... В мой первый визит в Якутск там было -52 по цельсию. Во второй теплее - всего -48. В Иркутске зимой такую погоду поймать мне не довелось ни разу. Немножко в другом месте город расположен. Чуть южнее, хоть климат тоже континентальный.
_____________________________
Добавлю - это совершенно разные условия
Иркутск - абсолютный минимум -49, средний минимум -22
Якутск - абсолютный минимум -64, средний минимум -41

Т.е. фактически разница в 20 градусов

PS В Якутске не бывал, а в Иркутске всегда заставал обычную, морозную зиму подмосковья...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.