Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Всего на 21 декабря 2008 года был потерян 141 самолёт (737), в этих катастрофах погибло 3832 человека. (википедмя)
И нет анализа, или закрыт, причин связанных со схемой самолёта.
Конечно, заливали в ИЛ-62 балласт, но современные не имеют этого недостатка.
Если уж все считают "кажну" копейку - то можно предположить, что потери двигателей при схеме "707"-назовём условно, происходят гораздо чаще.
19:21 Колмогороw Геннадий пишет:
...Конечно, заливали в ИЛ-62 балласт, но современные не имеют этого недостатка...
Причем тут Ил-62 с его наличием балластного бака? К Вашему сведению, балластный бак используется только в случае перегона ПУСТОГО самолета. И в чем тут недостаток этого самолета?
Сергей, это лишь подтверждение,, да было. И согласитесь, наличие любой доп. системы - не достоинство, уж точно. Предлагаю о самолётах этой размерности тут больше не писать. (я предлагал это уже раньше, но Q свернул сюда... вот и пришлось пояснить).
Меня особенно интересует тема статистики катастроф и расследований катастроф, потому что здесь уж очень много "белых пятен" и "чёрных ящиков". Чёрные ящики исчезают с мест катастроф, их увозят далеко-далеко, чтобы где-то там сделать выводы о причинах. И часто всё сваливают на мёртвых пилотов.
Была и такая тема на форуме, да загнулась, к сожалению, т.к. совсем непролазно.
http://www.aviaport.ru/conferences/11349/
Я же пытаюсь сравнить схемы ЛА. Штурмовику-разнесённые моторы, броня, дублирование систем - для живучести, хороший обзор - для боя... и т.д. А мне, как плательщику всего и вся - в случае чего??? Ну скажем, вынужденной... 2 осколочные бонбы под крыльями?
Вот о чём спросить мнения коллег хочу.
Коллегам об итогах года...
95001 - 71 полет, налет 213ч38мин
95003 - 1 полет, налет 2ч30мин
95004 - самолет в цехе окончательной сборки, предполагаемая дата первого вылета апрель-май 2009
95005 - самолет в цехе окончательной сборки, предполагаемая дата первого вылета май-июнь 2009г.
Что касается возможностей КнААПО. Не раз уже говорил, но скажу еще раз... Запуск программы на КнААПО - вынужденная мера, т.к. у Погосяна не было альтернативного выбора. При этом, инфраструктура завода не обеспечивает выпуск ВС с размерами 30 на 30 м. Необходима полная реконструкция завода, чтобы выйти на 40 ВС в год, при этом, необходимо вложить кучу бабок в удлинение цеха сборки (метров так на 90-100) уже при работающем производстве (интересно, как они это сделают)... Иначе, все о чем говорит Погосян - филькина грамота... Не хватит пропускной способности цеха сборки... И никакие бережливые технологии не спасут... Вот только денег на все это, что-то ГСС не торопится выделять...
Сергей, - что значит "не было альтернативного выбора"? Куча же заводов!
Насчет цеха сборки, - не обязательно увеличивать имеющийся сборочный цех; можно построить второй цех, ежели ситуация на рынке и количество заказов будут это оправдывать.
Выбора не было потому, что программу можно было размещать только на заводах холдинга, иначе его бы губернаторы съели. Да и если кто помнит, то основной лозунг создания холдинга - это централизация всех мощностей и средств и ответственность за загрузку заводов...
На счет постройки нового цеха - этоспорный вопрос... Негде там строить новый корпус. Да и денежек на него потребуется под 300 млн. зеленью... И лет 5 строительства... А 70 самолетов хотят уже в 2012 году...
Иванову Сергею. "...у Погосяна не было альтернативного выбора..." Если прочитать "сходу", возникает ощущение, что где-то на "междусобойчике" в соотвтетствующей влиятельной компании горячий кавказский парень за рюмкой чая что-то там в запальчивости сказанул и его взяли на "слабо?". Альтренатива была в том, чтобы "начинать" или "не начинать" такой проект. Если уж сами создатели самолета не считают свой проект "прорывным", и уверены, что не их задача на своем горбу вытаскивать из дыры российский авиапром, то тогда явная сырость проекта в целом (оставим на время в покое самолет, посмотрим и на производство) и методы его продвижения на рынок вызывают массы различных вопросов, уже не раз прозвучавших на этой ветке. Впору "уходить на второй", что ли?
Олегу Летбергу
Вы почти угадали про междусобойчик... Полистайте публикации на тему создания холдинга с 1998 по 2001 годы. Найдете много интересных высказываний и с той, так и с другой стороны... Да и пробный камень по подобному проекту был брошен еще в 1998 году, если Вы помните. Только в кооперации с американской компанией...
Сергею Иванову:
Ну в принцыпе успехи кое-какие есть, за что спасибо. За год 2 летающих и в заделе сколько? На ВАСО и одного Ан-148 не сдюжили.
А как ситуация с СаМами, есть хорошие новости?
По поводу переделки цеха возник вопрос. Какой темп производства возможен без переделок? Вроде бы давно говорилось о необходимости подключения второго завода.
С заделом серии все в порядке... Первый серийный фюзеляж прдет в окончательную сборку в феврале... Крыло тоже в высокой степени готовности. Собирается еще три серийных самолета...
По моим оценкам, пропукная мощность окончательной сборки не более 30 машин в год. сновная проблема - отсутствие вспомогательных и складских площадей обеспечивающих сборку...
Что касается подключения второго завода, то только не в России... Я думаю итальянские товарищи вернутся к этому вопросу годика так через три... Тем более,что есть положительный опыт с Як-130...
С СаМами положение пока не улучшилось... Их просто нет.
Пробных камней понакидано было в достатке и связи образовывались и рвались, а фундамент так и не сложился. Как говорится, на песке строили, что ли? До альтернатив ли стало?
http://vpk.name/news/...
http://vpk.name/news/...
27.12.2008 Клинковский Константин пишет: "...Во первых, как не крути, а Ан-148 не Российский проект...."
- А что - ЫЫО - Российский проект?
Скорее, с моей точки зрения, это проект окончательного продвижения западной авиа-продукции на Российский рынок. По-моему от России в этом проекте - одна обёртка.
Как там давным-давно на Дальнем Востоке пелось: "... мундир английский, табак японский ...."
26.12.2008 Jazz пишет: "... то противопоставляем «низкой» подвеске на SSJ? «Высокую» на Ту-334? Хорошо, только давайте без высосанной из пальца отсебятины, а обратимся к самым, что ни на есть, первоисточникам...."
И далее:
"...Хвостовое размещение двигателей - это не конструкторское «озарение», не для «грязных российских ВПП» и вообще не от хорошей жизни. Хотели, как и все приличные фирмы, повесить моторы под крылом (как на Боингах, Эрбасах, Эмбрайерах и новых «тушках»)...
Давайте.
Честно говоря, мне очень хотелось услышать хоть несколько цыферок, насколько компоновка с расположением двигателей по крылом ЫЫО будет легче при той-же прочности и жёсткости, по сравнению с расположением двигателей в задней части фюзеляжа.
И по аэродинамике - то же самое....
И совершенно непонятно, почему это "Хвостовое размещение двигателей - .... не от хорошей жизни....". А от какой жизни? Вообще не понимаю, чего Вы хотели этим сказать.
"...Хотели, как и все приличные фирмы, повесить моторы под крылом..."
А разве "приличные фирмы" не размещают двигатели в "хвосте фюзеляжа"?:
http://www.airwar.ru/enc/aliner/md95.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/b717.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/f100.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/cl604.html
А слышу опять "первоисточники сказали ...."
С другой стороны, мне очень хочется именно от разработчиков услышать то, как они оценивали для ЫЫО возможность попадания посторонних предметов в тракт двигателей в одном и другом случае. И какие конструктивные меры были предусмотрены для исключения данного явления.
P.S.: Методика оценки вероятности попадания посторонних предметов и сопромат - это что, гостайна/коммерческая тайна ГСС, что ли?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)