Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
я рад что доставил Вам минуту смеха без причины, ув. Сюс. Однако
«Авиакомпания «Трансаэро» входит в число 50 самых крупных авиаперевозчиков мира и в первую пятерку наиболее безопасных авиакомпаний Европы» - сказал Президент ОАК Михаил Погосян.
то есть я ошибся, даже не в 10-ку лучших европы, а в 5-ку.
или Погосян разбираеться в рейтингах лучших АК хуже Вас, или вы смеялись совершенно без причины и показали свою необразованность
skydiver000 пишет:
или Погосян разбираеться в рейтингах лучших АК хуже Вас, или вы смеялись совершенно без причины и показали свою необразованность
=====
Плюспицот! Спасибо что есть офисный планктон, который рекламно-пиарные высказывания считает истиной в последней инстанции. К Вашему сожалению я как раз сейчас занимаюсь именно определением того, как рассчитать рейтинги авиакомпаний по безопасности полетов и иного материала в России считай что нет. Но это слишком сложно для филофобов, все знания которых почерпнуты из рекламного инета.
Была у меня мысль выложить методичку по этим расчетам, только ведь кроме Петра и еще пары человек никто не поймет. Одни сухие цифры по определению допустимого уровня риска и составлению этого самого рейтинга. :)))
Нулевому
Надеюсь господин По хоть различает эти а/к по названиям.
СиСу
Не стоит, не в коня корм.А Петр если что, найдет на профильной ветке или по адресу.
Ну вроде, помимо пиара, какая-то немецкая конторка публиковала рейтинг, где были трансы, уже не знаю, сколько они им заплатили ;)
К тому же суть не в этом. Суть в том, что Трансаэро - гигант по меркам снг и восточной Европы. И это серьезный заказчик.
11.07.2012 Иванчин Владимир пишет: ...есть видео от Ваима, где Ан-148 на М0.75 и высоте 10100 (надеюст по высоте не ошибся), кушает 1450-1500 кг. Что касается 35 кг топлива на тонну, а врать то так зачем??? Или то РЛЭ которое всплыло неверное???
11.07.2012 antidoteNG пишет: ...не врать, а грубо прикидывать в нужную сторону. Отнеситесь с пониманием...
В этом вся «петрушка» (в смысле - аэродинамика планера) и заключается, что представленный на видео полёт Вадима выполняется на М = 0.75, а не на 0.78 или 0.80. Это видео находится на стр. 706 ветки про Ан-148, и на индикаторах хорошо видны параметры полёта - М = 0.75, Н = 10100м (FL330), расход - 2 х 730...750 кг/ч. Если посмотреть на обсуждавшуюся табл. 6.3.2-1 из РЛЭ Ан-148, то режиму МД при весе 34т, на Н = 10360м ИС = 759км/ч, получается часовой расход - 1486 кг/ч. Вполне похоже на те цифры, которые мелькают на видео. Если «подняться» до FL380, то при 769км/ч получим расход 1454 кг/ч. Однако, лететь на этом эшелоне с таким М долго не дадут.
Однако, разогнавшись до режима МС (847км/ч) на FL330, с тем же полётным весом, придётся расходовать уже 1987кг/ч, а на FL380 (при 839км/ч) - 1757 кг/ч. На выложенном на днях фото FMS, приведен именно такой режим полёта SSJ: текущий вес - 33,4т на FL380 и расход 1437 кг/ч. Таким образом, при одинаковых с АНом полётных весах и эшелонах, на больших махах (М = 0.78-0.79), SSJ выигрывает в расходе топлива целые 300 кг/ч, а если АН летит на режиме МД, то при одинаковых часовых расходах, SSJ может лететь на 70-80 км/ч быстрее.
Если не ограничивать искусственно весь ареал полётов только короткими линиями типа Москва-Питер или Москва-Нижний, а рассмотреть перевозки на «нормальные» расстояния (для подобного класса машин) - 2000-2500км, то такая разница в скорости даёт выигрыш в 12-18 мин времени полёта, парный рейс туда/обратно - уже 24-36 мин, а при 2-3 парных рейсах в сутки, выигрыш составит 1-2 часа. Почему-то, при сравнении прямых эксплуатационных расходов двух машин, очень много внимания уделяется стоимости аэропортового трапа, но совершенно игнорируется выигрыш за счёт снижения времени полёта (при практичски одинаковых расходах топлива). А ведь в сумме набегает на несколько трапов с автобусами впридачу.
Понимаю, что это не согласуется с расчётами «специалистов», в том числе, определивших дальность полёта нашего самолёта в 750 км, но реальность опровергла уже многие подобные фантазии. А практика, как говорится, критерий истины. В подтверждение, привожу ещё один кадр той самой FMS и из того же полёта, точнее - перед его началом: [pic]http://i.zlowiki.ru/120712_fb71fcdc.jpg[/pic]. (прощу astoronny ещё раз помочь с переносом этого фото сюда, для большей наглядности). Это не моё «враньё» или «грубая прикидка в нужную сторону» (кому как больше нравится), а штурманский расчёт «по штилевому», выполненный бортовым компьютером.
Видно, что двигатели ещё не запущены - FUEL FLOW = 0 KG/HR. Заправка - BLOCK = 12.3т, расчётный посадочный вес - LDG = 31.8т. Взлётный вес, засвечен солнечным бликом, но его очень легко вычислить по значениям посадочного веса, заправки и остатка топлива на посадке - TOGW = 31.8т + 12.3т - 3.1т - 0.2т = 40.8т (где 0.2т - вычтенное FMS топливо для запуска и руления). Полная дистанция составляет DTG = 2450nm (4537км), расчётное полётное время - ETE = 5ч 34мин, расход топлива до точки назначения - FUEL TO = 9000кг. После посадки, с учётом АНЗ - RESERVES = 1.6т, останется «лишнее» топливо - EXTRA = 1.5т. С учётом этого излишка, самолёт мог пролететь 2860nm (5300км). Естественно, FMS выполнила расчёт, назначив оптимальный профиль полёта, с точки зрения дальности - FL380 и М = 0.79-0.78.
Какие цифры получаются в итоге? Средний часовой расход - 9000кг / 5.57ч = 1615кг/ч, уд. дальность - 0.504, средняя скорость - 815 км/ч. Эти средние величины, которые включают в себя ВЗЛЁТ, НАБОР, ГП, СНИЖЕНИЕ, ЗАХОД и ПОСАДКУ, т.е. - это блоковые показатели.
Без учёта этапов взлёта-набора-снижения-посадки, получаем, что ГП на эшелоне занимает около 4.7ч времени и потребует 7.1т топлива. При усреднении весов и расходов на этапе ГП, получаем 35.5т и 1510кг/ч, соответственно. Учитывая, что на предыдущем фото FMS, при весе 33.4т расход составлял 1440кг/ч, то каждая лишняя тонна добавила к расходу примерно по 35кг/ч. Даже округлив эту дельту до 40кг/ч (с учётом макс. начальных весов), то при начальном полётном весе на эшелоне - 44.4т, получим суммарную прибавку около 400кг/ч и расход - около 1850кг/ч. Обращаю внимание, что Я всё время округлял в бОльшую сторону, так что никаких натяжек.
Резюме - ни Евгений Коваленко, ни я, никого не обманывали и расходы у SSJ действительно прекрасные. Всё дело в тщательном выборе компоновки и расчёте а/д характеристик, а так же отличных ВСХ двигателя, что и позволило достичь нужного результата - получился скоростной, высотный и очень экономичный лайнер.
Инженер. А как же Ан-148? Получается он хуже Суперджета? Некошерно как то. Роман Гусаров обидется.
Вот еще. На авиафоруме появилось блондинко - журналажа- ксения. Просьба к там зарегистрированным послать её на уй. Блондинки достали уже на дорогах, и это сволота лезет еще и в авиацию, абсолютно не понимая правил дорожного движения и авиационных правил.
to Engineer_2010:
Нет проблемы, пожалуйста! Это вовсе не рокет сайнс :-)
Соблюдайте нотацию в точности как в http://www.aviaport.ru/conferences/12197/2969.html#p188259
и никаких проблем...
to ktjyh Ftl:
Конечно, подзуживать на ставливать филов с фобами, и наоборот, есть занятие увлекательное, но результаты уже стали утомлять весьма :-(
Лучше бы уговорили кого-нибудь, а лучше группу товарищей, на сравнительный анализ комплексов самолет/двигатель (по возможности объективный). Это не совсем бухучет приходов/расходов, вернее совсем не...
Только предупреждаю сразу, дело это очень трудоемкое, учитывать надо много факторов, нахрапом ничего кроме филофобии не выйдет. Да и клевать будут с четырех сторон и много :-(
То astoronny. Ещё раз большое спасибо за Вашу помощь.
23:25 ktjyh Ftl пишет: ...Некошерно как то. Роман Гусаров обидется.
Ничего подобного. Уверяю, что в течении завтрашнего дня, все SSJ-фобы очень подробно объяснят и докажут, что Евгений Коваленко, проектируя SSJ, совершенно неправильно выбрал приоритеты (школа не та...).
Потому что, в условиях нашей российской действительности, в отличие от «проклятых капиталистов», наличие сертификата EASA, пассажирский комфорт, высокий уровень автоматизации, низкие расходы топлива, скоростные и высотные характеристики, совсем не являются преимуществами пассажирских самолётов, а совсем даже наоборот.
Готов даже побиться об заклад!!! ))))
astoronny. Никто не будет читать техничесские преимущества суперджета над другими. Окститесь. У них демократия головного мозга, что предполагает все российское априоре хуже западного. Вы как только на свет народилися ;)
p.s.
А может быть Иванчин с Лоханкиным теперь спорить перестанут и перейдут к обсуждению чего нибудь более позитивного?... :)))
Плюспицот! Спасибо что есть офисный планктон, который рекламно-пиарные высказывания считает истиной в последней инстанции
====
Ув. sys! вы или уж приведите свой рейтинг, или сразу скажите без виляний, что вы, дескать, лучше разбиретесь в топ-50 крупнейших мировых АК и топ-5 лучших по безопасности АК, чем директор Объединенной Авиа Корпорации России. Понтов у вас немало, но факты вы скрываете за самовлюбленной трескотней про "офиснный планктон". Да, я не знаю и не интересовался этими топ-50 и топ-5 рейтинагами. Может быть они где то опубликованы.
однако у меня есть выбор, кому верить:
1. директору ОАК.
2. Или хамоватому анониму с форума. Даже если директор ОАК что то слегка преувеличил - вы то вообще ничего по сути не сказали (какое по вашему место Трансаэро в рейтингах крупных АК мира, например)
впрочем, какая мне разница, в списке 50 или 60 или 70 крупнейших АК мира находится Трансаэро. Главное, что это 2-я АК России и одна из крупнейших в мире. Что это очень солидный заказчик. О чем я и писал первоначально, прежде чем вы, сюс, не начали по своей манере, придираться к мелочам и хвалиться самим собой, любимым, не говоря при этом никаких фактов.
astoronny пишет:
Лучше бы уговорили кого-нибудь, а лучше группу товарищей, на сравнительный анализ комплексов самолет/двигатель (по возможности объективный). Это не совсем бухучет приходов/расходов, вернее совсем не..
=====
Бред. Извиняюсь за сравнение, но авиакомпании выбирая самолет выбирают себе не жену и не мисс мира, а проститутку, ключевой параметр - максимум удовольствия при минимуме головной боли и доступности по цене, а все эти неэкономические параметры вторичны и третичны, а их анализ удел далекого от авиации офисного планктона. :)))
А для серьезного экономического анализа нет серьезных данных, сейчас самолеты эксплуатируются в особом, практически льготном режиме, практически недоступном для средней авиакомпании.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)