Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

07.07.2012 _George_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

07.07.2012 _George_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

07.07.2012 vilorov vilen пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

07.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:31 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Объясните пожалуйста, уважаемые Евргений:
А. Существуют ли какие-нибудь объективные основания требованию, чтобы ПКИ были сертифицированы EASA и соответствовали требованиями FAA?
Б. Какова конечная цель требований 3 и 4?
В. Кто еще из иностранных предприятий выполняет требования п.п.3 и 4?
Г. Кто является держателем сертификата EASA на оборудование и софт СДУ? ***************************************************************************************************
Уважаемый Юрий Анатольевич!
Во всех странах (и в России – тоже) авиационная техника подлежит обязательной сертификации. Если я хочу продавать эту технику в какую-то, страну, то я обязан сертифицировать эту технику по требованиям этой страны, если она не признает сертификат России. Но сертифицировать в этой стране я могу только при наличии своего (национального) сертификата.

В мире не так много стран имеющие свои национальные нормы. Подавляющее число стран признает требования либо США, либо Европы. Но если европейский сертификат можно получить и без продажи в страны ЕС (т. е. заранее получить сертификат), то Штаты будут рассматривать твой запрос, только при наличии покупателя в США.

Процентов на 90 эти нормы соответствуют друг другу, и российские - тоже. У них даже нумерация пунктов совпадает. Там, где требования не совпадают, они имеют нумерацию как дополнение, не совпадающие с другими пунктами. Это сделано сознательно. Но и это не спасает. Вес вопрос во взаимном признании национальных норм.
С Европой договорились о гармонизации норм и их взаимном признании, но с обязательной валидацией (одобрением). Там, где у нас совпадает, EASA признает наши доказательства, одобренные АР МАК России, и валидирует (одобряет) эти материалы (хотя оставляет за собой право их проверить – потому и участвуют летчики и инженеры – эксперты EASA на ответственных этапах сертификации).
Те требования, которых нет в российских правилах, оформляются отдельно. АР МАК они не интересуют, и мы самостоятельно работаем с EASA.

Что касается комплектующих, то здесь – проще. Для комплектующих 1-категории (или группы А), в системах, влияющих на безопасность полета, по имеющей договоренности между авиационными властями России, Европы и США разработчик должен предоставить документ о соответствии требованиям страны разработчика (ТСО). А соответствующие власти это подтверждают письмом одобрения.
Вся сложность в том, что все технические средства для проведения таких испытаний (начиная от простой линейки и кончая испытательной установкой), а также сама методика проведения этих испытания должна быть одобрена авиационными властями. На западе мощные корпорации имеют свои лаборатории, поменьше - могут воспользоваться услугами специализированных лабораторий, имеющие для этого соответствующий сертификат.

Что касается требований, то они изложены в документе DO-160 (их отечественный аналог КТ-160). Есть еще другие документы, относящиеся к программному обеспечению и т. п.

Что касается держателей сертификатов

Держателем сертификата EASA является разработчик этого оборудования и ПО, в данном случае Либхер. Отдельного сертификата на СДУ как на систему не существует. Она сертифицируется в составе самолета. А держателем сертификата самолета является ГСС.

Что касается своих целей. Конечно ГСС их достигла. SSI-100получил европейский сертификат.

Что касается ограничений, то они снимаются, как только ты докажешь, что ты их выполнил. По полному диапазону температур и высот, и по 2-категории посадки - расширение не загорами. Остались небольшие формальности. По 3-ей категории нужно устранить замечания EASA

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:52 vilorov vilen пишет:
Эти процессы легко прогнозируются социологией , к ним надо готовиться , а не заламывать руки и кричать " караул " . Определять бесперспективные , устаревшие кооперации и обрывать их , кошелек России не бездонная бочка . Но делать это аккуратно и медленно , без вреда , учитывая интересы работающих сейчас людей и общие интересы государства.
*****************************************************************************************
Осмелюсь предположить, что "эти процессы" не только, как вы говорите, "прогнозируются социологией", но и управляются теми, кому не нужна сильная Россия.
ЗЫ:
Здесь это офф-топ, поэтому предлагаю перейти на соответствующую ветку. А Вам рекомендую посмотреть вот это:
http://www.aviaport.ru/conferences/41128/286.html#p187388

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:05 Коваленко Евгений пишет:
Во всех странах (и в России – тоже) авиационная техника подлежит обязательной сертификации...
***********************************************************************************
Хех... Уважаемый Евгений! Допускаю, что Ваш краткий ликбез на тему сертификации гражданской авиационной техники будет полезен многим посетителям этого ресурса, жизнь и работа которых никак не связана с авиацией. Но мои вопросы были не об этом. Понятно, что процедура сертификации системы в составе самолета по нормам EASA существенно облегчается, если эта система разработана и изготовлена организацией-разработчиком и изготовителем, уже одобренным EASA. Но почему именно такой подход был выбран за основу при наличии альтернативных путей (например - Бе-200ЧСЕ), не оставляющих за бортом отечественных разработчиков и изготовителей ПКИ? Антоновцы, берясь за Ан-148 и подбирая будущих поставщиков ПКИ, не декларировали намерения получить в конце концов европейский сертификат? Значит были какие-то другие основания. Какие? Наша элементная база никудышняя? Так ее уже никто и не использует. Наши разработчики ПКИ уже давно черпают ее из тех, же источников, что и весь мир. Даже в ракетно-космической отрасли. Что там еще может быть? Техничесакий уровень разработок? Так тот же Ульяновск и многие другие давно демонстрирует, что могут не хуже. Примеры - Ан-148 и Ту-204СМ. Опыт? Так у Либхера вообще никакого опыта в разработке систем такой сложности, как СДУ, не было!

16:05 Коваленко Евгений пишет:
Что касается своих целей. Конечно ГСС их достигла. SSI-100получил европейский сертификат.
*********************************************************************************************************
Это понятно. Но вопрос мой ведь был не об этом! Каковы конечные цели требований п.п.3 и 4, приведенных в Вашем посте? Зачем - совместные предприятия? Для чего они были нужны? Что в конце концов получилось? Совместные предприятия с Талесом и другими зарубежными партнерами есть? Чем они занимаются? Это - то, что изначально хотели? Только - по большому счету!

07.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Это понятно. Но вопрос мой ведь был не об этом! Каковы конечные цели требований п.п.3 и 4, приведенных в Вашем посте? Зачем - совместные предприятия? Для чего они были нужны? Что в конце концов получилось? Совместные предприятия с Талесом и другими зарубежными партнерами есть? Чем они занимаются? Это - то, что изначально хотели? Только - по большому счету!

Уважаемый Юрий Анатольевич!

Жаль, что вы не обратили внимание на второй пункт требований. И ответ на него.

Что касается первого пункта. Так это и ежику понятно! Конечно же с расчетом на экспорт.

Зачем совместные предприятия?
А вы спросите специалистов «Сатурна» из Рыбинска. Работа с французами многому научила, начиная от технологий и кончая организации работы на предприятии. Одна только работа с узлами и деталями, изготовленными с превышением допусков, чего стоила. Когда стало ясно, что дешевле и быстрее сделать качественно, чем доказывать, что это можно поставить на двигатель.

Расположенное там же на территории «Сатурна» вновь созданное предприятие «Волгаэро» в настоящее время делает корпусные детали не только на SaM-146, но даже на CFM-56, и поставляет их в на экспорт в количествах на порядок больше, чем на SaM-146. Пока мы не можем загрузить их в полной мере, вот и подрабатывают, и не плохо! Да и накладные расходы становятся меньше.

Однажды, на одном совещании в Рыбинске (был его участником), на вопрос М. Погосяна, - «В чем причина медленного развертывания серии?», один очень высокий (и на самом деле заслуженный) руководитель ответил. «Понимаешь (он мог себе позволить обращаться на ты), если бы это был мой только двигатель, я бы пропустил 95 процентов из того, что остановили французы (эпитеты опускаю), не глядя. Но их не сломаешь. А с другой стороны, заметь, за все время испытаний и доводки, ни один болт не треснул, не было ни одного отказа. Так что может это и лучше. Придется учиться делать так, чтобы принимали с первого раза». А под занавес – добавил. «А вообще, будь моя воля, я бы между этой территории и остальной десятиметровый забор поставил…». Зачем нужен был ему этот забор – сами догадайтесь…
Так что новые технологии это еще не все. Это еще и отношение к работе, и ее организация…

Недаром «Эмбрайер» начинал свою почти полувековую историю с совместных работ и лицензионных сборок, прежде, чем сам научился разрабатывать и делать хорошие самолеты.
А «ГГС» начинало с нуля. И, тем не менее, получило через год после российского сертификата – сертификат европейский. Туполевцам для этого потребовалось десять лет (имею в виду грузовую версию)

Что касается отсутствия совместного предприятия с Талесом. Так не ГСС его должен был создавать. Это ЦК КПСС мог своим постановлением обязать какого нибудь разработчика сделать такой шаг. У нас нет и не было таких рычагов.

А насчет Либхера-Линденберг, то здесь тандем добротные немецкие вычислители и приводы (и не только) с нашими алгоритмами позволили получить еще более добротную СДУ.

07.07.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:03 Коваленко Евгений пишет:

> очень высокий (и на самом деле заслуженный) руководитель ответил. «Понимаешь (он мог себе позволить обращаться
> на ты), если бы это был мой только двигатель, я бы пропустил 95 процентов из того, что остановили французы

Всецело приветствую совместные предприятия, но что мешает "на самом деле заслуженному руководителю" не пропускать брак самостоятельно, без французов? Вы описываете рыбинцев как совершенно дремучих папуасов, которых французы с веток сняли.

> Что касается отсутствия совместного предприятия с Талесом. Так не ГСС его должен был создавать. Это ЦК КПСС

ГСС к этому действительно если и имеет отношение, то косвенное. А вот господа в правительстве РФ и подчинённых ему организациях (в частности, составители ФЦП) вполне имеют все необходимые рычаги. Посмотрите на то, на каких условиях пускают на свой рынок буржуев китайцы в рамках проекта С919 и сравните с МС-21.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:03 Коваленко Евгений пишет:
Жаль, что вы не обратили внимание на второй пункт требований. И ответ на него.
************************************************************************************
Обратил, Евгений, обратил. Тендерные требования можно писать по-разному. Должно быть Вы это прекрасно понимаете. Печально, что никто из наших не взялся. Интересно, "Транзас" - тоже отказался участвовать?

18:03 Коваленко Евгений пишет:
Что касается отсутствия совместного предприятия с Талесом. Так не ГСС его должен был создавать. Это ЦК КПСС мог своим постановлением обязать какого нибудь разработчика сделать такой шаг. У нас нет и не было таких рычагов.
************************************************************************************
Как - нет? А как же п.п.3 и 4? Получается, п.п. 1 и 2 - рычаг (видимо - для отсева отечественных разработчиков ПКИ), а п.п. 3 и 4 - не рычаг? Нелогично, как-то получается...

07.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


18:48 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Как - нет? А как же п.п.3 и 4? Получается, п.п. 1 и 2 - рычаг (видимо - для отсева отечественных разработчиков ПКИ), а п.п. 3 и 4 - не рычаг? Нелогично, как-то получается

Юрий Анатольевич!
Я же написал:
"ДАЖЕ ЗАЯВКИ НЕ ПО-ДА-ВА-ЛИ"
Вы это прочли?

Вам это о чем-то говорит? Или мы должны были ездить и уговаривать: ну согласитесь, пожалуйста. Может быть они были заняты работой на Ан-148, или Ту-204СМ...

А на счет отсева - это вы круто! Нам европейский сертификат нужен! Вы это поняли?

07.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


18:36 elater пишет:
Всецело приветствую совместные предприятия, но что мешает "на самом деле заслуженному руководителю" не пропускать брак самостоятельно, без французов? Вы описываете рыбинцев как совершенно дремучих папуасов, которых французы с веток сняли

Зачем же так влоб. Человек в сердцах сказал.

А что, с Вами не случалось (если Вы конструктор), когда приходит запрос от производства, а ты ломаешь голову: это можно пропустить или нет. Ведь бывают такие отклонения, когда даже ты сам сомневаешься, правильно ли ты назначил допуски. Вот такие случаи, скорее всего, он имел ввиду.

А разница заключалась не в том, чтобы вообще не пропускать, а в том, что обоснование возможности выливалось в доказательство в несколько папок "Короны",да еще с разбирательством, почему это случилось, и что сделано, чтобы этого не случилось впредь, а не на двух-трех листках, как у нас принято, и записью: с рабочим Ивановым, допустившим брак, проведена беседа.

07.07.2012 st256 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чо спрашивал, чо ни спрашивал почему шестерка не летает, ответ один - тягостное молчание...

07.07.2012 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Евгений Коваленко, большое спасибо Вам!

07.07.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вы это прочли?

Уважаемый Евгений. на форуме есть группа болеющая за (назовем это условно) "отечественные пки" годами. вы разговариваете сейчас с яркими представителями этой группы. и хотя очень интересно читать ваши ответы, вы должны быть в курсе, что вам врядли удасться их переубедить, не важно что вы скажете.

07.07.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> При том 100% уверенности что "Якуты" точно берут все же нет, там они юлить чего-то начали. Так что вот и посмотрим, кому Север не по зубам окажется, а кто весны дожидаться будет, чтоб летать начать

Радист, заюлила ангара, а не якуты. и заюлила Ангара по очень простой причине - ан148 не готов к северному климату. у вас совесть в антк есть вообще хоть у кого нибудь?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.