Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

08.07.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.07.2012 дим пишет: ...не могли бы рассказать про систему нейтрального газа...
Про технику, всегда с большим удовольствием. Система нейтрального газа (СНГ) на нашем самолёте, основана на принципе отделения кислорода (выбрасывается в атмосферу) от обычного атмосферного воздуха и подачи оставшейся смеси газов в надтопливное пространство топливной системы. Воздух поступает из системы отбора воздуха от двигателей (СОВ) через запорный клапан, далее он проходит озоновый фильтр, теплообменник, датчики, клапаны и наконец попадает в основной элемент системы - меибранный сепаратор, который превращает воздух в обогащённую азотом смесь. Далее, эта смесь, проходит через датчики кислорода, давления, пламепреградитель, ряд клапанов и поступает в центральный топливный бак. Из него, по дренажным трубопроводам, обогащённая азотом смесь расходится по всем бакам, постепенно вытесняя из наттопливного пространства обычный воздух. Работой системы управляет электронный блок. Никаких органов упавления или индикации у пилотов нет, а состояние СНГ контролируется на земле - по БСТО или результатам анализа СОК.

Система начинает работать автоматически, сразу после запуска маршевых двигателей и работает до их выключения. Таким образом, в течение всего полёта, происходит постепенное уменьшение содержания кислорода и повышение содержания азота в надтопливном пространстве баков. Это снижает опасность воспламенения и взрыва в баках (например, при попадании в самолёт молнии, или других катаклизмах). Вот и всё, что можно рассказать про эту систему, ибо, она достаточно проста, хотя её испытания потребовали установки специального комплекса аппаратуры, для измерения содержания кислорода во всех баках, во время полётов (это был геморрой ещё тот).


06.07.2012 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: ...Тендерные требования можно писать по-разному...

Юрий Анатольевич, тендерные требования составлялись под конкретную задачу - сертификацию самолёта в EASA и FAA, а совсем не с коварным и злым умыслом «отсеять отечественных поставщиков ПКИ», ибо, судя по всему, Вы намекаете именно на такой вариант. Евгений Коваленко не зря написал про то, что наши разработчики не захотели даже подавать заявку. Проблема не только и не столько в микросхемах или чипах. Основная проблема в том, что для сертификации в EASA нашего самолёта, разработчики систем должны были подтвердить соответсвие нормам самого ПО и его разработки:
- DO-178B level C - Требования к ПО бортовой аппаратуры и систем при сертификации авиатехники;
- DO-254 level C - Требования к разработке бортовой аппаратуры;
- DO-160E - Параметры окружающей среды и порядок проведения испытаний бортовой аппаратуры самолета;

Что касается уровня и новизны самого БРЭО, то только столкнувшись с западным ПНО на примере SSJ, я осознал ту нынешнюю планку, до которой нам ещё расти и расти. Честно говоря, о существовании некоторых функций FMS и других систем Я И НЕ ЗНАЛ - вроде расчёта профиля полёта по «cost index», локатора с функцией «сдвига ветра», ответчиков ADS-B-out, рекордером WGL, системой связи SELCAL и т.д. и т.п.. Могу сказать, что Ан-148 и Ту-204СМ (разрабатываемый на базе комплекса 148) весь этот функционал ещё не осилили. Так как, в отличие от Вас, в настоящее время я достаточно часто общаюсь и с коллегами из СЦБО и с туполевской фирмы, то прекрасно представляю себе действительное состояние дел. Комплекс по 204СМ ещё не существует как единое целое - если реально, то дай бог за год его доведут до получения СТ, с многими ограничениями по выполняемым задачам. А на то, чтобы полностью освоить все задачи, выполнямые комплексом SSJ на сегодняшний день, уйдёт ещё не один год. При том, что 204СМ, это старый добрый Ту-204 с новым комплексом и его уже испытывают два года. И ведь все, описанные мною «примочки», это не досужие изыски наших конструкторов, придуманные ими для «отсева отечественных производителей ПКИ», а реальные требования сегодняшнего дня со стороны тех же АФЛ, Трансаэро и арубежных АК, так как для них это уже привычная норма современного гражданского ВС.

По предлагаемому сценарию, наш самолёт родился бы ещё не скоро, и вместо предлагаемой ему роли «спасителя отечественных ПКИ», он просто превратился бы в «долгострой» и доводился бы до тех пор, пока не разделил бы судьбу Ту-334. К моменту завершения доводки, самолёт был бы уже не интересен покупателям.

06.07.2012 Иванчин Владимир пишет: ... увиденное мной, и то что написанно Вами, мягко говоря, не совпадает, в частности. Вы утверждали что при одинаковых условиях (М0,78) расход топлива Ан-148 значительно больше чем у ССЖ, что же можо увидеть в РЛЭ...
При одинаковых полетных весах, вполне может быть. После выходных, попробую слегка осветить этот спорный вопрос, есть пара фоток с FMS, но они дома. А я как раз, заскочил на выходные к своим родственникам, на Малую Родину Е. Коваленко. Так что пишу эти строки под стрёкот украинских (или, как сказал бы UR74010 - даунбасских) цикад. Небо и звёзды тут, конечно, шикарные, особенно сейчас, пока луна не всплыла. В Подмосковье, к большому сожалению, такой звездной картины не бывает.

08.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:42 Marg M пишет:

Мой вопрос к тому, что проблемы с отбором начались с самого начала эксплуатации и как-то не заметно, по крайней мере со стороны, что они как-то устраняются. Вот что скажет специалист, который, возможно, знает ситуацию изнутри? Ясно, не нарушая правил неразглашения...

Дорогой Marg M!

С самой КСКВ (комплексная система кондиционирования воздуха) проблем не было с самого начала. Был один казус в ПО, когда до одной точки расход воздуха мерялся в фунтах в секунду, а после нее в килограммах в секунду, вот система и сходила с ума, не понимая, что происходит. И найти такое не просто. А когда обнаружили, исправили очень просто – ввели в концентратор данных коэффициент пересчета, чтобы остальное ПО не ломать, и проблема исчезла.

Что касается датчика определения утечки. Этот датчик напрямую не определяет прорыв горячей трубы КСКВ. Это обычный температурный датчик. Схема работы следующая. В случае прорыва трубы отбора, горячий воздух заполняет свободное пространство в носке крыла, что и должно вызвать срабатывание этого датчика. С точки зрения работы КСКВ в этом нет ничего страшного. Просто по этому сигналу экипаж отключает отбор воздуха со стороны аварийной ветки. Отбора от другого двигателя вполне достаточно для обеспечения пассажиров и экипажа воздухом на протяжении всего полета.

Опасно другое. В случае действительного прорыва трубы, и при наличии паров топлива в этой зоне (для этого должна случиться протечка топлива, через передний лонжерон крыла в этой зоне), и только в этом случае может случится пожароопасная ситуация в этом месте. И то и другое события маловероятные, но они являются расчетными.
В процессе испытаний зимой, весной, осенью датчик не срабатывал, а срабатывания в жаркий день принимали за ложные. Утечек и на самом деле не было. Это легко проверялось по мнемокадрам на мониторах и по записям на СБИ.

Более детальный анализ показал недостаточность теплоизоляции на трубе и слабую вентиляцию этой зоны, да и сам датчик был настроен на более низкую температуру.
Перестроить датчик или заменить его на более грубый и уложить дополнительную теплоизоляцию задача не слишком сложная, хотя и требует остановки машины. А вот улучшить вентиляцию этой зоны – задача посложней, пришлось попыхтеть, чтобы найти приемлемое решение. Не знаю, провели доработки в этом направлении или нет.

Ну а директор дирекции по системам за эту проблему лишился премии на полгода. Не думаю, что в AFL от этого кому-то стало легче…
А насчет срабатывания такого датчика на А и Б, так там нередко берут его в игнор, как говорят у нас на форуме, хотя это не есть правильно…

08.07.2012 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коваленко Евгений: Недаром «Эмбрайер» начинал свою почти полувековую историю с совместных работ и лицензионных сборок, прежде, чем сам научился разрабатывать и делать хорошие самолеты.
**********************
Не подскажете, какие "совместные работы и лицензионные сборки" вел "Эмбраер" до разработки EMB-110?

Коваленко Евгений: А «ГГС» начинало с нуля.
**********************
И что, КБ Сухого с полувековым опытом там даже близко не стояло?

08.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорь, спасибо за поддержку!

08.07.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.07.2012 musha пишет:
> А на основании чего, осмелюсь спросить, вы делаете столь смелое утверждение?

на основании того что Ангара потребовала доработать ее борта для северной эксплуатации. те те что эксплуатируются сейчас к ней не готовы. раз они не были готовы изначально, значит у антк проблемы с компетенцией в этой области. одно дело в форумах языком про школу мести и совсем другое дело реально на севере летать.
===========
муха, а логику включить? меня больше беспокоит тот факт, что якуты такой просьбы не высказывают и бо это означает одно издвух: а) ССЖ готов к эскплуатации в Якутске в стандартной своей косплектации, доработок никаких не требует ибо "все есть,всегдаготов", б) якутам пофиг, что само по себе хараткеризует ситуацию...И да,муха,будет считать, что вы прави, неучи с АНТК идут сложной и незнакомой нехоженной дорогой по адаптации серийного самолета к условиям эксплуатации в неблагоприятных условиях, надо же когда-нибудь седым мужикам из КБ и это освить, а то интрнет-пейсатель муха считает что на северах "Антонов" - это ругательство...

08.07.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:14 Engineer_2010 пишет:

> злым умыслом «отсеять отечественных поставщиков ПКИ», ибо, судя по всему, Вы намекаете именно на такой вариант.
> Евгений Коваленко не зря написал про то, что наши разработчики не захотели даже подавать заявку.

Инженер, Евгений, ну это же фарс :)) Откуда в 2003 году (после всем известных событий) в РФ могли взяться комплектаторы, сертифицированные EASA? Даже такой сравнительно "здоровой" фирме, как Сухой, потребовалась массивная госпомощь для получения такого сертификата.

> Могу сказать, что Ан-148 и Ту-204СМ (разрабатываемый на базе комплекса 148) весь этот функционал ещё не осилили.

И что? Ан-148 приходится тормозить педалью, а ССЖ можно нажать на кнопку. Естественно, борт от Thales & Co будет превосходить российский аналог, хотя, как видим, если превосходство 10 лет назад было "на класс", то теперь оно, как вы любите говорить, "в деталях", в том числе и за счёт разумной международной кооперации.

Дальше - то что? Какой вы видите "roadmap", стратегию в ГА? Оставляем у себя компетенцию в области планера и двигателя (ПД-ХХ), остальное постепенно хороним?

Вы же сами замечательно написали - "Ту-204СМ (разрабатываемый на базе комплекса 148)" - давайте вспомним, на базе какого комплекса разрабатывался 148? Что будет, если цепочка будет прервана?

08.07.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Engineer_2010 и Коваленко Евгений:
Спасибо за конкретные пояснения по существу моих вопросов. От души желаю Вам и Вашим коллегам всяческих успехов в работе и скорейшего преодоления неизбежных в таком деле проблем.
ЗЫ:
Хотелось бы дожить до тех времен, когда ценнейший опыт, который Вы сейчас нарабатываете, послужил не только программе ССЖ, но и всему нашему авиапрому. Включая тех, кто самостоятельно пытается "полностью освоить" все задачи, о которых Вы говорите.
Еще раз - удачи Вам и Вашим коллегам!

08.07.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:17 elater пишет:

Инженер, Евгений, ну это же фарс :)) Откуда в 2003 году (после всем известных событий) в РФ могли взяться комплектаторы, сертифицированные EASA? Даже такой сравнительно "здоровой" фирме, как Сухой, потребовалась массивная госпомощь для получения такого сертификата.
+++
и 9 лет. но формально они правы: заявку не подали - сами виноваты, как не крути.

08.07.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ульяновский концентратор тоже в 2003 не был сертифицирован в EASA, но кто хотел, тот успел, а прочие пролетели фанерой над Парижем, ибо разруху в головах не ГСС должно устранять.

08.07.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> а вы не спешите нас хоронить, мы еще пободаемся, все, кроме, Ан-3 еще вполне

Радист, не там врагов ищите. Вас похоронят апельсиновая плесень, УРки и разруха в головах руководителей типа Кивы.
Болельщики за ССЖ не против ни Украины (я, например, сам наполовину хохол), ни против самолетов КБ Антонова. Просто нужно работать, расставляя приоритеты на то, что востребовано сегодняшним рынком (например, Ан-140), а не бодаться с собственной тенью.

08.07.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

08.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инженер, Евгений, ну это же фарс :)) Откуда в 2003 году (после всем известных событий) в РФ могли взяться комплектаторы, сертифицированные EASA?
===
Да что вы говорите? А откуда у нас мог взяться самолет, сертифицированный EASA? Однако он уже есть и выпускается серийно и летает на регулярных линиях. Как говорится, кто не хочет - ищет оправдяния тому что не сделал, а кто хочет - способы того, как бы сделать. Еще раз, осмыслите: ОНИ ДАЖЕ НЕ ПОДАВАЛИ ЗАЯВКУ. не хотели, не верили, не могли, пилили собственность, заняты были в других проектах - нужное подчеркнуть.
Ведь кто хотел- теплообменник, например, создали СП с западной компанией и под крышей их системы качества и сертификатов и опыта - изготавиливают бОльшую половину СКВ Суперджета, больше, чем для того же ан-148. Или топливная система - как известно детали для неё изготавливает Питерская фирма, хоть и под западным же контролем качества и сертификатами. Или ульяновцы - эти вот вообще самостоятельно и концентратор данных изготовили и сертифицировать все.
А скажем, наш производитель ТЗИ, сначала месяцами не отвечал на письма и звонки ГСС, потом соизволил - но выкатил огромную цену + потребовал чтобы всю сертификацию их изделий и испытания - оплатила та же ГСС. То есть отказался брать на себя риски и вел как монополист. В итоге ГСС пошла на запад, где и ценник в разы ниже, и сертификацию/испытания производитель конечно же взял на себя (что логично).
Под лежачий камень вода не течет. Почему вы обвиняете ГСС что они не заставляли кого то работать(не имея никаких на это рычагов), не тянули кого то в проект силой, не сделали то и сё. И при этом ни разу не осудили этих самых "красных директоров" с мышлением из СССР, которые ничего не сделали, что бы попасть в поставщики Суперджета? Вы задайте им вопрос, ПОЧЕМУ? вместо того чтобы строить за них догадки. И копнув, можете найти что то типа "туполев плаза" в локальном масштабе. Если директору проще сдавать площади коммерсантам и жаловаться при этом на жизнь("нет заказов") - чем тратить время и средства на сертификацию своего изделия?
Плюс, не факт что сертификация пройдет. Вот Д-436 же так и не сертифицирован EASA хотя все признают необходимость оной - но завод придумывает тысячи причин этого не делать.

Еще раз: ГСС должно было строить хороший самолет, а не решать проблемы всей отрасли, вплотьдо металлургии, проблем собственности и менталитета (пресловутое отношение к качеству).
При этом фирма молодая, первый проект. Если бы они еще занялись подьемом российской промышленности - то получили бы не продукт, имеющий шансы быть поставленным в Мексику в 2012-м, а или очередной непродаваемый никому ту-334 или же доводили бы самолет еще лет 10, и в итоге бы так же получили уже уставревший самолет. Чудо в том, что хоть и с задержками - но изделие получилось и летает. У тех же китайцев - западные ПКИ на 100%. Доведенный и отлежанный двигатель от GE, готовый фюзеляж от DC-9-10, крыло от Антонова, бесконечные деньги партии и.... Уже 5 лет задержек.
http://superjet.wikidot.com/wiki:arj-21
И еще неизвестно сколько будут доводить, пока только испытания бассеином закончили. А возьми они хоть одну китайскую деталь? Или несертифицированную на западе российскую? Еще лет 5 бы возились? Вы этого им желаете?

08.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как известно, вся цепь прочна настолько, насколько прочнО самое слабое звено. И дай разработчики слабину в виде "ставим одну несертифицируемую систему" - все изделие не получило бы сертификат/ не получило бы заказов на западе / не получило бы одобрения от банкиров - не было бы денег.
Вместо "поддержки отечественного производителя ПКИ" получился бы "пропил", провал, и производитель ПКИ ведь то же бы не получил в итоге ни копейки. А заодно угробили бы и остатки школы гражданского авиастроения, не получили бы супер испытательный центр в Полуево, уникальный опыт создания, испытаний и сертификации современного ДВ гателя и самолета; неполучили бы шанс на возвращения в гражданскую авиацию. Ах, украинцам было бы немного проще продавать свои самолеты в России. Ну так это же Украина, уже 20 лет как, когромному моему сожалению, другая страна.

08.07.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не теме

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.