Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

00:21 Engineer_2010 пишет:


Полный цикл частотных испытаний перед первым вылетом занимает две-три недели. После обработки и анализа их результатов, выпускаются два документа - «Заключение по защите самолёта от флаттера» и «Заключение по устойчивости контура СДУ-самолёт».
_________________________________________________
Уважаемый коллега, по поводу "Заключения по аэроуругой устойчивости самолета с СДУ" действительно так. Но по поводу "Заключения по безопасности от флаттера" я позволю себе Вас поправить, исключительно чтобы дать понять читателям, что самолет это ни разу не просто "железная труба".
"Заключение по безопасности от флаттера" выдается на основании комплекса работ, которые включают в себя:
анализ,
продувки динамически подобных моделей,
стендовые и наземные испытания,
а именно:
в превую очередь, конечно частоные испытания - это главное,
измерения жесткости крыла и фюзеляжа самолета - Вы это безобразие видели в КНаФ,
измерения жесткости ситемы навески двигателя на самолете и жестком стенде,
частотные испытания навески двигателя на жестком основании для определения парциальных частот двигателя,
частотные испытания самолета в отказной конфигурации,
и, наконец, летные испытания с возбуждением колебаний самолета и измерением декрементов затухания колебаний.
Причем в каждом из разделов есть свои проблемы и приближения:
ЛИ проводятся не в полном диапазоне скоростных напоров,
расчетный анализ флаттера плохо учитывает сжимаемость воздуха,
ДПМ продуваются как правило в низкосокоростных АДТ и плохо отражают влияние числа М и не полностью подобны по Струхалю.
Все это надо учесть и добиться сходимости в всех результатов к одной зависимости критической скорости флаттера от высоты полета и параметров самолета.
Можно добавить, что для EASA делался ряд дополнительных анализов, например анализ влияния люфтов в приводе и анализ влияния сдвига ЦТ органа правления вследствие ремонтов и влагонасыщения. И особенно серьезным был анализ отказа двух гидросистем, когда пришлось решать задачу о критической скорости флаттера с учетом зависимости демпфирования в приводе от скорости перемещения привода, вместо постоянного демпфирования, как это предполагается в классическом анализе.

musha пишет
б) компаниям действительно не нужен 75 местник, тк как даже такой "шедевр" как ан148 и то пытаются растянуть до 83 паксов и выше.
**************

Прикольно читать хомячков нихрена не понимающих в том, про что пишут... Открою Вам тайну, кое кто, в свое время, очень присматривались к Ан-148-100А... и хотели комплектацию 70 мест...

86 великолепен,слабое место были движки, в свое время в середине 80-х в ерофлоте чтобы попасть на 86 надо было попотеть

Иванчин, есть ваши тайные тайны и секретные письма. а есть реальность. в которой ан148 пытается дотянутся до размерности ссж.

Иванов Сергей пишет: Богат русский народ на фантазии....Вы хоть раз сами в Рентоне бывали? или все по видео и фото?
....................................
Ну громадный завод и проработанный проект с расчётом на максимальную серию, технологичность и производительность. Я не технолог не проектировщик и не строитель, однако видно, что в случае серьёзного расширения производства под ССЖ-100 и ССЖ-130 на КнААПО цехам всё равно на взлётку или дальше идти хотя и часть старого производства тоже не пропадёт и в технологической цепочке безусловно будет использовано. Вообще есть ли хоть какие-то проекты расширения КнААПО под ССЖ-100 и ССЖ-130 учитывая длительный цикл проектирования, строительства, заказа и монтирования оборудования и пусконаладочные работы.

musha пишет
Иванчин, есть ваши тайные тайны и секретные письма. а есть реальность. в которой ан148 пытается дотянутся до размерности ссж.
*************

не правильный вывод. Ан-148 не пытается дотянуться до размера ССЖ, а "Антоновцы" пытаются создать семейство с наибольшем охватом... И если вы не понимаете чем для эксплуатанта будут отличаться Ан-148-100А, Ан-148-100Е, и Ан-148-хрен знает какой, на 83 места эконома, то посоветую пообщаться, для начала, с теми людьми кто отработал в перевозках ни один год...

Иванчин Владимир когда производство ССЖ-100 в отрыв пойдёт то никакой охват АН-148 уже не поможет.

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

19:52 Валерий Попов пишет:
Уважаемый коллега, по поводу "Заключения по аэроуругой устойчивости самолета с СДУ" действительно так. Но по поводу "Заключения по безопасности от флаттера" я позволю себе Вас поправить, исключительно чтобы дать понять читателям, что самолет это ни разу не просто "железная труба".

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Ну, Валерий Павлович, ты и маханул!
Теперь тебе по каждому пункту придется давать развернутое пояснение, каждое страниц на 20...
Если еще А. Долотовский разрешится по аэродинамике, тогда глядишь даже академик из Запорожья поймет, что самолет даже со 100-процентной импортной начинкой (вроде Эмбраера) - это не просто отверточная сборка, а национальное достояние.

Ну, если только "академик из Запорожья" сам не начнет писать развернутые эссе о национальной ценности двигателей и их науки :-)
Правда, если вы подразумеваете производственного академика, то это маловероятно :-(

00:12 skydiver000 пишет:
И ещё. 98 пассажиров аварийно эвакуировались за 73 секунды из 90, кажется, необходимых. Мне кажется есть запас и до 108 и даже до 115-ти пассажиров и без новых люков "на крыло".

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Помимо ограничениz по времени, есть еще ограничения по расстоянию до аварийного выхода, а при пассажировместимости более 110 человек, есть прямое указание по количеству выходов.
Так что количество 115, в отличие от 108-110, меняет картину качественно.

Коваленко Евгений, а каков разбег эксплуатационных центровок? ГО выглядит довольно небольшим. Статическая устойчивомть приближена к нейтральной? :)

Все видели новую фишку Флайтрадара?
Aircraft View

A.F.: Вопросом об отказе армян от второго буквально задолбали Погосяна и Присяжнюка на Фарнборе отдельные "агентские" журналисты, хотя им и намекали, что не стоит уж так педалировать тему, особенно публично на прессухах - мало ли чего в жизни бывает… В этой связи очень понравился ответ Погосяна на очередной такой "допрос с пристрастием" после презентации: "Знаете ж, как бывает - случается, что невеста и прямо из-под венца сбегает, и вовсе не потому что жених плох…" Хорошо мысль передал ИМХО :)

00:36 SVB пишет:

Почему тогда не сделать SSJ-130 бочонком с 6 креслами в ряд? Кажется и ВПХ можно сделать лучше, и весовая отдача больше (меньше вес конструкции на пассажира)?

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Вот как раз в районе 130 мест 5-рядная и 6-рядная компоновки близки по смачиваемой поверхности. Если планируется развивать дальше в сторону 150 мест и далее, тогда есть резон применять 6-рядную.

Если же основные планы - развивать меньшие размерности, лучше сохранить 5-рядную компоновку. Мы вверх лезть не собираемся.
На таких стыках размерностей как раз и начинают учитывать другие факторы: преемственность с раннее принятыми и хорошо зарекомендовавшими себя решениями, освоенность в производстве, возможность использования хотя бы частично раннее изготовленной оснастки.

Что касается Ту-334, то сделай его в схеме низкоплана, может быть он и не потерял столько. Двигатели в хвосте отбирают часть салона, этим увеличивая общую длину фюзеляжа. Сравните длину 5-рядного SSJ и 6-рядного Ту-334.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив