Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

18.07.2012 Optimist_61 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Скорее всего, у Армавиа скоро будет другой хозяин...

18.07.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 APZ:
Извините, если влезаю, эти вопросы и для меня очень интенесны.
В качестве моих соображений:
-- Похоже, что 715й уже не проходит по диаметру, он у него ближе к 436му.
-- У меня есть такое ощущение, что значительная часть концепции SSJ-100 базируется на применении двигателя с минимально возможным диаметром вентилятора при сохранении приемлемых характеристик.
-- Создание такого двигателя — задача весьма интересная и многогранная.

18.07.2012 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>>14:37 alex1664 пишет:
>>>Не забывайте, мы в одной лодке.

С чего это? Когда-то да, были на одном корабле. Только однажды, когда карабль начал тонуть, часть команды спустила свою незалежную шлюпочку, затарив туда всего побольше, решила, хватит кормить дармоедов, они работящие, на душу производят ого-го сколько, чуть ли не вторая Франция, и если они поплывут отдельно, то быстро доплывут до кисельных берегов. А брошенные остались латать пробоины. Теперь лодочки-кораблики разные, бюджеты разные и плывут по разным направлениям.

18.07.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:17 astoronny пишет:

— Похоже, что 715й уже не проходит по диаметру, он у него ближе к 436му.
+++
точней диаметр вентилятора на 10% превосходит таковой у 436.

18.07.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ой ли? Так ли? Коротка людская память... и склонна приукрашивать обладателя.
Но вопросы памяти детально и подробно в "Общеполитической...", знаете ли...

18.07.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, 58" — 1470 мм

710 — 48" — 1220 мм; есть и 50" вариант — 1270 мм

18.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Помогу немного Евгению Николаевичу, а то его совсем замучали :)

APZ пишет: Не вполне понял:
1) Что такое «два уровня тяги» - в цифрах?
=====
http://www.npo-saturn.ru/?sat=63 сообщает о
SaM146 меньшей тяги
Класс тяги (режим резервирования тяги) 6985 кгс
Тяга на взлетном режиме 6125 кгс

SaM146 большей тяги
Класс тяги (режим резервирования тяги) 7940 кгс
Тяга на взлетном режиме 6985 кгс

http://www.powerjet.aero/pjsite/web/guest/commonality сообщает о
Takeoff performance
Model______________________1S15________1S17________1S18
Thrust class with APR*_____15,400 lbf__17,300 lbf__17,800 lbf
Takeoff thrust_____________13,500 lbf__15,400 lbf__16,100 lbf

сертификат http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/... сообщает о

Thrust (daN)
Rating ___________________SaM146-1S17________SaM146-1S18
Maximum Take-Off (5 min)__ 7684 _____________ 7900
ISA +15 (see Notes 1 & 2)

Normal Take-Off (5 min)___ 6982 _____________ 7332
ISA +15 (see Notes 1 & 2)

Maximum Continuous________ 6637 _____________ 6637
ISA +10



2) Как выглядит реализация этого требования на SaM-146? Второй уровень - это 1S18, или что-то другое?
=====
смею предположить, это 1S15, предназначавшийся для SSJ-75


3) Чем не устроил BR700-710/715 - там большие различия по конструкции?
=====
опять же, смею предположить, что Евгений Николаевич уже Вам отвечал http://superjet.wikidot.com/wiki:pki

Когда в 2003-2004 годах готовился и проводился тендер по выбору поставщиков бортового оборудования, то приоритетность условий выглядела следующим образом (о соответсвии техническим требованиям я и не говорю):

1.Система должна быть сертифицирована в МАК, EASA и соответствовать требованиям FAA.
2.Предпочтение отдается отечественному разработчику.
3.Для иностранных поставщиков предпочтение отдается тем, у кого в России есть совместное предприятие (совместный проект).
4.Чисто иностранное предприятие, в случае отсутствия таковых, выполняющих требования по п. 2 и 3.


то же самое относилось и к двигателю. Отечественного не было. Снекма предложила создавать совместно, деля риски и силы 50/50. Сработал пункт 3 и предпочтение было отдано Снекме. Как раз таки пресловутая поддержка отечественного производителя. За которую ССЖ то ругают (дескать мало), то... опять ругают (зачем взяли двигатель от СП со снекмой, он же вызвал задержки, он де плох, надо было де брать чисто английский Rolls-Royce BR700 или украинский Д-436 и тд и тп
Так и хочется сказать, уважаемые советчики! создавайте свой самолет и берите на него любые угодные вам детали и движки! И не забудьте найти на это дело 2/3 заемных средств, а государство, видя что вы серьёзно настроены, поможет вам остальной 1/3 денег. Вперёд, к свершениям! И тогда уже вас все будут критиковать направо и налево.

Вот почему, елы-палы, никто не пристает к боингу и айрбасу за их выбор двигателей или ПКИ? Как то даже в голову не приходит ругать что де "Боинг не тот движок поставил, должен был взять моторсычевский и тд"


Я вас правильно понял: р/р-партнером является не SNECMA (о чем постоянно говорят и пишут), а конкретно PowerJet?
====
снекма согласилась быть партнером сатурна. А паэерджет - партнер ГСС. И Сатурн тоже взял на себя часть рисков, как и Снекма. И правительство России, как и правительство Франции одинаково заплатили для поддержки разработки совместного двигателя, снижая тем самым риски производителей (Сатурна и Снекмы). Это же общеизвестно

18.07.2012 Ильин Вадим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ага...очень рентабельно гонять судно на 150 мест с 50 пассажирами на борту.

18.07.2012 Ильин Вадим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

после летнего коллапса в этом году пассажиры от Армавиа окончательно убегут

18.07.2012 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>>18:12 skydiver000 пишет:
>>>Отечественного не было. Снекма предложила создавать совместно, деля риски и силы 50/50. Сработал пункт 3 и предпочтение было отдано Снекме.

Все бы хорошо, хотелось бы понять логику Снекмы. Зачем им-то это надо? Диверсификация? Появление в линейке двигателя для региональника? Ведь явно тут коммерческого инетереса нет. Имея уже чуть ли не 3000 потенциальных заказов на LEAP-х... Специалисты и подобрать плохо лежащие российские технологии?

18.07.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:11 astoronny пишет:
другие варианты с недостаточной для SSJ тягой. того же SaM146 1S17 оказалось недостаточно. или выжать из 50-дюмового BR725 еще пару процентов - не проблема? хотя все равно лишние два дюйма никуда не деваются.

18.07.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кстати, из раздела dimensions сертификатов:
SaM-146
[file_pdf]http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.034_PowerJet_S.A._SaM_146_Series_engines-05-07022012.pdf[/file_pdf]
и
BR700-725
[file_pdf]http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/44c152b8e09230c0862576a80044a95e/$FILE/E00057EN.pdf[/file_pdf]
неочевидно какой из них меньшего диаметра. или я что-то путаю?

18.07.2012 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000
= Помогу немного Евгению Николаевичу, а то его совсем замучали :)
Кто спрашивает то (Вас конкретно)?

18.07.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Airbus: И сейчас очень актуально для РФ.
http://www.bestreferat.ru/referat-176709.html
....................
Самолеты Airbus отличаются максимально возможной общностью конструкции планера, комплектации бортовых систем, компоновки кабин экипажа и пилотажных характеристик. Благодаря полной унификации эксплуатационных процедур, которая применима только для самолетов Airbus, оснащенных электродистанционной системой управления, авиакомпании могут существенно снижать расходы (поскольку летчикам, аттестованным на управление одним из типов таких самолетов, не требуется длительная переподготовка для получения допуска на управление другим типом) и таким образом повышать производительность. Эти преимущества можно распространить на всю производственную деятельность перевозчиков, включая планирование самолетного парка, развитие сети маршрутов и оптимизацию использования самолетов. Владельцами Airbus, штаб-квартира которого расположена в Тулузе (Франция), являются две ведущие европейские аэрокосмические компании — Европейская аэрокосмическая и оборонная корпорация EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), образованная в результате слияния трех бывших фирм-партнеров по консорциуму (французской Aerospatiale Matra, немецкой Daimler-Crysler Aerospace и испанской CASA) и фирма BAE SYSTEMS из Великобритании….Безусловно, имело место и государственное участие, и государственное влияние в процессе создания концерна Airbus. Ведь его соучредителями являлись предприятия военно-промышленного комплекса, которые в послевоенной Германии контролировались - в той или иной степени - государством. Перед ними просто поставили новые задачи - в области гражданского авиастроения. И в этом смысле приватизация проекта Airbus заняла почти три десятилетия. То есть путем образования компании Airbus S.A.S - была создана окончательно частная компания. До тех пор Airbus фактически являлся лишь стратегическим союзом нескольких компаний, из нескольких стран, работавших над одним проектом. То есть Airbus прошел путь от государственного проекта до частной компании... 23 июня 2000 г. оба акционера объявили об образовании интегрированной компании Airbus (Airbus Integrated Company) с целью консолидации связанных с программами Airbus производственных и интеллектуальных ресурсов этих компаний в единую структуру. В самом деле форма консорциума как "товарищества по экономическим интересам", которая на ранних этапах наиболее подходила для накопления опыта и ресурсов с целью освоения рынка магистральных самолетов, практически исчерпала свои возможности, и Airbus испытывал потребность в новой корпоративной структуре, которая могла обеспечить полный контроль всех сфер деятельности компании. При создании концерна Airbus был задействован весьма широкий спектр государственных инструментов. Прежде всего, правительственные соглашения, создавшие базу для создания нового концерна. Соглашения с министерствами экономики соответствующих регионов, которые обеспечили на первой стадии всю организационную сторону проекта. И, конечно, договоры на покупку будущих лайнеров с крупными, тогда еще - государственными, авиакомпаниями. Например, немецкая Lufthansa, по ходатайству тогдашнего премьер-министра Баварии Франца-Йозефа Штрауса, сразу заказала большую партию самолетов. И теперь, хотя все крупные авиакомпании Германии стали частными предприятиями, они продолжают покупать "Аэробусы". Тогда, на старте, эта поддержка была чрезвычайно важна для нового концерна. Кроме того, нельзя забывать о государственной поддержке - через министерство науки - всех технологических разработок, о субсидиях министерства экономики, о государственных льготных кредитах. Все это и позволило поднять Airbus на самый современный технический уровень. То есть государство с самого начала активно поддерживало вновь созданный концерн, и эта поддержка - оправдалась. Сегодня Airbus не получает уже государственных субсидий, хотя определенная финансовая помощь - на возвратной основе - осуществляется и до сих пор. То есть Airbus превратился в жизнеспособный и эффективный концерн...
Согласно сделанному заявлению, все связанные с программами Airbus проектные, инженерные и производственные активы, расположенные во Франции, Германии, Испании и Великобритании и ранее принадлежавшие партнерам по консорциуму, становятся частью новой компании Airbus , руководство которой будет управлять этими активами на ежедневной основе. Интеграция уверенно проводилась в течение второй половины 2000 г., и формирование новой организационной структуры к концу года было в основном завершено. Официальное учреждение новой компании в форме "упрощенного акционерного общества" SAS (Societe par Actions Simplifiee) в рамках французского законодательства было намечено на первый квартал 2001 г., при этом новый статус вступил в силу с 1 января того же года. EADS и BAE SYSTEMS принадлежат соответственно 80 и 20% акций новой компании Airbus. Таким образом, помимо маркетинга, послепродажного обслуживания, управления и координации производственной и инженерно-технической деятельности, которые ранее Airbus уже проводил, интегрированная компания полностью и непосредственно отвечает за все проектные, инженерно-технические и производственные функции.

18.07.2012 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66, Вы что сим постом хотели сказать?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.