Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

26.12.2008 Колмогороw Геннадий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господа, некоторый "излишний" вес 334го думаю продиктован не столько слабой культурой конструирования, сколько традициями школы прочности "Ту". Вспомним последние катастрофы и аварии 134го.... Есть реальный шанс остаться в живых... "ыыо" пошли по их стандартам, в посему снизили наш шанс... И верно, когда пузо чистое, плюхнуться на него не так опасно.

(извините за повтор, но "изящный случай" )

Удачи

27.12.2008 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Родительский инстинкт, понимаете - хромое, косое, горбатое, жить без посторонней помощи не может - но свое, > родное, выстраданное...но это так - вообще...
Что за ерунда, разве Ан-148 или Ту-334 могут жить "без посторонней помощи" ? Они и с ней то не очень! Ссж куда менее хромой, косой и горбатый, чем два его несостоявшихся конкурента. Вы незаслуженно оскорбляете создателей ССЖ.

27.12.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Клинковскому Константину

На счет того, что КнААПО делает все не за даром могу привести пример... В ходе изготовления самолетов опытной партии некоторые ЭМ менялись по пять раз, что приводило к тому, что заготовки просто выбрасывались в урну по 2-3 раза (это при длине до 10м), а цена за ССЖ не изменялась... Поэтому, завод работал, да и работает по настоящий момент практически себе в убыток, не покрывая реальные затраты... Никакой диррективной технологии от ГСС получено не было, а по той, что получили, изготовить детали было, как правило, невозможно... На счет техперевооружения... Еще при ГД Меркулове В.И. завод вложил свои 80млн. долларов в "0" стадию, что и позволило изготовить первые самолеты. Остальное оборудование получается на условиях лизинга и КнААПО, в результате, заплатит за лизинг в 2-3 раза больше, если бы покупал это оборудование самостоятельно... Исходя из установленных КнААПО лимитных цен, з/плата в цехе 89 такова (основной сборочный цех ССЖ), что рабочие из-за крайне низкой з/платы там не задерживаются больше чем на 3-4 месяца... А молодежь, которую набрали никто толком не учит, просто некому... То что завод перешел на новый технологический уровень (сборка по БО) - согласен. Но это мировой уровень 30-ти летней давности и кричать об этом просто смешно...

Если к этому добавить полную неготовность общей инфраструктуры КнААПО и филиала ГСС к заявленным срокам и объемам программы, то говорить о 70 самолетах в 2012 году просто смешно. Жаль, что к этому времени Пекарша наверняка уже не будет на КнААПО и некому будет ему напомнить о его словах в 2008... КнААПО не в состоянии сам освоить всю механику, о чем свидетельствуют активные попытки к размещению производства в Китае и Индонезии... Так что, реально российского производства в самолете будет гораздо меньше, чем многие думают...

А говоря о сдвижке программы к 2012 году, я имел в виду именно начало поставок... А логика такова. Сертификация- вторая половина 2010 года, приведение в соответствие КД к литере "01" и одобрение производства - конец 2010 - начало 2011 год, доработки ранее построенных самолетов - конец 2011 года. При этом, необходимо создать нормальную инфраструктуру, включая ангарный комплекс. Сегодня у ГСС в Комсомольске нет ни одного ангара куда можно поставить самолет. И это при том, что с ноября по март температура ниже -20 град. Первые два самолета так и катают туду-сюда, утром и вечером. Но это пока ЦОС пустой. А когда его заполнят текущим производством, что интересно будут делать?

27.12.2008 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господу Иванову.

Вам, как всегда, спасибо.

Очень полезно ткнуть носом в реальное производство оторваных от жизни "белых воротничков" из ОКБ...
Действительно, когда в брак уходит 10-метровая панель, в которую вложены реальный труд и не менее реальные средства, это вызывает как минимум недоумение, но когда сие повторяется "раз за разом" - недоумение наверняка перейдет уверенность, что "делается что-то не то"...
А то слушаешь защитников gates-technology, искренне считающих, что только она впервые ВДРУГ охватила жизненный цикл самолета...
Милые-милые ОКэБэшники - да тем СССР со своей авиационной школой и был хорош, что ОКБ освободили от задач подготовки серийного производства, дав возможность сосредоточиться на собственно создании нового изделия - от ОКБ всегда требовалось, не считая более мелкого - комплект КД литеры "О1" и директивная технология.
Но это не значит, уважаемая, но законсультированная "западниками" публика, что не было в СССР фирмы в западном понимании слова, была - МАП. Она и отвечала за весь жизненный цикл изделий, и еще за многое-многое другое.
Надо ж хотя бы попытаться понять разницу в почти 100-летних, но во многом разных школах...
И уж как минимум, перетаскивая на нашу почву элементы (а далеко не все, как пытаются утверждать) "боинговской" управленческой модели, право - ну не стоит считать себя мессиями.

Это же не только в авиации, даже в этом издании вынуждены констатировать:
http://www.smoney.ru/article.shtml?2008/08/18/6062

А насчет создания рабочих мест в родной стране - у меня с вами, суками, будет еще отдельный разговор.

27.12.2008 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

конечно...господину Иванову:-)))

27.12.2008 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Остальное оборудование получается на условиях лизинга и КнААПО, в результате, заплатит за лизинг в 2-3 раза больше, если бы покупал это оборудование самостоятельно..."
Лизинг штука интересная. Возможно, если просто посчитать суммы платежей, то так и выходит, НО, если посчитать эффект от уменьшения налогового бремени, выплаты по процентам за кредиты, которые пришлось бы брать, чтобы купить оборудование, головную боль и затраты на последующую неизбежную утилизацию. В общем, все не так просто и в каждом конкретном случае надо очень внимательно считать, что действительно выгоднее. Ну и к тому же иногда просто невозможно привлечь столько заемных средств, чтобы купить - ваши долговые обязательства уже так велики, что просто уже не дают новых кредитов. Тогда только лизинг и остается.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Читаю эту ветку с самого начала, хотя раньше в дискуссиях участия не принимал. Привлекал взвешенный тон и характер разговора, который с самого начала задал Олег Пантелеев. Многие участники действительно являются экспертами в своих областях, и их мнение (даже негативное по отношению к проекту) достаточно аргументировано.
В последнее время, правда, уровень дискуссии значительно снизился. По-видимому, главным виновником тут стал Quuondo, раздражающий своим неумеренным оптимизмом, и большим количеством орфографических ошибок. Ну не надо торопиться стучать по клавишам, а лучше лишний раз задать себе вопрос, как пишется то или иное слово.
В результате, скатившись до оскорблений в адрес данного персонажа, многие оппоненты, вольно или невольно, стали отождествлять уровень знаний конкретного (и, по-моему, не причастного к RRJ) молодого человека с уровнем проекта в целом.
И уж совсем неприемлемой является логика некоторых из участников, развивающих т.н. шпионскую версию. Сначала вбрасывается голословное утверждение. Затем, по прошествии некоторого времени, не получив должного отпора (а работающие в проекте люди действительно заняты днем, ночью спят, и в Интернет шастают редко) товарищ уже начинает сам себя цитировать: как всем давно известно и т.д. Далее входит в еще больший раж - и вот уже факт кражи КД налицо.
Я призываю уважаемых участников писать только о том, что им хорошо известно, иначе бочка меда полезного обсуждения будет испорчена ложкой дегтя заведомо ложной информации.
Именно таковой является информация о Боинговском следе в проектировании крыла. Да, действительно, на передней кромке есть передний наплыв, который похож на наплыв Б-737. Правда, похожий передний наплыв есть и у Ту-154, и, страшно подумать, у А-380. Он действительно полезен для улучшения скоростных свойств самолета - об этом можно прочесть в любом учебнике по аэродинамике. Именно поэтому он был нарисован с самого начала конструкторами, хотя аэродинамики об этом и не просили. Ну если дают, то почему бы не взять. Кстати, на новых версиях крыла наплыва не будет.
Самое же смешное заключается в том, что специалисты Боинга, увидев данный наплыв, советовали его убрать, так как на своем опыте убедились, что он усложняет конструкцию (!!!!), но степень проработки проекта к тому времени уже зашла слишком далеко, и наплыв остался. Как видим, истина оказалась диаметрально противоположной ложной версии. А вот что действительно полезного посоветовал Боинг, то это увеличить площадь крыла с первоначально нарисованных 70м2 до 77м2, мотивируя это расширением условий базирования. К счастью, с этой рекомендацией согласились, и теперь самолет имеет потенциал роста до 115 пассажиров.
Ну и еще (извините, действительно вчера пришел немного в ярость). Утверждать, что рекомендации по площади крыла или форме в плане равносильны его аэродинамической и конструктивной разработке может только полный... неспециалист. По аэродинамике ЦАГИ ( я работаю в отделе аэродинамики гражданских самолетов) был подключен с самого начала. Работа шла несколько лет в постоянном контакте с технологами фирмы, так как всегда нужно быть уверенным, что сложная форма поверхности будет адекватно воспроизведена в производстве. Естественно, при проектировании были задействованы самые современные методы CFD и весь предшествующий опыт нашего отдела. Это позволило заморозить форму крыла после продувок всего лишь двух вариантов (в прежние времена продувались десятки моделей), и сэкономить тем самым время и деньги.
Но самым сложным было спроектировать даже не само крыло, а пилон двигателя. Дело в том, что такая длинная мотогондола столь близко к крылу вызывает жутко неблагоприятную интерференцию на нижней поверхности. Проблема бы решалась намного проще, если бы был выбран вариант установки двигателей, как на EMB-170/190 или Дорнье-728. Поэтому, и здесь ссылки на кражу просто смешны. Как результат (пусть формальный) ГСС оформил 2 патента: на крыло и на пилон.
Ну и наконец. Не буду здесь ручаться головой за успех проекта (в нашей стране очень часто срабатывает принцип Черномырдина), но технические характеристики RRJ действительно не уступают существующим конкурентам из Бразилии, Канады и Украины, а китайский и, тем более, японский региональники пусть еще продемонстрируют свои возможности. По возможности прошу, даже если вы и не являетесь сторонником проекта, не лить грязь на труд тысяч людей - ваших соотечественников.

27.12.2008 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господину Болсуновскому.


Я очень уважаю Вашу контору именно в ее прямом предназначении - опережающие исследования + конкретные рекомендации к проектам, но не более...Ах да, Вы ж еще и сертификационный центр - тогда Заключения по...

Но только прошу Вас, пребывающего в теоретическом отделе, не фантазировать на темы процесса реального проектирования - ибо в ответ на Вашу информацию, что у ЫЫО "...на передней кромке есть передний наплыв, который похож на наплыв Б-737. Правда, похожий передний наплыв есть и у Ту-154, и, страшно подумать, у А-380. Он действительно полезен для улучшения скоростных свойств самолета - об этом можно прочесть в любом учебнике по аэродинамике. Именно поэтому он был нарисован с самого начала конструкторами, хотя аэродинамики об этом и не просили. Ну если дают, то почему бы не взять. Кстати, на новых версиях крыла наплыва не будет..." можно, как говорится, только пожать плечами...

Но можно и ответить, хотя я сейчас далеко в "зауралье" и без своего архива под рукой...
Воображаю себе названных Вами "конструкторов" (я так понимаю - из проектного отдела, а не действительно конструкторов-каркасников), которые "рисуют" передний наплыв, исходя из своих каких-то компоновочных соображений, а скорее всего - творчески позаимствовав из лежащих перед носом материалов... Потом(!!!) с этим ВДРУГ соглашаются "местные" аэродинамики и сия конфигурация ТОЖЕ ВДРУГ благословляется Вашей конторой... А потом под эту дичь "ложится" каркасный отдел, создавая кессон с плавно-кривым (видимо в ответ на "происки" эпюры распределения нагрузки по размаху:-))) - "высокотехнологичным" - передним лонжероном!!!
Ну не смешите людей, ей Богу!

Да, после этакого проектировочного процесса действительно будут сомнения, что цитирую: "...сложная форма поверхности будет адекватно воспроизведена в производстве..." И это точно станет главной задачей (вернее - главной головной болью) производства.
Увы, не сочтите за каламбур - пока и "простые простые воспроизводят неадекватно":
http://www.flamber.ru/files/photos/1165485775/1191171660_o.jpg

Вы хоть читайте внимательно посты, на которые пишете ответ, и не домысливайте того, чего там нет...
Надеюсь, что пассаж типа "...рекомендации по площади крыла или форме в плане равносильны его аэродинамической и конструктивной разработке..." Вы нашли не у меня, равно как я ни словом не обмолвился о наплыве, как объекте аэродинамическом - моя критика адресовалась каркасникам, создавшим малооправданную и нетехнологичную конструкцию.

Ну и "на десерт".
Ваш пассаж бесподобен: "...на новых версиях крыла наплыва не будет..." - И КАК ЖЕ СЕЙ НАПЛЫВ ТАПЕРИЧА БУДУТ УБИРАТЬ?!!!
Ну, на моделях для Т-106 для этой цели сгодятся фреза и доводочный напильник.

А вот на самолете-то как? Думаю - это будет не новая версия крыла, а просто - новое крыло. "Осваиваем средства" - говаривали в таких случаях в СССР.

Зато сэкономили на продувках.
Молодцы - два варианта и шабаш! Ну, понимаю, отношения таперича договорные...сумма фиксированная...модели денежек стоят...каждая продувка - дурные бабки в бюджет Жуков...проще прикрыться моделирующим software - сходимость с продувками-то вы же контролируете...
Только пересчет на натуру самой "натурой" не всегда подтверждается...

И напоследок, насчет пилона.
Что это Вы вдруг классическую задачу предподносите как нечто, до Вас чуть ли никем не делавшееся - у Boeing-737-300 эта задачка была куда посложней и решили они ее куда изящней...Я уж не говорю о пилонах Kawasaki C-1 - вот уж где буйство теоретизирования, воплощенное в металле:
http://www.airliners.net/photo/Japan---Air/Kawasaki-C-1/...
Так что - есть куда "расти"...

27.12.2008 Летберг Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Болсуновскому Анатолию. "...работающие в проекте люди действительно заняты днем, ночью спят, и в Интернет шастают редко..."
Прежде всего, спасибо за выступление. Информации из первых рук здесь действительно нехватает. И разворот дискуссии в определенном направлении действительно имеет место. Этого бы не случилось, если бы не позиция, судя по Вашим словам, да и подобным заявлениям других реально занятых в проекте ССЖ специалистов: "Читаю эту ветку с самого начала, хотя раньше в дискуссиях участия не принимал".
Сделаем скидку на то, что на определенном этапе любая информация может иметь ограничения по распространению. И все же, своевременно подправить ход дискуссии в правильное русло было бы правильнее, чем сейчас призывать "не лить грязь на труд тысяч людей - ваших соотечественников". Можно подумать, что по поводу не соотечественников никаких критических высказываний не делалось! К тому же, если Вы действительно читали эту ветку с самого начала, то должны были заметить, что много нареканий на проект ССЖ заключалось в том, что обеспечивая труд тысячам людей, он лишал возможности трудиться сотни тысяч людей, которых коротко можно было бы назвать "отечественные производители". Вчера я привел ссылку на комплектацию ССЖ импортными системами.
И опять прозвучали, в целом правильные, слова: а могут ли "наши" обеспечить "наше" же новье адекватной по качеству, габаритам и весу продукцией? Фирма ГСС однозначно ответила: НЕТ! И повернулась лицом к западу. При этом она громко и назойливо кричала о "национальном достоянии", которое вот-вот выкатится из ворот сборочного цеха, расположенного для вящей убедительности в российской глубинке.
Ваши коллеги подчеркнули, что, несмотря на казалось бы общую вывеску: "Сухой", ГСС - совершенно не имеет никакого отношения к военной ветке. Видимо и к авиапрому ГСС старается иметь как можно меньшее отношение.
Нетрудно заметить, что если бы ГСС было задумано, как шаг на пути возрождения российской авиации, то в задачах проектирования самолета изначально была бы заложена ориентация на отечественного производителя всех систем самолета и самолетных двигателей. Но этого сделано не было, более того, в большей степени национальные проекты притормаживались (в том числе и под фанфары передовитости ССЖ). Резкий контраст между заявлениями фирмы и ее действиями и накопил ту разность потенциалов, которая вызвала критику проекта, желание доказать "Вашим", что они не те, за кого себя выдают, что расчет на всеядных лопухов, коими они считают свой народ, делая неадекватные заявления, не оправдался. Да, как утверждал Геббельс, лучшая ложь - это полуправда. Да, появилось новое оборудование, да, появились новые технологии, да, оформлены новые патенты. Но ЦЕЛЬ проекта в масштабах государства заключалась в чем? Ведь не только в том, чтобы перевозить пассажиров из пункта А в пункт Б. Национальный проект, каким его пытаются выставить, должен был бы предусматривать увеличение занятости людей вовлеченных в проект, рабочие места на производстве (не только в сборочном цеху завода). Увеличение выплат в казну со всех видов денежных потоков и ручейков, порожденных проектом. Но проект ССЖ изначально таким не был. Комментаторы пытаются понять суть противоречий. Ппусть даже они стали современной нормой ведения бизнеса, но инерция сознания - штука объективная. Кто знает, может в итоге мы - "хулители", признаем, что виноваты не методы проталкивания на рынок проекта, а связанные с ним национальные ожидания: устаревшие, иждивенческие, называйте, как хотите, но имеющие место быть. Так что задуматься об "аэродинамике проекта в национальной среде" менеджерам ГСС следовало бы всерьез. Еще не флаттер, но потряхивает.
Поймите, уважаемый Анатолий, что идет "разбор полетов", и форма наплыва на крыле или схожесть линий остекления кабины - это неизбежные "10 метровые заготовки", попадающие в брак. Попытки зацепиться за факты, способные пошатнуть этот "церетелиобразный" имидж. И появлению их способствовало запоздалое участие в этом форуме Вас и Ваших коллег. Короче, получилось, как всегда!
С уважениям к трудовому народу!

27.12.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, если есть желание обсудить тему управления жизненным циклом - я отдельную тему заводил:
http://www.aviaport.ru/conferences/40823,10/

to Колмогороw Геннадий: спасибо за фотку. ССЖ не сможет так лихо сесть на брюхо как раз из-за низкой посадки двигателей. Ту-334 наверное сможет.

Фадеев Алексей, Вы говорите про лизинг оборудования. Но до сих пор мы так и не узнали - а лизинг то с выкупом или без выкупа оборудования? А то ж там, как говорят, есть очень жёсткие условия по использованию оборудования только в гражданских целях. Тема станкостроения для нас весьма стратегическая и непростая.

Господин Болсуновский, а расшифруйте, пожалуйста, Ваше CFD. А то смог припомнить только Contract For Difference. Может в буковке где ошиблись в эмоциональном запале?

Грязь на тружеников никто не льёт. И лично для меня дело совсем не в том, что ССЖ "не хуже". Рынок диктует свои правила. Товар должен быть или эксклюзивом (иметь уникальные характеристики) или дешевле - по цене и/или по стоимости владения (здесь важна скорость разработки, стоимость производства, ТОиР). Опять же время выхода на рынок важно. Здесь ССЖ проигрывает нынешним конкурентам. Может оказаться, что по другим параметрам он проиграет своим будущим конкурентам. Опять же откуда такая уверенность, что 35% ССЖ можно сбыть в Северной Америке? Сразу можно исключить Канаду - у них свои самолёты. США!? Это при нашем то политическом кризисе в отношениях. Да и с Европой весьма непросто. Хотя здесь больше шансов. Уже есть заказы из Европы и есть европейские партнёры. Опять же заметил, что Азия активно интересуется. Но если Погосян будет упорствовать в своём желании получить 35% от 800 машин в США, то боюсь у ССЖ вполне реальна перспектива стать убыточной мечтой нашего авиапрома. Евразия то нам ближе.

27.12.2008 Ольховский Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Заканчивается 2008 год. Ряд изданий начинают уже подводить итоги года: ранее leutenant любезно предоставил ссылку на еженедельник "Жуковские вести".
Прекрасно что самолет с номером 95003 совершил 24 декабря свой первый полет.

Хотелось бы узнать у Иванова Сергея (как непосредственного участника создания самолетов в Комсомольске-на-Амуре), а каково в конце декабря состояние работ на следующих самолетах: 95004 и 95005 ?
Убедительно прошу ответить, так как данная информация, на мой взгляд, будет интересна всем
участникам данного форума.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На пост от 26.12.2008 Н Александру

Нет, аргумертированно прокоментировать не смогу. Нужно проверять множество параметров, а у меня сейчас нет такой возможности. На вскидку, общие выводы в статье несколько тенденциозны, автор подчас опирается на параметры, которые не подтверждены. Но правильных цифр у меня на руках нет, поэтому не считаю для себя возможным статью критиковать.
На что только хочу обратить внимание. Ближе к концу статьи, есть табличка с хронологией хода работ по описываемым проектам. Так вот, пользоваться ей очень сложно, годы проставленны кое-как, и почему например 334 указан как завершённый проект. В существующем виде он возить пассажиров не может, об этом на форуме уже писалось(как всегда пропустили мимо ушей). При запуске в серию проект требует переделок, что поменяет как характеристики самолёта, так и экономические показатели проекта в целом.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

на пост от 26.12.2008 Жигалову Дмитрию
Будте реалистом, мои откровения по поводу какихбы-то ни было запланированных сроков могут быть неадекатно (или адекватно) инторпретированны в первом отделе, который ещё никто не отменял. Да и нет их у меня. Знаю, что работы по запуску серийного производства и созданию системы ППО безусловно ведуться. На первоначальные планируемые сроки оказывает влияние, как и общие проблемы отрасли и вообще всего производства в стране, так теперь и мировой экономический кризис. Про производство в целом лучше видимо знает Иванов Сергей. Про проблемы ППО сможете оценить сами. Сколько времени и сил у туполей уходит на создание такой системы для Ту-204. Отличный самолёт, но вопрос полноценого ППО так до сих пор окончательно не решён.

27.12.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Клинковскому Константину:
Ну чтож. Удовлетворимся этим.
Насчет последней таблички с датами - там вообще понять ничего невозможно. Какие-то клеточки, не привязанные к годам, мрак.
Тенденциозно, это еще слабо сказано. Я понял так, что "исследование" проводил Институт политических и военных исследований. Проверил - действительно существует такая организация - общественная некоммерческая. Одним из первых проектов является выдвижение Бориса Ельцина на второй срок!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На пост от 26.12.2008 leutenantу
"Мы с Вами еще много наслушаемся от разъяренных "ГээСэСовцев", искренне не понимающих, как можно не падать на колени перед их иженерным сооружением с претензиями на всемирный прорыв..."
Звучи почти как от ССовцев. Да на ГСС от вашего падения на колени ни тепло не холодно. Да и разъярение, если есть, то только у вас. Ну не нравится вам SSJ, и ради бога, но вы хоть критикуйте за реальные недостатки, а не за высанные из пальца. И никто на ГСС всемирным прорывом наш проект не называл. Найдите такое заявление именно от сотрудника ГСС.
Для всех.
Пишите побольше про чертежи от дорнье. Ничто на этом форуме не веселит больше этого.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.