Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

18.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:28 andrey_che пишет:
17.07.2012 Коваленко Евгений пишет:".... Что касается Ту-334, то сделай его в схеме низкоплана ...."

- Уважаемый Евгений Николаевич, честно говоря не понял, что Вы тут хотели сказать, вероятно вкралась опечатка...

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Извините, это тот случай, когда руки не успели за головой. Конечно, я имел в виду двигатели на крыле, как у нас или у Ту-204.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

- Вообще-то, если мне не изменяет память, газогенератор составляет порядка 70..80% от двигателя...
Поэтому, думаю в России "по факту" делается несколько меньше, чем "полдвигателя", хоть и написано "на бумажке" "50 на 50"... Возможно, Вы имели в виду силовую установку?...

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Честно говоря, я не видел их бумаг, каким образом они поделили между собой работу. Это может касаться не только двигателя, но и производственной и испытательной базы.
Так, просто на взгляд, конечно у Снекмы работ больше, если учесть, что они делают еще и мотогондолу с реверсом.
. А может рыбинцы взяли на себя что-то из корпусных деталей ГГ или закупку обвязки, FADEC-а или системы контроля вибрации. Не хотелось бы выдумывать, не знаю.
В этом и прелесть, что такими вопросами у нас (у меня, по крайней мере) голова не болит.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

- Не могли бы Вы чуть более подробнее остановится на описании процесса выбора двигателя для ССЖ? Уверен, что этот процесс был захватывающе интересен...

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Постараюсь в другой раз

18.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:00 APZ пишет:
Не вполне понял:
1) Что такое «два уровня тяги» - в цифрах?
2) Как выглядит реализация этого требования на SaM-146? Второй уровень - это 1S18, или что-то другое?
3) Чем не устроил BR700-710/715 - там большие различия по конструкции?

И, наконец, это совместное предприятие (P&J) соглашалось быть нашим рискоразделенным партнером.
************************************
Я вас правильно понял: р/р-партнером является не SNECMA (о чем постоянно говорят и пишут), а конкретно PowerJet?

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Когда проектировали связку 60B/LR, 75 B/LR , 95 B/LR выяснилось, что для вариантов 60B/LR и 75 B взлетная тяга - избыточная, если ее оставить такой, как у 75 LR и 95 B/LR.
Здесь напрашивалось, либо делать два разных двигателя (как у Эмбраера), либо сделать один, но с возможностью изменения настройки на две разные взлетные тяги.
После долгих и бурных дебатов с P&J пришли ко второму варианту. Реализовывалось это просто: в FADEC с помощью простой фишки (наподобие той, как в старых телевизорах переключали разное сетевое напряжение со 110 на 220 вольт). В результате этого запускалась другая программа регулирования двигателя. Соответственно и взлетные тяги отличались больше чем на тонну.
Насчет рискоразделенного партнера, да им является P&J. Но поскольку ее учредителями являются Снекма и Сатурн, в конечном счете, это были и их риски.

18.07.2012 Коваленко Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:32 FRAM пишет:

Все бы хорошо, хотелось бы понять логику Снекмы. Зачем им-то это надо?

= = = = = = = = = = = = = = = = = =

Это первый их гражданский двигатель. До этого они были ведомыми у GE по CFM-56, где они и получили соответствующий опыт. Теперь в роли ведомого стал Сатурн. А выгодно им обоим. Дешевле программа обходится, и меньшей кровью получен результат.
Насчет версии 1ST-18, то это было предусмотрено еще в ТЗ. Этим и воспользовались в более тяжелой версии LR.
И В ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ВСЕМ, БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ И ТЕПЛЫЕ СЛОВА!
Исчезну не на долго.
Хотелось бы еще по дому чего-нибудь сделать, а то жена кормить перестанет.
Буду заходить на форум. Мне ведь тоже интересно читать ваши откровения. А там, глядишь, на выходные снова появлюсь, если будут вопросы.

18.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В июне 2012 г. на предприятии НПО "Сатурн" было собрано четыре турбореактивных двигателя SaM146, предназначенных для установки на региональные самолеты российского производства Sukhoi Superjet 100. Об этом было объявлено в ходе встречи губернатора Ярославской области Сергея Ястребова и управляющего директора НПО "Сатурн" Ильи Федорова. В планах предприятия в июле 2012 г. собрать пять комплектов двигателей SaM146, а к концу года выпускать по шесть комплектов в месяц. Всего по итогам 2012 г. НПО "Сатурн" намеревается выпустит 48 комплектов двигателей SaM146, а в начале 2013 г. предприятие рассчитывает выйти на выпуск восьми двигателей в месяц.

http://www.ato.ru/content/v-iyune-2012-g-bylo-sobrano-chetyre-dvigatelya-sam146

18.07.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://travel.uaportal.com.partner.otpusk.com/news/96512.html
Более 180 своих авиалайнеров авиакомпании Lufthansa в течение года установят новые кресла.
Общие расходы авиакомпании на переоборудование салонов самолетов составят 170 миллионов евро. Дабы обеспечить достаточное место для хранения багажа всех пассажиров, спинки новых кресел были сконструированы под углом так, чтобы можно было размещать багаж, разрешенный для провоза в салоне, под сиденьем, находящимся спереди.
Дизайн кресел Recaro с более тонкими спинками добавит четыре сантиметра пространства для ног пассажиров. Благодаря материале и конструкции сидения будут на 12 килограммов легче, что позволит уменьшить вес не загруженного лайнера Boeing 737 на более чем 300 килограммов.
Кроме того, на самолете появится возможность установить дополнительные кресла. Общее число мест авиаперевозчика Lufthansa увеличится на 2 тысячи.
.................................
А чем ССЖ-100 хуже.

18.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

FRAM: сразу 5 бортов в воздухе!

12-51 мск

Flight: SU1831
From: Minsk, Minsk (MSQ)
To: Moscow, Sheremetyevo (SVO)
Reg: RA-89001
Altitude: 750 ft (229 m)
Speed: 131 kt (243 km/h, 151 mph)

Flight: SU14
From: Moscow, Sheremetyevo (SVO)
To: Saint Petersburg, Pulkovo (LED)
Reg: RA-89002
Altitude: 9400 ft (2865 m)
Speed: 307 kt (569 km/h, 353 mph)

Flight: SU1181
From: Volgograd, Volgograd (VOG)
To: Moscow, Sheremetyevo (SVO)
Reg: RA-89003
Altitude: 31975 ft (9746 m)
Speed: 451 kt (835 km/h, 519 mph)

Flight: SU1221
From: Nizhny Novgorod, Nizhny Novgorod (GOJ)
To: Moscow, Sheremetyevo (SVO)
Reg: RA-89005
Altitude: 2025 ft (617 m)
Speed: 132 kt (244 km/h, 152 mph)

Flight: SU1811
From: Kharkiv, Kharkiv (HRK)
To: Moscow, Sheremetyevo (SVO)
Reg: RA-89007
Altitude: 32000 ft (9754 m)
Speed: 469 kt (869 km/h, 540 mph)



новая страница для показа налета аэрофлотовских бортов http://ssj-aeroflot.blogspot.com/

19.07.2012 pershing123 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Добрый вечер!

На данном форуме постоянно идет сравнение SSJ с АН148, какой производить лучше- отдельная тема..., но как я понимаю РФ при производстве обоих развивает свои компетенции в области авиастроения... Т.е. надо радоваться успехам этой пары и огорчаться при неудачах...

Почему уважаемые специалисты не обсуждают тему SSJ-E190 и SSJ-CSeries?
Полагаю конкуренция именно с этими машинами в ближайшем будущем поставит итоговую оценку SSJ100...

19.07.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Почему уважаемые специалисты не обсуждают тему SSJ-E190 и SSJ-CSeries?

потому что реально пока ссж конкурирует за клиентов и финансирование только с ан148. до емб пока еще далеко

19.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

SSJ-CSeries: последняя ещё не существует и к тому же машина другого класса, как по размеру так и по цене.

SSJ-E190: обсуждались несколько раз, совсем недавно в смысле аэродинамики. Выжимка разговора лежит тут http://superjet.wikidot.com/wiki:wing-load
расход топлива у суперджета так же лучше чем у эмбрайера http://superjet.wikidot.com/wiki:rashod-topliva
официоз сообщает о преимуществе на 8-10%. Проблемы суперджета на данном этапе: очень малая серия, малый опыт эксплуатации, детские болезни, молодой производитель без серьёзного имени. Неизвестное ещё ППО, неопределенность с индонезийской трагедией.
впрочем уже сейчас по твердым заказам между ССЖ и ЕМБ-190/195 практически паритет

19.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

потому что реально пока ссж конкурирует за клиентов и финансирование только с ан148
====
да нет же. просто ан-148 ближе, и для фирмы Антонова и сторонников этой машины единственный рынок - это рынок России. На родине, на Украине эти самолеты не берут. Куба и С.Корея тоже не ахти какие рынки. А больше никуда ан-ы и не продаются - поэтому и идет агитация за "в ан-е 99% российских комплектующих" и "ваш ССЖ плохой, берите наш Ан"

до конца года должны взлететь суперджеты для мексики, лаоса и индонезии, а в след.году - для Италии. Может быть хоть тогда противники проекта перестанут видеть в нем вселенское зло

19.07.2012 mig_31 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коваленко Евгений пишет:"Здесь могут быть разные варианты: использовать полностью крыло от NG, получить великолепные взлетно-посадочные характеристики, и иметь возможность уйти на 410-й эшелон."
с этим вариантом возникает несколько вопросов.
Для варианта "переразмеренное крыло" кроме бонусов, которые вы упомянули (кстати, среди них будет еще увеличение распологаемого объема топлива, соответсвенно увеличение дальности и некоторая разгрузка крыла) и будут и недостатки. по сравнению с существующим
1. Увеличение относительного веса конструкции(если не удастся сделать новое крыло не тяжелее старого)
2. Увеличение сумарного сопростивления (из-за переразмеренности)
3.(или первое:)) сертификация с нуля...

А кстати, есть ли где применить великолепные взлетно-посадочные характеристики? Т.е много ли откроется для машины новых аэропортов с коротеньними ВПП хорошего качества?
Успеха в вашей работе!!!

19.07.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:10 pershing123 пишет:
На данном форуме постоянно идет сравнение SSJ с АН148, какой производить лучше- отдельная тема...,



С этой темы этот форум даже Першингом не сшибить :-(

19.07.2012 b747 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пока у них одинаковае эксплуатационная эффективность, пока они и будут сравниваться.
Хотя это абсолютно разные самолеты и могут эксплуатироваться совместно оччень даже легко.

19.07.2012 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:10 pershing123 пишет:
но как я понимаю РФ при производстве обоих развивает свои компетенции в области авиастроения... Т.е. надо радоваться успехам этой пары и огорчаться при неудачах...

Российский рынок мал для того чтобы эти компетенции начали жить своей собственной самостоятельной жизнью без бюджетных-нефтегазовых подпорок-костылей. И не только жить, но и развиваться, приносить прибыль. Борьба за рынки и ниши - вот где сейчас происходит борьба не только в авиапроме, но и во многих прочих отраслях. Везде происходит концентрация ресурсов, капиталов и технологий. Технологии, в общем-то это и есть капитал. Украинских товарищей понять можно - им тоже хочется жить и для них единственный способ выжить - припасть к живительному нефтегазовому российскому источнику. Но российский рынок мал. Под украинскую сопiлку об экономичной, надежной и неприхотливой рабочей лошадке, способной обеспечить российское региональное авиасообщение, производители соседней страны влезли без мыла на российский рынок. Однако они пытаются протащить сюда совсем не тот продукт о котором они свистят - это и есть причина бесконечных обсуждений характеристик этой самой "рабочей лошадки", ее экономичность, надежность и неприхотливость. Их "ослик" ишачит на маршруте между Москвой и Питером, вместо того чтобы осваивать российские глубинки, связывать Торжок и Богульму. Создает ненужную внутреннюю конкуренцию, причем, опять же за счет российского капитала. Получается, что российский капитал нефтегазового происхождения по-сути борется сам с собой на внутреннем рынке, вместо того чтобы концентрироваться и бороться с чужим капиталом за чужие рынки. А в это самое время наши глубинки и Севера осваивают АТРы.
Ну а по поводу Ан-148 можно закончить так: "И забудь о каретах дедушки... в карете прошлого - никуда не уедешь..."

19.07.2012 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Про Bombardier: "уже сейчас понятно, что весовые проблемы по факту есть, но пока они в пределах незначительных погрешностей."

http://www.aviaport.ru/digest/2012/07/16/237545.html

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.