Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

14.07.2012 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну да... там посвежее будет... да и маяки работают...

14.07.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> кстати, А380 самый большой в мире лайнер, но не самый большой в мире самолет, есть и им к чему стремиться ))

Мрiя почти что не считается, ибо не производится, да и никогда серийно не производилась.

14.07.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13.07.2012 Zhangjiajie пишет:
Слетайте пассажиром на нем. И "свисните на сувениры" обе пепельницы (те, которые в дверях туалетов). Поверьте, флот SSJ встанет, повинуясь вашей клептомании ))
**********
У боингов то-же самое, поверьте. Чтоб не ходить далеко:
737 классика:
25-20 Exterior Lavatory Door Ashtrays Airplanes With More Than One Exterior Lavatory Door Ashtray Installed A 3 2 One may be missing provided it is replaced within 10 calendar days.
A 3 0 Only ferry flight Is permitted.

767:
25-38-1 Exterior Lavatory Door Ashtray А 1 0 * May be missing provided it is replaced within three
calendar days.

Заметте, деффекты A категории (впрочем, надо MMEL смотреть, возможно там и B). ИМХО сей вопрос более относится к сертифицирующему органу, чем проектировщику.


01:22 Zhangjiajie пишет:
Дело в том, что это "ноу хау" Фирмы ГСС - опИсывать в MMEL то, что творится не в кабине экипажа, а в пассажирском салоне. Что не сделаешь, чтоб док стал толще.... )))) Вот и рождаются такие перлы.. ))
*************
Вы не правы. Посмотрите на толщину 25 раздела у иностранных ВС. И содержание этих разделов. Чего там только нет! По пассажирским креслам несколько позиций, багажные полки, освещение, подсветка дорожек к аварийным выходам, мусорные баки (и отдельно их крышки) в туалетах...

13.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Вот велика беда!
У нас ни в одной нештатной ситуации ВСУ не используется как аварийный источник ни по воздуху, ни по электроэнергии.
В случае отказа одного двигателя, а значит выключения одного электрогенератора, отключаются потребители 3-й категории. Так вот в этом случае включают ВСУ, чтобы иметь возможность разогреть кофе и другие блюда для пассажиров. И больше ни для чего.
**************
Евгений, позвольте с Вами не согласиться. Беда действительно велика. На тех же боингах при отказе отбора или генератора можно летать с постоянно включенной ВСУ до 10 дней (С категория) с отбором от неё мощности. Режется высотность (особенно при отборе и воздуха и электроэнергии одновременно), но самолёт возит пассажиров, а не давит перрон в ожидании нового генератора, контактора или заслонки.
Так что как дойдёт до ЕТОПС, ИМХО признательность эксплуатантов не будет знать пределов (в рамках разумных ограничений) :-)
************
З.Ы. Отпуск наступил. Придётся однако ГССный MMEL изучить подробно :-)

01:06 Коваленко Евгений пишет:
Вложиться в MTOW LR-ки можно, вот только посадочный вес вырастет заметно, а это увеличение скорости захода на посадку и рост шумов.
К тому же требуется увеличить отбор воздуха на СКВ, какого эта модификация двигателя не сможет обеспечить
************
И сразу вопрос. Сравнивая СКВ/САРД Ту-154 и 737 пришёл к неутешительным выводам. Если на Ту-154 всё, что нагнетается в фюзеляж тут-же стравливается через 5 клапанов, то на 737 воздух сперва рециркулируется (с очисткой), и лишь потом некоторая его часть травится через единственный постоянно работающий в полёте (в нормальной ситуации, аварийные не в счёт) клапан. Отчего ИМХО имеет место быть нехилая экономия на отборе. Как обстоят дела у SSJ в этом вопросе? Есть ли рециркуляция? Сколько клапанов?

Ну а в части аварийного люка, то проблема не в нем, а в том, что при наше высоте основных опор мы не можем обойтись без надувного трапа у этого выхода - последствия унификации с RRJ-60.
*********
А что, в зализ он уже не влазит? На 767 ЕМНИС он там и лежит. Понимаю, что самолёты немного отличаются по размерам, но ведь у SSJ и до земли пониже, а значит трап поменьше :-)
Или вопрос больше в том, кто и как этот трап будет активировать, выход-то на крыло у SSJ явно не аттендантский нарисован.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To oduvan:
У Ту-334 Мкрейс=0.75

14.07.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ту-334 Украина думала выпускать, а Богуслаев заявлял о покупке у РФ ТУ-334 даже. Ну и за чем дело встало. Украинские заводы не загружены, а так бы к АН-148 и ТУ-334 приложились.

14.07.2012 Zhangjiajie пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Пётр

Доброго времени суток!

08:04 Пётр пишет:
"...впрочем, надо MMEL смотреть..."

у меня возникло ощущение, что Вы цитировали не MMEL этих самолетов, а MEL. И то же касается Ваших слов про "25 раздел". Всему этому хламу место в MEL, а не в MMEL. И производители в MMEL так и пишут "этот документ не касается оборудования в пассажирском салоне". А вот Эксплуатант в своем MEL может "творить" что угодно (в разумных пределах )) ).
Если я заблуждаюсь, надеюсь поправите.

14.07.2012 oduvan пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Болсуновский Анатолий
Поправил: 0,78 -> 0,75

14.07.2012 BAS77 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04:45 antidoteNG пишет:

BAS77, кстати, 5 (6), 3 (8) по-итогу, ЕВПОЧЯ. не сложилось с "третью" и сегодня ))
===============================
чо то не пойму...))Вы к чему клоните?ну есть,пока,проблемы у ССЖ.. и что?))проект российский,основной акционер(по-факту)-государство...проект должен пользоваться максимальной гос.поддержкой...уж как получается (у РФ)-так и продвигаем...наберёмся опыта-будем продвигать ещё лучше...))ну,пока,не летает..и что?))

а вот,что делает в РФ Ан-148,мне и правда,не понятно...рентабельно производить его не получается,эксплуатировать то же...каких-то супер-пупер технологий в нём нет...при этом он ещё и российское бюджетное финансирование(дотации,субсидии) получает...))летает?)) ну ещё бы он и не летал,"до кучи"...чтоб уж "зоопарк" ещё и "цирком" был,одновременно)))хотя и такое было...

14.07.2012 Zhangjiajie пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Пётр

сам себя "поправлю" цитатой со старого доброго Аэрбаса.

"...The MMEL is developed to improve the aircraft utilization and thereby to provide more convenient and economic air transportation for the public.
The MMEL is a document that lists the system, function, or equipment which may be temporarily inoperative, subject to certain conditions, while maintaining an acceptable level of safety. It does not contain obviously required items such as wings, flaps, and rudders.
ALL ITEMS RELATED TO THE AIRWORTHINESS OF THE AIRCRAFT AND NOT INCLUDED IN
THE MMEL ARE AUTOMATICALLY REQUIRED TO BE OPERATIVE FOR DISPATCH.

Non-safety related equipment such as galley equipment and passenger convenience items need not be listed..."

14.07.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

FRAM пишет: ...Как это ни прискорбно, но приходится признать значительное превосходство характеристик американского над франко-российским движком. При всем уважении к российским инженерам-аэродинамикам, я не думаю, что им удалось сократить это преимущество при создании планера. А учитывая более узкий фюзеляж Эмбраера, думаю, это просто невозможно. Весом выбрать эту разницу тоже не удалось. Для достижения равенства ССЖ должен быть на 1,5-2,0 тонны легче...

Не могу сравнить, между собой «американский» и «франко-российский» двигатели, на должном профессиональном уровне, поэтому немного порассуждаю о самих самолётах. Хотя конструктор из отдела общих видов (вроде Евгения Коваленко) сделал бы это грамотнее, но всё-таки попытаюсь. Как уже не раз говорилось, проектирование самолёта - это сплошной клубок компромиссов, начиная от общей компоновки (высокоплан или низкоплан) и заканчивая выбором огромного количества различных параметров - пассажировместимости, взлётного веса, площади, размаха, сужения и удлинения крыла, миделя и удлинения фюзеляжа, площади и плеча ГО, ВО, а так же соотношения всех этих параметров между собой - тяговооружённости, удельной нагрузки на крыло и т.д. и т.п. Задача конструктора, грамотно «играя» этими параметрами, найти «золотую середину», чтобы улучшая одну характеристику самолёта, не ухудшить другие.

Аэродинамические характеристики самолёта зависят от многих параметров, а не только от миделевого сечения фюзеляжа, профиля или удлинения крыла. Большое значение имеет выбор такого параметра, как площадь крыла, а точнее - отношения веса самолёта к площади крыла, т.е. удельной нагрузки на крыло. Ведь крыло не только создаёт подъёмную силу, необходимую для полёта, но и вносит основной вклад в создание силы сопротивления. Если Вы сравните между собой ТБ-3 с Пе-2 или Ла-5 с И-15, то заметите, что более скоростным машинам свойственна более высокая нагрузка на крыло. Особенно это бросается в глаза при взгляде на «абсолютно чистые» перехватчики вроде F-104 или Су-9. Дело в том, что большие крылья нужны только на этапах взлёта и посадки, для уменьшения взлётно-посадочных дистанций, а в крейсерском ГП можно было бы довольствоваться совсем крохотными крылышками. «Играя» удельной нагрузкой на крыло, можно влиять на многие лётно-технические характеристики самолёта. Предлагаю сравнить ВС по этому параметру:
Ан-158 - Gвзл/Sкр = 43700/87.3 = 500.6 кг/м2
SRJ-900 - Gвзл/Sкр = 36500/68.6 = 532.1 кг/м2
EmB-190 - Gвзл/Sкр = 50300/92.5 = 543.8 кг/м2
SSJ-100 - Gвзл/Sкр = 45880/77.0 = 595.8 кг/м2
Как можно видеть, SSJ имеет наибОльшую нагрузку на крыло среди одноклассников, но благодаря остальным компоновочным решениям, мы можем себе это позволить, не проигрывая в ВПХ. Сравните дистанции разбега и пробега:
Ан-158 - 1900/…
SRJ-900 - 1780/1600м
EmB-190 - 1890/1260м
SSJ-100 - 1803/…
Я уже писал про то, что геометрия фюзеляжа весьма сильно влияет на дистанции разбега и пробега. Для того, чтобы оторвался от земли, самолёт вынужден разогнаться до той скорости, на которой подъёмная сила превысит его взлётный вес. А уменьшить скорость отрыва можно, или увеличив площадь крыла, или применив более эффективную (и значит более сложную) механизацию крыла, или создавая бОльший угол атаки. Благодаря компоновке салона 2+3, длина фюзеляжа SSJ всего 29.9 м, а у EmB и CRJ (2+2), при такой же вместимости, она составляет 36,2 м. В итоге, чтобы предотвратить касание хвостом о поверхность ВПП, конкуренты больше ограничены по углу тангажа на взлёте и посадке. А т.к. с момента подьёма передней опоры и вплоть до отрыва, угол атаки крыла равен углу тангажа самолёта + угол установки крыла, то благодаря сочетанию геометрических параметров (длины фюзеляжа, опор шасси и их взаимному расположению), отрыв SSJ происходит на углах тангажа (и атаки), на 2-3 градуса бОльших, чем у EmB/CRJ/АН. За счёт этого, несмотря на бОльшую нагрузку на крыло, SSJ не только не уступает, а наоборот - превосходит конкурентов по дистанциям разбега и пробега.

Зато, в полёте на крейсерских режимах, более высокая удельная нагрузка на крыло, позволяет снизить сопротивление, летать на бОльших числах М и эшелонах, и плюс ко всему - даёт выигрыш в расходах топлива. Я подробно описал эти рассуждения, в подтверждение главного тезиса о том, что в процессе проектирования самолёта, только долгий и тщательный учёт большого количества различных, зачастую противоречащих друг другу параметров (аэродинамических, геометрических, технологических и т.д.), позволяет достичь в итоге, заданных характеристик.

Если я упустил какие либо нюансы в своём изложении, то прошу Евгения Коваленко подправить меня с точки зрения конструктора.


Пётр пишет: ...Есть ли рециркуляция? Сколько клапанов?

СКВ на SSJ построена по такому же принципу, как на А, Б и прочих современных ВС - в полёте работает один основной клапан (OFV), расположенный в зоне переднего БГО на шп. № 24, ближе к правому борту. Клапан управляется от обоих вычислителей IASC, имеет три привода заслонки (два канала автоматического управления и один ручного), сбрасывает воздух в обтекатель крыло-фюзеляж, в зоне ниши ООШ. Дополнительно к основному клапану, есть ещё наземный (GV), который открывается только на пробеге, после обжатия опор шасси и позволяет ускорить выравнивание давления в ГК. Так же имеются два аврийных клапана - для защиты от прямого и обратного перепада давлений. Наземный GV и аварийные клапаны расположены на заднем гермошпангоуте (№51), за стенкой кухонного модуля.

Режим «рециркуляции» конечно же используется, он включается отдельной кнопкой на потолочном пульте СКВ. Так что экономия топлива - налицо. Правда по российским АП, этот рециркулированный воздух запрещается подавать в кабину экипажа. Поэтому конфигурация СКВ для «зарубежных» и «российских» машин немного отличаются. Для нас это дополнительный «геморрой», т.к. во время испытаний при высоких и низких ТНВ, приходится демонстрировать оба варианта работы системы - перестыковывать некоторые трубопроводы в районе переднего БГО, а вносить это изменение в конфигурацию, ребятам-технарям приходится, естественно, на стоянке. А на испытаниях им и так разной работы - «выше крыши». Но тут, как говорится, деваться некуда, ибо мы были обязаны продемонстрировать все имеющиеся опции.

14.07.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Немного добавлю к своему предыдущему посту. Как можно видеть из сравнения самолётов одного класса и одинаковой размерности, законы аэродинамики играют огромное значение, но не только этими законами всё определяется. Если бы самолёты проектировались исключительно «чистыми» аэродинамиками, то мы бы видели фюзеляжи с сечением карандаша и крылья бесконечного размаха (есть такое понятие в аэродинамике, подобное бесконечной прямой в геометрии). Всё таки, главную скрипку в любом КБ играет отдел общих видов, который компонует машину с учётом различных интересов - аэродинамиков, двигателистов, коммерсантов и т.д. В итоге, именно найденные ими компомиссы, позволяют получить нужное «лицо» лайнера.

14.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02:00 APZ пишет:
Тему ПЕРВОЙ пассажирской машины в ГСС и в «Эмбрайере» подняли вы. Могу процитировать:
"Недаром «Эмбрайер» начинал свою почти полувековую историю с совместных работ и лицензионных сборок, прежде, чем сам научился разрабатывать и делать хорошие самолеты.
А «ГГС» начинало с нуля."
Первая машина "Эмбраера" - упомянутый ЕМБ-110 - была построена в количестве порядка полутысячи единиц и продержалась в серии 20 лет. Полагаю, что это достаточный критерий "хорошести".

Коваленко Евгений: Глубокое заблуждение.
******************************************
Ну, естественно, после восьми лет работы в отд.100 и отд.101 мне только и осталось, что заблуждаться... :)
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Вот с этого и начинали бы!
Вот только опыта создания пассажирских самолетов у «сотого» было не больше, чем у нас. Разве только С-80? Так это далеко не лучшее творение.

Что касается ЕМБ-110, так этот продукт был сделан еще до образования Эмбрайера, и достался ему в наследство, чем он блестяще (и правильно) воспользовался. А вот несколько последующих проектов (в развитие ЕМБ-110) уже на Эмбрайере, оказались не столь удачными. Но эти набитые шишки не прошли даром, и послужили той школой, которые привели их к целому ряду успешных проектов, в том числе к серии Е170-190.

Чтобы не быть голословным приведу выдержки и ссылки по истории Эмбрайера.


История Embraer восходит к 1945 году, когда в городе Сан-Жозе-дус-Кампус был организован Исследовательский центр авиационной техники (http://www.konkurent-krsk.ru/index.php?id=3811)

Создание бразильского производителя самолетов было запланировано в течение 1940-ых годов Бразильским Правительством как часть технического развития, сформированного Общей Командой по Космической Технологии (CTA), Технологическим Институтом Аэронавтики (ITA). http://www.wingair.ru/history.html)

Первый шаг к созданию бразильской авиационной промышленности был созданием IPD - Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (Научно-исследовательский Институт), текущего IAE - Instituto de Aeronautica e Espaco (Институт Аэронавтики и Космоса), который родился внутри CTA, 1 января 1954 года.

В последующие годы, IPD развивал много аэро проектов, таких как вертолет Beija-Flor. Даже без коммерческого выражения, эти проекты были важны для развития бразильской аэронавтики.

Главное изменение произошло 29 марта 1965 года, когда IPD получил предложение турбовинтового транспорта от французского инженера Макса Холста. ГРУППА ИНЖЕНЕРОВ ВО ГЛАВЕ С ОЗИРЕСОМ СИЛВОЙ (OZIRES SILVA) ПРЕВРАТИЛА ЭТО ПРЕДЛОЖЕНИЕ В ОЧЕНЬ МАСШТАБНЫЙ ПРОЕКТ, IPD-6504, ИЛИ BANDEIRANTE, который полетел впервые 26 октября 1968 года.
IPD хотел, чтобы проект - 6504 был перемещен в последовательное производство (запущен в серийное производство –примечание мое), но у компании были трудности связанные с отсутствием интереса от частных компаний.
Было ясно, что создание компании находящейся в собственности правительства было необходимо. Наконец, 29 июля 1969 года, EMBRAER был создан Министерством Аэронавтики Бразилии. К этому времени, компания имела приблизительно 500 служащих, ВКЛЮЧАЯ МНОГО ПРЕЖНИХ ИНЖЕНЕРОВ И ОТ CTA И ОТ ITA, и запланировала построить два самолета Bandeirante (EMB-110 – примечание мое) за месяц. Озирес Силва стал президентом новой компании

В АВГУСТЕ 1974 ГОДА, EMBRAER УСТАНОВИЛ СОТРУДНИЧЕСТВО С PIPER AIRCRAFT, чтобы собрать много общих продуктов для авиации в соответствии с лицензией, включая модели PA-28 Cherokee, PA-34 Seneca, и PA-31 Navajo. Эти самолеты соответственно получили обозначения EMB 712 Tupi, EMB 810D Seneca и EMB 820C Navajo. Все эти продукты, плюс Ipanema, были переданы Industria Aeronautica, в филиал НЕЙВЫ (Neiva) в марте 1980 года.

Компания "Embraer" (EMpresa Brasileira de AERonautica S.A.) была основана в 1969 году, как государственная корпорация, для осуществления программ развития ВС Бразилии НА ОСНОВЕ РЯДА ПРЕДПРИЯТИЙ ( http://www.falar.ru/im-do-brasil.php)

…на "Embraer" обратили внимание конструкторы из итальянского конструкторского бюро "Aermacchi". В 1971 году"Embraer" и "Aermacchi" на бразильской базе (а это бывший итальянский Aermacchi-326 GB-примечание мое) создали штурмовик "Xavante» (EMB-326)…

Neiva 612 Universal
Neiva 612 Universal (http://www.airwar.ru/enc/other/neiva621.html) - учебно-тренировочный самолет, разработанный бразильской фирмой Sociedate Construtora Aeronautica Neiva Ltd (ПОЗДНЕЕ EMPRESA BRASILEIRA DE AERONAUTICA S.A.- EMBRAER). Спроектированный в 1963г. для обеспечения ВВС Бразилии новым учебно-тренировочным самолетом, опытный образец модели Neiva 612 Universal совершил свой первый полет 29 апреля 1966г.

EMBRAER EMB-200/201/802 Ipanema (http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft31358.htm)
В ответ на требования Министерства сельского хозяйства Бразилии на новый сельскохозяйственный самолет департамент авиации государственного авиатехнического центра(Centra Technico de Aeronautica) в мае 1969 года приступил к работам по такому самолету. Однако после создания 2 января 1970 года компании EMBRAER проект одноместного сельскохозяйственного самолета был передан ее специалистам

Вроде бы достаточно.
Извините, но у меня нет желания продолжать с вами эту полемику –времени жалко.

14.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:04 Пётр пишет:

Евгений, позвольте с Вами не согласиться. Беда действительно велика. На тех же боингах при отказе отбора или генератора можно летать с постоянно включенной ВСУ до 10 дней (С категория) с отбором от неё мощности. Режется высотность (особенно при отборе и воздуха и электроэнергии одновременно), но самолёт возит пассажиров, а не давит перрон в ожидании нового генератора, контактора или заслонки.
Так что как дойдёт до ЕТОПС, ИМХО признательность эксплуатантов не будет знать пределов (в рамках разумных ограничений) :-)
************

ОТВЕЧАЮ
Еще раз повторюсь, у нас нет ограничений на включение ВСУ в воздухе. Это наш авиационные власти не позволяют нам летать без генератора. Эмбрайер тоже летал с таким запретом, по моему, не один год – пока не разрешили. Это вполне нормальное явление

************
И сразу вопрос. …На 737 воздух сперва рециркулируется (с очисткой), и лишь потом некоторая его часть травится через единственный постоянно работающий в полёте (в нормальной ситуации, аварийные не в счёт) клапан. Отчего ИМХО имеет место быть нехилая экономия на отборе. Как обстоят дела у SSJ в этом вопросе? Есть ли рециркуляция? Сколько клапанов?

ОТВЕЧАЮ.
У нас тоже есть рециркуляция!

*********
А что, в зализ он уже не влазит (это в части аварийного люка)? На 767 ЕМНИС он там и лежит.

ОТВЕЧАЮ.
Именно этот вариант и смотрится, но применительно к 130-й. Но в чистом виде (решение в лоб) пока не получается, нужно думать.
Применительно к 115 – это не основная причина против такой модификации.

14.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Добавлю по вопросу ВСУ.

Он у нас прошел испытания на захолаживание в течении двух часов в полете(это требуется по ETOPS)с последующим запуском. Все успешно. Проблем нет.
А вообще он у нас глатает болты и гайки меньше М5 - без проблем. Большие через сетку не пролазят. Приходится их потом оттуда доставать. Камушки - тоже.

14.07.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, о стоимости продаж ССЖ...
[file_pdf]http://ir.superjet100.com/assets/files/library/reports/financial_accounts_RSA_ru/2012/RSA3M2012.pdf[/file_pdf]
если мне не изменяет память, то в первом квартале было поставленно 2-а суперджета...

Итак:
выручка - 1 215 548 тыс. руб, или 20,2 млн. у.е. за штуку
себестоимость - 1 779 580 тыс. руб, или 29,6 млн. у.е. за штуку

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.