Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

А вы сами то как думаете serg1963?

Вопросом на вопрос - хорошее объяснение. Перенесите в общеполитическую ветку (ваше сообщение).

to antidoteNG:
Думаю, что уважаемый Е.Ковалев расставит все крапки над i, большинство, по крайней мере :-)
А дожимать тягу при фиксированном диаметре бывает чреевато — падает двухконтурность и начинает расти удельный расход, да и рост температуры уже может начать сказываться не в пользу, а во вред тому самому расходу :-(

Простите, перековеркал фамилию Коваленко :-(
Приношу извинения...

FRAM пишет: Все бы хорошо, хотелось бы понять логику Снекмы. Зачем им-то это надо?
===
в проекте CFM они поставляют холодную часть, GE-газогенератор. Снекма давно хотела попробовать сотрудничество "наоборот", поставляя в движок горячую часть. Тем более она уже была разработана к началу 00-х в виде проекта "DEM-как-его-там-номер-забыл"
и да, и диверсификация, и появление в линейке двигателя для региональника.

Ведь явно тут коммерческого инетереса нет.
====
кому это "явно"? согласно планам продаж только на суперджете планируется продать пару тысяч двигателей, плюс запасные-замены, запчасти и тд. К тому же этот самый двигатель планировалось ставить и на другие типы

Имея уже чуть ли не 3000 потенциальных заказов на LEAP-х...
===
повторюсь: 3000 потенциальных заказов - это тоже в СП с GE, где снекма делает то же самое, что Сатурн в SAM-146.
И почему бы не расширить бизнес ещё? да хоть 10,000 заказов на LEAP - это что, повод отменить другие бизнесы Снекмы? не повод

добавлю про "коммерческий интерес" - корпорации планируют на годы и десятилетия вперёд и вполне возможно появление следующего SAM-146-leap-x или типа того. Я бы не стал опрометчиво заявлять про "явно тут коммерческого инетереса нет".

благотворительностью никто не занимается, и если бы не было коммерческого интереса - не было бы вообще ничего: ни СП, ни движка... Не ищите более сложных объяснений простым вещам. С теориями заговора - это к мизиным и андреям-че - они постоянно видят ведьм и массонов за каждым углом

05:41 Посторонним В пишет:
>Присоединяюсь к вопросу! Очень интересно.
Может, ув. astoronny что-то добавит? Хотя бы в качестве жеста из-за близости ников? ;))
Жаль, здесь давно не появляется ув. TFRS! Уж он-то точно знает! Правда, скажет ли?..

---

Мне тоже очень...
Если что будет пролетать мимо меня, обязательно поспособствую и добавлю, как почти родственнику ;-))))
Боюсь, только, мимо меня будет лететь не в первую очередь :-)

17.07.2012 YVO пишет:
Евгений Николаевич, вы можете подтвердить информацию, что на ССЖ130 планируют ставить ПД-10, и техзадание на этот двигатель пермяки от ГСС получили. А так же планируется ли на ССЖ130 альтернативный двигатель, в частности праттовский редукторный.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Сейчас рассматриваются варианты установки и того и другого двигателя. Обоим разработчикам были высланы RFI (Request For Information) – Запрос на информацию. И с обоими встречались. Сейчас идут работы по уточнению и детализации требований, прежде всего, со стороны самолета.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Есть ли такая задумка по замене в будущем СаМ-146 на двигатель из семейства ПД, либо ПД как вариант двигателя по выбору заказчика?

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Я уже ответил недавно – нет. Даже если этого захочет заказчик. Не думаю, что ПД-7 радикально изменит летные характеристики самолета, а вот сертификацию придется проходить заново. Это считается главным изменением.

17.07.2012 Петров Алекс пишет:
По 130NG-->95NG: если 95NG планируется получить путем укорочения стотридцатки, есть риск получить невостребованную АК машину как неэффективную. И потом, согласитесь, 30 pax для компоновки 3+2 - переобор. 130-->110 -можно подумать. Но если придерживаться некоего оптимума и сохранения размерности 95, то, быть может, 125-->100 (с учетом мааленького удлиннения младшей версии и единого крыла для обоих версий) и есть оптимум? Ну это так, лирика...

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Нет, сейчас все с точностью наоборот.
Это фюзеляж NG собираемся делать на базе фюзеляжа SSJ100.
Что касается крыла, то здесь еще предстоит много работы, чтобы понять в какой степени можно будет использовать крыло NG для сотки.
Здесь могут быть разные варианты: использовать полностью крыло от NG, получить великолепные взлетно-посадочные характеристики, и иметь возможность уйти на 410-й эшелон.
А можно сделать новое, композитное.
Есть еще вариант, когда при сохранении старого кессона относительно небольшими доработками улучшить характеристики старого крыла (включая законцовки).
Что касается «маленького удлинения» фюзеляжа, (чуть-чуть беременная), тогда это будет ни 100, ни 130. А по трудоемкости для конструктора и для производства. Важно не величина удлинения на 1,5 или 3 м, а сам факт изменения, ведь придется менять электронные модели, документацию и оснастку, и опять сертификация). Так, если ввязываться в драку, хоть было бы за что…

17.07.2012 Петров Алекс пишет:
Есть и еще один вариант вместо ПД: новый рыбинский движок с новым рыбинским ГГ (59?) и опытом холодного контура SAM-146 и использованием новых разработок.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Ну, это все в руках Сатурна и Снекмы, т. е. P&J. Мне об этом не известно. Поинтересуюсь у наших двигателистов, может они что-нибудь скажут.

17.07.2012 Петров Алекс пишет:
П.С. Евгений Николаевич, не сложно ли будет унифицировать и оптимизировать крыло в случае 130-->95.
И второе: младшая МС (150 пасс), старший джет (130 пасс). Маловат разрыв, не находите?

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Насколько мне известно, на Иркуте сейчас предпочтение отдается более вместимой версии. А там видно будет.

17.07.2012 YVO пишет:
23:52 Петров Алекс пишет:
На SSJ-NG в качестве альтернативы PW. 130 намеренно не указываю, так есть сомнения именно в указанной размерности.
________________________________________

Понятно. Т.е. рассматриваются три варианта : пратты, ПД-10 и что то Сатурновское.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Для P&J – это за пределами их размерности, а у Сатурна для NG нет ничего своего, подходящего для NG.

01:39 Рыжков Сергей пишет:
А почему бы не сделать слегка удлиненную версию на 110 мест с нормальным шагом или на 100 мест с бизнесом? Тому же Аэрофлоту она могла бы быть вполне к месту.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Так все равно – чуть-чуть беременная! Об этом я писал выше. А вот на 108 мест, хоть и скотовоз, но не самый тесный, особенно с новыми креслами.
Кстати, новые кресла за счет более удачной геометрии самого кресла при шаге 29 дюймов, по комфорту близки к 30-дюймовому шагу для нынешних.

02:37 TG пишет:
Маленькая нестыковочка?
========================
Engineer_2010: ..., на SSJ-130, при 5 креслах в ряду, «положенных для второго эшелона», наши конструкторы вписали в салон 120-130 пассажирских мест при 2-классной компоновке и 140-150 в фулл-экономе. Очень стройный и пропорциональный фюзеляжик получается.
p.s. А вот уже при большей вместимости - 180-200 мест, выгоднее ставить 6, а не 5 кресел в ряд.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Я очень рад, что эту нестыковочку и без меня хорошо объяснили другие форумчане. Спасибо вам! Вот она:

05:41 Посторонним В пишет:
_TG _, посмотрите внимательно свой пост ещё раз.
На мой взгляд, две фразы, приведённые Вами, как раз прекрасно дополняют друг-друга! Никакой "нестыковочки" не вижу в упор...
В 1-й фразе число 150 приведено как максимальное, в варианте "скотовозки" (или для модных ныне thin-seats), а ув. Е.Н. оперирует стандартными компоновками. имхо.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Без комментариев! Спасибо, еще раз!

05:41 Посторонним В пишет:

Насколько я понял (суммирую), ГСС отказалось от первоначальной идеи создания "универсала" (коей так гордятся приверженцы линейки Ан-1х8!) и решило творчески освоить опыт бразильцев.
Условно говоря, SSJ-100/95 /103 /108 - это ваш E-170/175 (в новых условиях, конечно), а SSJ-NG (в различных вариантах компоновки) - ваш E-190/195.
Чтобы не было недопонимания, поясню:
1-е семейство - меньше, проще, но дешевле;
2-е семейство - больше, навороченнее, но дороже.
При этом 2-е, естественно, современнее и продвинутее. Что совсем не говорит о том, что он должно "убить" семейство 1-е! Скорее, наоборот - решения, отработанные на 2-м семействе и не требующие серьёзных доп. затрат, могут дать 2-ю жизнь семейству 1-му, постепенно внедряясь на нём и позволяя ему идти в ногу со временем.
Так/нет?

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Не совсем так, но не огорчайтесь.
SSJ-100/95 /103 /108 скорее помещается между E-170/175 и E-190/195, но с солидным перекрытием с E-190/195, но гораздо большим комфортом.
Насчет попроще, тоже не совсем так. У нас и сейчас сотка по возможностям борта не уступает ни 737-му ни 320-му. Уже сейчас известно, что некоторые наработки из сотки перекочуют на МС и NG. А вот обратно как будет – жизнь покажет. Ведь, после апгрейда – опять сертификация, потому как снова – главные изменения.
Что касается линейки типа Ан-148А, Б, Е, то эта идеология у нас была заложена еще в семействе 60/75/95. Сохранилась она и сейчас в виде версий B и LR.
Смысл этих версий в следующем. Версии B (60В/75В/95В) отличались меньшим уровнем заправки, соответственно меньшей дальностью. Как следствие этого, взлетный вес версий В был заметно меньше, чем у LR. А поскольку размер аэропортовых сборов является функцией максимального взлетного веса, записанного в формуляре, то и размер сборов по этой статье (относительно общих расходов – далеко не малый) у компаний, обслуживающие более короткие маршруты, в этом случае меньше, чем у LR.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив