Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Вы мне въезд в Штаты запретите? Вряд ли... У меня с Госдепом все в норме... :-)))
Непонтно. А где Иваненко с Авианта? На соседней ветке тож не видел. Или у Иваненко на авианте все ништяк и свою информацию о ништяках он сливает лично г-ну гусарову. А тот потом пишет всем россиянам какой классный Ан-148 и какой плохой ССЖ получился. Иванов, берите пример со своего тезки Иваненко. Большего даже трудно пожелать. Да и еще. Не забывайте делать правильные оценки из критических постов к Вам.
Так могу вообще ничего не писать... Кормитесь из других рук... Делов то... Если бы от этого программа задвигалась быстрее... Давайте так и сделаем... А рапортовать о победах - это к официальным источникам пожалуйста. Инсайд этого не предусматривает... Шутка, естественно... Тогда так и сделаем. На чем и откланиваюсь...
И останутся тут одни... перечислите сами :-(((
Сами себе реляции, самим от себя проздравления — блеск, мечта и малина!
С.Иванов, не могли бы Вы рассказать на каких позициях стоят какие машины. Правда ли что 27-я вошла в ЦОС?
Каую ждать следующей, 22-ю, 23-ю, или 20-ю
А Вы Ст256 или Ктулху спросите... Им виднее со своих мест... и нигатива никакого... Все, "чукча" становится только читателем...
А давайте проголосуем. Кто хочет читать Ст256 или Ктулху а кто Сергея Иванова. Я голосую за Иванова.
13.07.2012 FRAM пишет:
Уважаемый Инженер! С Ан-148 в общем-то более-менее ясно.
Мне не дают покоя ваши слова относительно превосходства над Erj-190/195. Никак не могу понять за счет чего это возможно?
CF34-10E7 тягу в 83,7 kN
SaM146-1s18 - 72,67 kN
РАЗНИЦА ПОЧТИ 15%!!! При этом разница в потреблении топлива при 100% нагрузке у первого несколько больше. Соотношение примерно такое: 3120кг/ч у CF34 против 3030кг/ч. Однако при отборе мощности в 30%, а судя по всему именно такова нагрузка на двигатель в крейсерском полете, эта разница сравнивается до значений 853кг/ч против 856кг/ч. На холостом ходу при 7% отбора мощности имеем 313кг/ч против 360кг/ч.
Как это ни прискорбно, но приходится признать значительное превосходство характеристик американского над франко-российским движком.
При всем уважении к российским инженерам-аэродинамикам, я не думаю, что им удалось сократить это преимущество при создании планера. А учитывая более узкий фюзеляж Эмбраера, думаю, это просто невозможно.
Весом выбрать эту разницу тоже не удалось. Для достижения равенства ССЖ должен быть на 1,5-2,0 тонны легче.
И времени на все про все совсем немного осталось. Не за горами появление MRJ с канадским движком, а там и до ремоторизации Эмбраеров дело может дойти. Ох, нелегкие времена наступают. При этом Эмбраер уже снял все рыночные сливки. Оптимизм присутствует?
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Уважаемый FRAM!
Я сознательно полностью привел ссылку, что бы нагляднее было.
Во-первых, по взлетной тяге, она такая, как и заказывали в ТЗ. Что касается возможностей SaM-а, то на стенде он и 8 тонн показывал, без проблем.
Что касается режима МГ, то он не является критичным. На начальном этапе запас по устойчивости не помешает, а дальше видно будет. В отличие от CF34, SaM146 еще не имеет большого опыта эксплуатации, поэтому эта осторожность понятна.
Из этого как-то не вытекает значительного превосходства CF34 над SaM146. Двигатель SaM146 полностью выполнил все заложенные в него характеристики.
Насчет веса планера по сравнению с ERJ-190.
Даже RRJ-95LR (о RRJ-95В – нее говорю) - легче, чем любая модификация ERJ-190.
И это с учетом реальных весов нашей LR! Тех самых трех тонн, о которых было столько истерик.
С ERJ-195 сравнивать нет смысла – это совсем другая модификация.
Кстати, Эмбрайер имел перевес во всех модификациях не меньше нашего – и ничего, мир это воспринял без истерик. Да и в ЛТХ почти ничего не потерял.
Но вернемся к фюзеляжу. Может быть, это покажется странным людям, далеким от аэродинамики, но сопротивление фюзеляжа определяется площадью смачиваемой поверхности фюзеляжа и практически не зависти от его миделя (в разумных пределах).
Как показал анализ, сделанный в ГСС еще на стадии предварительного проектирования, 4-рядная компоновка кресел выгодна для размерности до 70-75 мест, свыше - она уступает по смачиваемой поверхности 5-рядной компоновке. А значит и уступает ей по сопротивлению, и по силовому весу – тоже. Я уже не говорю о более высоком комфорте 5-рядной компоновки, как для пассажиров, так и для экипажа.
Я не беру в сравнение самолеты серии CRJ. Они появились, как созданные на базе бизнес-джетов, которым большой багажник не нужен. И если для Америки – это не велика потеря, то на просторах России и стран СНГ были нередки случаи, когда багаж приходилось посылать ( и посылают сейчас!) вдогонку другим самолетом. Другими словами, заново с таким сечением фюзеляжа новые региональники не делает никто.
Вместе с тем, преимущество более широкого может быть сведено на нет потерями при сочленении его с крылом. Причина – по сравнению с более узким фюзеляжем у него относительная часть крыла занятая фюзеляжем – больше, и соответственно, выше потери в циркуляции крыла. Другими словами, выше индуктивное сопротивление.
Потребовалась огромная работа наших аэродинамиков, совместно со специалистами ЦАГИ, чтобы минимизировать эти потери особой геометрией подфюзеляжного обтекателя. Результат – налицо, аэродинамическое качество выше, чем у Эмбрайера.
Как следствие всего этого, у RRJ и топливная эффективность выше, чем у Эмбрайера, хотя не настолько, как это нам хотелось. Но здесь есть «куда расти».
Как видите, дорогой FRAM, изначальные ваши предпосылки не верны, и, следовательно, не верны и ваши выводы. Думаю в этом – немалая заслуга наших не всегда порядочных оппонентов.
А насчет преимуществ 5-рядной компоновки для пассажиров и экипажа, расскажу как нибудь в другой раз. Мне довелось полетать и на ERJ-175, и на CRJ-200. Так что есть информация для сравнения с нашей машиной…
Полностью поддерживаю Инженера. Он прав в своих доводах. Ведь увеличение удельной нагрузки на крыло это путь к уменьшению общей смачиваемой поверхности и возможность полета в крейсере на режимах, близких к максимальному аэродинамическому качеству. Это тем более важно, когда потолок самолета ограничивается не аэродинамикой и энерговооруженностью самолета на этих высотах, а «потолком» КСКВ или ограничениями УВД.
Нда, из белого шума вдруг выпрыгнул белый зверек и всех напугал, даже черного вспомнил. Как то даже не красиво, вроде как о себе писал как научном работнике с опубликованными статьями, а выражается типа подсобного рабочего. И это на форуме, где в основном за испытания и производство самолетов. Чего сюда ходит, чего нужно то?
Ау чего нужно то Вам СТ256? По крупному,какие хотелки Вас приводят сюда?
Еще немного букф по теме затронутой Коваленко:
"Когда мы закладывали размеры своего самолета, мы уже знали размеры Ембраера, и мы исходили из того, что наш самолет должен превосходить Ембраер в первую очередь по комфорту. Таким образом, по уровню комфорта мы приблизились к магистралам. И это можно почувствовать собственным телом, войдя в салон.
Замечу, что признаками комфорта у нас считаются: наличие пространства для пассажира сравнимое с магистралом (для этого рисуется картинка, где пассажир выглядит как снеговик область в районе головы, область в районе плеч, область в районе таза), высота в проходе, ширина прохода, ширина кресла, шаг между креслами, высота и глубина багажной полки. Подчеркиваю, не объема, а именно высота и ширина...."
Забыл добавить(сказывается ночь). Хорошо подобранный подфюзеляжный обтекатель существенно уменьшает сопротивление интерференции крыла с фюзеляжем. Что, пожалуй, более важно.
Интересная иллюстрация
http://forum.keypublishing.com/showthread.php?t=117810&page=4
> Во-первых, выручка - это не только выручка от продажи самолётов (которая называется выручкой от основного вида деятельности), во-вторых эти показатели бухгалтерского баланса невозможно отнести на единицу продукции.
Там же на той же странице написано про прочие доходы и общую доходность гсс за квартал. Но чукча не читатель.
Иванов Сергей> Все, "чукча" становится только читателем..
хехе, так ведь некого Вам тут читать-то будет с таким подходом :)
тем временем, пока собаки лают, караван 95018 замечен по пути в Ульяновск
01:54 Коваленко Евгений пишет:
Уважаемый FRAM!
+++
уважаемый FRAM серет, изивине за выражение, как обожравшаяся пургена свинья. чем он, в ваших глазах, заслужил уважение?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)