Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

17.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот ещё идея :) Вот MRJ ставит некие супер-тонкие кресла, где, дескать, с шагом кресел 29" комфорт не намного хуже чем с обычным шагом 32".
Можно ли впихнуть такие кресла в Суперджет? и потеря полтонны веса и более плотные компоновки без потери комфорта, скажем 31" шаг или 30"

17.07.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет: ...что за испытания такие имеются ввиду, простите мою глупость в этом вопросе...

Завис домашний интернет, а когда он наконец заработал, оказалось, что Коваленко уже ответил на Ваш вопрос. Однако, мне стало жалко выбрасывать такое большое количество слов, поэтому, дополняя его ответ, помещу и свой текст.

О целях периодических испытаний говорит их название - они проводятся периодически, т.е. на отдельных экземплярах серийных ВС, например - на каждой десятой, пятнадцатой, или ...цатой машинах из серии. Их периодичность и объём согласовываются с властями, т.е. программа испытаний утверждается в АР МАК. Задача - подтвердить, что характеристики серийных экземпляров ВС, соответствуют тем, которые были получены на опытных машинах, попросту говоря - подтвердить уровень серийного производства. По сравнению со стандартными предьявительскими и приёмо-сдаточными испытаниями (ПИ и ПСИ), через которые проходит каждое серийное ВС, в программу периодических испытаний, включены дополнительные наземные и лётные оценки. Чаще всего, следующие: а/д поправки ПВД, расходные площадки на разных высотах и скоростях, проверка области запуска двигателей в полёте и т.д. Причём, те или иные виды оценок могут проводиться с различной периодичностью (это зависит от программы, утверждённой для данного типа ВС).

Что касается частотных испытаний, то их в обязательном порядке, проводят перед первым вылетом каждого самолёта нового типа. Для проведения «частоток», первый опытный самолёт устанавливают на специальные пневматические опоры. Затем, с помощью специальных устройств, начинают возбуждать колебания симметричной/ассиметричной формы, переменной частоты, различных элементов планера - крылья, мотогондолы, оперение, киль. Эти испытания позволяют определить собственные частоты колебаний конструкции. На втором этапе, датчики угловых скоростей (ДУСы), входящие в состав СДУ, поочерёдно закрепляют на специальной подвижной платформе и затем «прокачивают» их с разной частотой.

Полный цикл частотных испытаний перед первым вылетом занимает две-три недели. После обработки и анализа их результатов, выпускаются два документа - «Заключение по защите самолёта от флаттера» и «Заключение по устойчивости контура СДУ-самолёт». Кому приходилось изучать в институте теорию автоматического управления (ТАУ), хорошо знают, что это. Оба заключения предьявляются на отраслевой методический совет перед первым вылетом нового самолёта и служат основанием для назначения ему ограничений по макс. значениям Vпр и числа М на начальном этапе ЛИ. Второй раз, «частотки» проводятся перед началом испытаний автопилота, для определения устойчивости контура «САУ-СДУ-самолёт». И наконец, завершающий этап - частотные испытания на одной из серийных машин (в уменьшенном, по сравнению с опытными ВС, обьёме), для подтверждения сходимости результатов. Все эти испытания и собираются проводить на 21-м самолёте.

17.07.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 mig-31:
astoronny, все же расчет оптимальной тяговооруженности - это работа общих видов. на основании этого расчета получается потребная тяга двигателя, на основании которой формируется ТЗ на проектирование двигателя двигателистами или на покупку готовых двигателей, как покупных изделий.
А двигателисты потом могут долго обсуждать ПИк и количество ступеней компрессора :)



Всегда есть место для компромиса, а система самолет/двигатель является еще более компромисной чем любой из ее компонентов :-)
Из того, как вы разместите двигатель на самолете и что вы от него хотите получить в части массовых характеристик, удельных расходов, ремонтопригодности и прочего — зависит весь облик двигателя, его надежность в эксплуатации, цена, и вообще возможность создать таковое чудо :-)
Так что бывают случаи, когда общим видам приходится умерять аппетиты или наступать на горла, иногда свои...

В качестве иллюстрации: от конкретного размещения двигателя зависит в первую очередь допустимый диаметр двигателя, суммарный расход воздуха и, следовательно, реализуемая степень двухконтурности и достижимые удельные параметры. А отсюда пошла писать губерния: соотношение температур на высотном крейсере и взлете, оптимальное Пвентилятора, оптимальня суммарная степень сжатия и так далее... А отсюда уже выскакивают предпочтения конструктивной схемы и системы охлаждения турбины, и коструктивные решения по узлам и итоговые ресурсы и ... бывает, что эта цепочка уводит в никуда :-(
Вы не поверите, как много может означать возможность иметь лишних 20 см диаметра на эксплуатационные характеристики :-)
Достаточно много двигательных программ отгребли жесточайшие проблемы в дальнейшем именно из-за решений на этой стадии проектирования. Поэтому мой намек — ТЗ двигателистам должно являться важнейшей заботой самолетчиков:-)
Все весьма непросто... Отношения двигателистов и самолетчиков бывают посложнее вышеизложенных Вами :-)

17.07.2012 SVB пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: А уменьшить скорость отрыва можно, или увеличив площадь крыла, или применив более эффективную (и значит более сложную) механизацию крыла, или создавая бОльший угол атаки. Благодаря компоновке салона 2+3, длина фюзеляжа SSJ всего 29.9 м, а у EmB и CRJ (2+2), при такой же вместимости, она составляет 36,2 м. В итоге, чтобы предотвратить касание хвостом о поверхность ВПП, конкуренты больше ограничены по углу тангажа на взлёте и посадке... За счёт этого, несмотря на бОльшую нагрузку на крыло, SSJ не только не уступает, а наоборот - превосходит конкурентов по дистанциям разбега и пробега.


Почему тогда не сделать SSJ-130 бочонком с 6 креслами в ряд? Кажется и ВПХ можно сделать лучше, и весовая отдача больше (меньше вес конструкции на пассажира)?

17.07.2012 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny: Отношения двигателистов и самолетчиков бывают посложнее вышеизложенных Вами :-)
********************
В качестве иллюстрации: Чепкин сидит в КБ Сухого на очередном совещании по АЛ-31, и КБшники его дружно пинают за "недодачу" характеристик двигателя. Долго сдерживается, но потом встает, и заявляет двум своим оппонентам: "Х... тебе! Х... тебе!" Небольшая пауза, поворот к третьему: "И тебе х...!!!". :)

17.07.2012 mig_31 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Отношения двигателистов и самолетчиков бывают посложнее вышеизложенных Вами :-)"
Знаем-знаем, поэтому и изложено было под смайлом:)
Процесс взаимодейстия по шаблону "Кулон-Сатурну: а сделайте-ка нам двигатель тягой 30000кГ со степенью двухконтурности - 20 и диаметром по коробке агрегатов - 208мм."
Сатурн-Кулону: " Да легко! Уже через восень лет получите первую стадию чего просили - лучший двигатель из того, что можно себе представить: тяга - 1854кГ, степерь двухконтурности - 1.45678, диаметр - 5698мм по КС."
Кулон - в шоке! :) :)
В результате, после 20 иттераций с применением Политбюро через 5 лет Кулон получает опытный движок с тягой 14563кГ, двухконтурностью - 2.62 и диаметром 1896мм. :)

17.07.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


00:36 SVB пишет: ...Почему тогда не сделать SSJ-130 бочонком с 6 креслами в ряд?...

Вопрос конечно, к компоновщикам, но насколько я знаю, для машин размерностью 80-130 мест, наиболее оптимальным является сечение 3+2. А для машин 150 и более мест - уже 3+3. Думаю, что Коваленко, в состоянии более предметно ответить на такую тему.

17.07.2012 mig_31 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ,
:)
Мы, кажется, где-то встречались ;)

17.07.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 APZ, mig_31

Думаю, что мы встречались, но все обстоит именно так :-))))

17.07.2012 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Присоединюсь к дискуссии по 115.
Евгений Николаевич! Правильно ли я понимаю, что в ГСС фактически приняли решение идти по пути: 130NG-->115NG и отказа от 115 нынешней генерации?
И второе: что в таком случае будет с проектом 100-95? (а также сам-146).

17.07.2012 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 mig_31 = типа того... :)

17.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инженер2010, как всегда ваш ответ очень подробен и понятен даже мне :)
спасибо

а ещё ваша с Евгением Николаевичем мудрость не пропадает, но живет второй жизнью на вики сайте http://superjet.wikidot.com/wiki:castotnye-ispytania так что может быть кому то пригодиться

17.07.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вот MRJ ставит некие супер-тонкие кресла

люфтганза на тонкие кресла уже перевела свой парк а320.

17.07.2012 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:23 Петров Алекс пишет:
в ГСС фактически приняли решение идти по пути: 130NG-->115NG и отказа от 115 нынешней генерации?

Мне кажется очень верное решение. Сразу через композитное крыло на региональнике. Серьезный качественный скачок.

17.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Можно ещё один вопрос Инженеру или Евгению Николаевичу?

Правильно ли я понял, что именно ГСС и является разработчкиком систем:

*электроснабжения, http://superjet.wikidot.com/wiki:electric
*Противообледенительной системы http://superjet.wikidot.com/wiki:ice
*Противопожарной защиты http://superjet.wikidot.com/wiki:fire
*Гидравлической системы http://superjet.wikidot.com/wiki:hydro
*топливной системы http://superjet.wikidot.com/wiki:fuel-system-spec

и так далее. Вплоть до техзадания на шасси

А западные производители использовали чертежи/расчеты ГСС, а не создавали свои системы абсолютно самостоятельно (что очевидно, невозможно)

Хотелось бы немного понять процесс разделения работ по системам между самолетчиками (ГСС) и комплектаторами в виде всяких там Zodiac-ами. Вполне возможно это разделение было разным для разных систем...

Просто я как то даже слегка удивлён, когда Максим написал

"Интертехника нам поставляла только агрегаты. А все схемные решения, трубы, КД, «распихивание», алгоритмы, это всё делал ГСС, ну и алгоритмы реализовывала, понятно, ИТ - компьютеры то их, но писали их в ГСС. Нет опыта — и не надо :) излишняя передача ответственности на смежника, это ни к чему хорошему не приводит, насколько я знаю тот же Боинг, обжёгшись на аутсорсе на Б-787, пересмотрел свою позицию насчёт этого."

Инженер2010 писал: "Могу Вас заверить, что расхожее мнение о создании SSJ из кубиков «Лего» является заблуждением: наши конструктора тащили на себе тот же объём работы (планер, системы), что и все остальные. А учитывая малые размеры КБ, трудиться им приходилось очень даже интенсивно.
И технология его создания — распределение ролей и объёмов работы между самолётчиками и их «визави» — была точно такой же, как и в любом другом российском ОКБ. Разница была только в одном — весь документооборот и переговоры с поставщиками велись на английском языке."
http://superjet.wikidot.com/wiki:fuel-system

так вот, хотелось бы хоть немножко, но подробностей о процессе создания "точно такой же, как и в любом другом российском ОКБ" - неспециалисту, вроде меня, эта фраза не очень понятна. Или другими словами, все остальные системы создавались так же, как и топливная? То есть -
это тоже всё "оригинальные разработки с использованием импортных ГИЗов", так?

Потому как общественное мнение, навязанное СМИ, сообщает несколько другие вещи. Например, википедия пишет:

http://ru.wikipedia.org/wiki/...

Intertechnique (Zodiac) - Топливная система.
Hamilton Sundstrand - Система электроснабжения.
Parker Hannifin / Parker-Ermeto - Гидравлическая система.

что обыватель обычно понимает как "Сухой тут не при чем, все сделали Intertechnique, Parker и др"

хотелось бы понять где собака порылась. Заранее спасибо.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.