Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

19.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Ильюшин финанс" заинтересован в покупк самолетов CSeries
===
ну так они писали что заинтересованы в покупке суперджетов. Мало ли что они говорят, денег у них все равно уже нет, так, бюджет деребанят понемногу.

мы не знаем по какой стоимости реально продаются борта… поэтому данный критерий опустим
===
почему же? мы знаем что от каталожной цены идут скидки - в зависимости от размера партии (оптом дешевле) и ещё кучи вещей. Однако, все начинается именно с каталожной цены. Мало того, если один производитель дал скидку даже 30% от каталожной, так и другой может дать 30%. В итоге можно сравнивать только каталожные цены, а они у Ц-серии в 1.5~2 раза выше чем у суперджета.


Да обсуждались SSJ-E190, но E190 основной наш конкурент и тему можно было бы раскрыть более подробно. Очень интересно послушать мнение специалистов.
====
с удовольствием послушал бы более подробное сравнение с е-190. Боюсь только что все скатится к "эмбрайеров уже летает сотни, а у ГСС выпуск буксует" и "эмбраеры отлажены, а ссж детские болезни лечит"
так же подозреваю что Инженер2010 и Евгений Николаевич слекга связаны корпоративной этикой или коммерческой тайной, чтобы обсуждать совсем уж детали. И ещё, даже самый великолепный инженер может слабо разбираться в экономике авиакомпаний, чтобы сделать такой разбор на высшем уровне. К тому же ... такая работа вообще-то денег стоит. Маркетинговые господа говорят о преимуществе для АК в 8-10% по совокупным затратам.
в которые входит и экономия топлива, и экономия на обслуживании (наибольшие интервалы между формами в классе, меньше деталей в двигателе, замена лопаток без съема с крыла, высокая совместимость между правым-левым двигателем - экономия на складе), экономия на аэропортовых сборах (меньше MTOW), на экологическом налоге (у САМ146 на 33% меньше выборосов CO, на 84% меньше UH C, на 44% меньше дыма, чем у конкурента - или около 1.5 тонны CO2 меньше выбрасывает за средний рейс, чем эмбрайер), IMA, и прочие буквы

19.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

андрей-чё: как нет вопросов к тому же "Лондонскому жителю" Березовскому....
===
вы пишете чушь (в который раз) - березовский официально уже осужден и генпрокуратура добивается его выдачи


андрей-чё: А у семейства Ту-204/214 тоже размерность "не той системы", что бы "отобрать взад" рынок авиатехники в РФ?..
===
вы бы сравнили для начала вес пустого Ту-204 с айрбасом-320/321. И расход топлива. Поставив рядом пассажировместимость. И больше не задавали бы таких вопросов

19.07.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:53 hemeg пишет:
Вы не обращайте внимание, лоханкины - это те самые собаки ,которые на караван лают!

19.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну что братцы кролики, еще немного,много-много букф про эродинамику и не только.
Поехали.

Долотовский. Часть 3

И еще о новом, для нас этом проекте. В рамках работ по сертификации, мы «открыли» для себя то, что в гражданском самолетостроении на Западе уже стало нормой, а именно то, что даже достаточно старые самолеты, например все семейство Боинг 737, имеют очень хорошие характеристики сваливания, Это значит, что отсутствует тенденция сваливания на крыло такой интенсивности, что средний летчик, не может парировать. Для нас это была маленькая революция, дело в том, что у нас начало неуправляемого вращения вокруг одной из осей самолета принималось как признак сваливания. Так, до сих, по учат студентов авиационных ВУЗ-ов в России.
И мы поставили себе задачу отвечать самым современным требованиям в части поведения самолета на больших углах атаки и при сваливании, а именно: самолет должен тормозиться на задней центровке до упора взятия рычага управления на себя (таким образом достигается сочетание максимальных углов атаки и минимальных приборных скоростей), при этом он не должен иметь тенденции сваливания на крыло или подхвату по перегрузке (самолет резко задирает нос), чем частенько грешат самолеты с Т-образным оперением, при этом реакция на отклонение органов управления должна быть только прямая.

ЭТУ ЗАДАЧУ УДАЛОСЬ ВЫПОЛНИТЬ.

Каким образом?
В общих словах отвечу так – за счет рационального подбора расположения и размеров оперения, а так же за счет оптимизации геометрической и аэродинамической крутки крыла, в том числе искусственной (т.е. за счет механизации, закрылков и предкрылков). Кроме того, в рамках оптимизации профилировки, о которой я говорил выше, мы ставили и решали задачу исключения, либо, хотя бы минимизации, так называемых «ложек», т.е. зон местной статической неустойчивости по углу атаки во всем диапазоне углов атаки вплоть до максимальных.
Чего мы добились?
При испытаниях в штопорной трубе ЦАГИ модель нашего самолета удалось «вбросить» в штопор далеко не с первой попытки, а выводится она из штопора простой постановкой рулей в нейтральное положение. В плоский штопор модель не входит, даже при полностью отклоненных на себя рулях высоты. Это очень хороший результат, отмеченный в частности тем, что впервые за свою историю ЦАГИ дало нам заключение на полеты на большие углы атаки и на сваливание без использования противоштопорного парашюта или противоштопорных ракет.
В ходе летных испытаний подтвердилось, что мы действительно получили на редкость хороший результат. Владимир Викторович Бирюков – заслуженный летчик-испытатель, сертификатор из ЛИИ Громова, с очень большим опытом полетов на испытания на большие углы атаки не только на наших, но и на и зарубежных самолетах, полетав на нашей машине в ноябре 2008 года признался, что таких хороших характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки он не видел, ни на одном гражданском самолете.
Это выражалось в том, что самолет мог выйти на углы атаки порядка 30 градусов, затормозиться до скорости ниже 200 км/час, (для самолета с такой нагрузкой на крыло это очень мало) и при этом продолжал управляться по всем трем каналам, даже от педалей, без какой-либо тенденции к неожиданному сваливанию. Т.е. сваливание для RRJ - это переход на режим парашютирования, когда самолет практически падает плашмя ( ведь подъемной силы на горизонтальный полет этот момент времени уже не хватает, перегрузка перед выводом падает до 0,6), но при этом самолет падает управляемо и выводится из этого состояния простыми действиями рычагов управления, очевидными, для обычного, среднего летчика.
И это финальный аккорд в пользу нашей аэродинамики.
Что же мы получили в результате, кроме возможности удивить нашей управляемостью бывалых испытателей?
Мы получили хорошие взлетно-посадочные характеристики, с учетом того, тяговооруженность и нагрузка на крыло нашего аппарата лежат на границе по статистике. И сделано это было не случайно.


19.07.2012 asp пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:46 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

P.P.S.: - Получается, проект ССЖ сам пока не может отобрать обратно у Боинга и Аэробуса сколько-нибудь заметной ниши Российского рынка авиатехники, и не даёт самим своим возникновением этого сделать другим проектам, таким как Ту-204/214..; Ан-148/158....
===========================================
Конечно можно и на ТУ-204 летать и в Минск и в Нижневартовск и, даже, в Казань, но от Туполей раньше хоть обещания были, а теперь нет и их, и, если трезво оценить то, что сейчас имеем, то кроме SSJ живых проектов не видно. Я, даже, сомневаюсь, что СМ успеют довести до первого полета МС-21, и контракт ютов на А-321, это привет туполевскому КБ, а не Погосяну.

19.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

что заниматься описанными Вами операциями с недвижимостью бросилось вперёд, "на лихом коне" руководство страны и отраслью
====

да, бросились почти все. Кроме фирмы "Сухой" и её руководителей: Михаила Петровича Симонова и Михала Аслановича Погосяна. Которые не продали ни одного квадратного метра московской недвижимости. НИ ОДНОГО МЕТРА.

нет "Сухой плаза", есть "туполев плаза". Не продано какому то барыге кресло авиаконструктора Сухого, но продано кресло Туполева.

При том что у "Туполевых" в начале 90-х ситуация была не хуже чем у других фирм, а может и лучше. Имелось 1000+ летающих самолетов, которым требовалась поддержка. Имелись практически готовые ту334 и ту204, причем последний с заделом. Имелись заводы, опытное производство, ангары, ученые, парк стратегических бомбардировщиков, наработки по беспилотникам и многое многое другое. Однако желание личного обогащения у руководства таки победило...

19.07.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> "... А плюс еще новая мраачная новость для Боингистов, что из-за АН-148 Авикомпания решила отказаться от лизинга маленьких Боингов...."


да я в курсе что вы эти построения на словах вадди построили. только те боинги которые выводятся из парка гтк заменили на большее (!) число а320 и 319. так что вадди выдает желаемое за действительное. сам он кстати пересел с ан148 на а320, что как бы намекает.

19.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Разбавлю боевую риторику
Продолжаю

Моя реплика: Какой двигатель такая и тяговооруженность.
Ответ: Двигатель проектировался под эту тягу. На этом газогенераторе можно было сделать двигатель и с большей тягой.

Моя реплика: Но ведь не сделали.
Ответ: Не сделали. Объясню почему. Стоимость техобслуживания двигателя и ряд других параметров напрямую не связанных с характеристиками, но связанных с деньгами, напрямую зависят от тяги. Например, двигатель продается по тяге в килограммах. Поэтому намерено было сделано ограничение по тяге двигателя, для того чтобы понизить стоимость техобслуживания всего самолета.

Моя реплика: Вот такого подхода, честно говоря, не слышал.
Ответ: Считайте, что открыл коммерческую тайну. Шутка. Повторюсь, если мы посмотрим на наше положение среди конкурентов по удельной нагрузке на крыло и удельной нагрузке на тягу, то увидим, что мы находимся, по нижней границе статистики. Но наши взлетные характеристики: Сбалансированная взлетная дистанция, ограничения взлетного веса по характеристикам скороподьемности в условиях жары и высокогорья у нас не хуже, чем у конкурентов.

Моя реплика: Близки к Як-42?
Ответ: Як-42 гораздо лучше нас, с точки зрения тяговооруженности. Все-таки лишний двигатель дает о себе знать. И крыло у него огромное. Это ведь была знаменитая история, практически анекдот, когда при переходе от прямого, к стреловидному крылу, им пришлось сделать крыло больше 140 метров площади на машине такой же массы как у нас. У нас ведь крыло маленькое, по трапеции всего 77 метров. Но благодаря этому мы получили очень высокий процент реализации крейсерское качество – 90% от максимального. Т.е мы используем свое крыло на всю катушку и на взлете и в крейсере и на посадке. Лишнего с собой не возим.
Кстати здесь нам очень помогли сибиряки из СибНИА, спасибо им за это большое. У них ведь очень большой опыт по оптимизации взлетно-посадочной механизации. Давайте посмотрим, у нас не очень большая механизация крыла, не такая выдающаяся, например как на Ту-204, у которого великолепная механизация по геометрическим параметрам (по хорде и выдвижениям). Но и с нашим, сравнительно небольшим предкрылком, мы получили очень приличные посадочный Су=2,5, что является на сегодняшний день одни из лучших показателей для однощелевого закрылка Фаулера на стреловидном крыле.

19.07.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Рубцов клянется, что он заинтересован и в покупку ЫЫО

он каждую клятву оборачивает в вопрос стоимости. те видимо по 20млн хочет, что врядли случится. аналогичный кстати процесс у него идет с С серией.

19.07.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

САДИФ, огромное спасибо!

а можете Вы проверить эту ссылку http://superjet.wikidot.com/wiki:dolotovsky

там есть первая и третья часть, но есть ли вторая? хотелось бы иметь все интервью в одном месте

19.07.2012 Кац Моня пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2sadif:
>Долотовский. Часть 3



а где часть 2? можно 2ю и 3ю в почту... я бы их на сайт сразу и к первой части прицепил...

19.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

что касается вики, то и там будет всему свое время. Но с начала здесь, так как знакомство с темеой начиналось на этом сайте, поэтому здесь.
Как дань уважения коллективу форума.

Вопрос: На ближайших машинах должно устанавливаться усиленное крыло, чем оно отличается от того что имеем сейчас?
Ответ: Усиления крыла, это не моя епархия, извините. Но я могу подтвердить, что геометрия крыла и механизации остается прежней. Почему мы идем на усиления конструкции, думаю, очевидно. Уже везде нас прополоскали за то, что наш аэроплан получился несколько тяжелее, чем закладывали изначально. Да это так. Действительно вес пустого снаряженного самолета увеличился на 12%, это практически 3 тонны. И эти тонны нам пришлось перенести из веса пустого во взлетный, для того, что бы заявленные 3 тысячи км дальности мы накрывали, как и обещали для базовой модели. Дело в том, что при проектировании, нашим Главным конструктором Юрием Викторовичем Ивашечкиным, были заложены проектные резервы, которые и позволили нам сохранить характеристики базовой модели, несмотря на увеличение веса пустого самолета. Кстати, это увеличение веса оказало мизерное влияние на экономику, так как на основном, для плеча в 500 морских миль, влияние увеличения веса пустого на 12% на топливо на рейс составляет менее 4%. Это происходит из-за того, что при полетах на коротких маршрутах весовая составляющая топлива на крейсере сопоставима с топливом, которое расходуется, суммарно, на взлет, набор, снижение и посадку. А эти составляющие, не изменяются при увеличении веса пустого. На крейсере же себе увеличение веса пустого дает ухудшение расходов в пропорции примерно 0.5% топлива на 1% веса, т.е. 11% перерасхода топлива о которых я читал в прессе не что иное как спекуляция. Фактически же, по нашим оценкам мы на серийных машинах имеем преимущество по топливу на рейс перед EMB-190 чуть больше 2%, а если сравнивать с А319 – то более 12%, с одинаковой загрузкой, разумеется.
Теперь, нужно делать версию «Long Range”, которую никто не отменял, более того, заказчики ждут эту машину. Взлетный вес LR уходит в район 49…50-ти тонн. Вот под эту модель нам и необходимо усиливать конструкцию, но, подчеркиваю, это локальные, местные усиления. Они учитывают результаты статических испытаний машины в ЦАГИ и ресурсной в СибНИА. И эти локальные усиления, связанные с ресурсом и статикой, абсолютно нормальный процесс. Приведу пример из нашей же истории. Когда после войны Туполев запускал знаменитый Ту-16, ставший не только основным нашим бомбардировщиком, но и прототипом Ту-104, не секрет, что машина запускалась дважды. Первый раз самолет, спроектированный, скажем так «по старинке» под 100% прочность, получился очень тяжелым и заданных ЛТХ не давал. Тогда умница А.А. Архангельский вышел с идеей, вместо того, что бы «слизывать» лишние килограммы с переупрочненной конструкции спроектировать самолет под меньшие запасы прочности, а испытать на 100% и по результатам испытаний, определить места локальных усилений. Так и поступили. С машины было снято несколько тонн веса! С тех пор, самолеты стараются проектировать под минимальные запасы прочности, с тем, что бы минимизировать массу конструкции. И хочу заметить, что у нас оптимальность по весу достигнута. Вот поэтому мы и усиливаем его локально, отдельными местами. Это говорю в частности потому, что у нас на статической машине крыло сломалось при 99% расчетной нагрузки и это великолепный результат работы прочнистов и конструкторов. Чтобы там не говорили, что самолет получился тяжелым, наоборот, ОН ПОЛУЧИЛСЯ ЛЕГКИМ. Он легче всех своих конкурентов, даже физически (EMB-190 тяжелее на 700 кг), а если учитывать размер нашего фюзеляжа, то в удельном отношении еще легче. А почему, предполагая, что машина не будет весить 24.5 тонны, мы все-таки заявляли эти цифры? А вы поглядите вокруг! Такова особенность нашего века, никто не объявляет реальных значений до завершения сертификации. Так было и с А320 и В737 NG и с нашим прямым конкурентом EMB и с Dream Liner B787. Это делается из соображений маркетинга, далеких от понимания конструкторов…

19.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Моня
вторая часть, эта немного слов про тренажер, которую ты уже включил.
Всю статью обязательно сброшу на почту не переживай будет красиво.

19.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопрос: Да кстати, а сколько накачали на статической машине в Новосибирске?
Ответ: Даже не в курсе. Эту информацию, скорее всего, знает Игорь Львович (Виноградов). Данный показатель находится под постоянным верхним контролем, так как ресурс это продаваемая характеристика.

И Виноградов И.Л. удовлетворил мое любопытство несколько позже, он получил по телефону эту цифру – 21000 циклов.

19.07.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В связи с тем, что данный вопрос обсуждался на ветке, эту часть беседы тоже приведу

Вопрос: Имея в эконом классе, с шагом кресел 29, 103…105 мест, зачем выходить на 130-местную машину, может нужно идти дальше, например к 150-местной машине?
Ответ: Зачем нужна 130-местная машина? Дело в том, что рынок авиационных перевозок имеет несколько центров тяжести. После того как был шок с ростом нефти, и центр тяжести перевозок на региональных маршрутах раздробился, и таких центров по факту 2. Один – это находится в районе 50 мест, и он плотно захвачен турбопропами и маленькими реактивными машинами типа CRJ200, CRJ700, другой уходит в размерность 100-120 пассажиров. Кроме того, при существующем уровне рентабельности перевозок для авиакомпании важно всегда поддерживать высокий процент заполняемости кресел на оптимизированных, для этого размера, самолетах. Выбранный нами диаметр фюзеляжа, позволяет сравнительно легко и быстро сделать 130-местную машину, которая восполнит пробел в нашем семействе, образовавшийся после отказа от 60-ти и 75-ти местной машины. 130-ка получается не только комфортная и легкая машина, но, что отрадно для нас аэродинамиков, за счет крыла большего размера, возвращает нас в тип узкофюзеляжных самолетов. Благодаря этому, на такой компоновке, мы планируем иметь аэродинамическое качество, ну никак не меньше 18. А это дает нам очень хороший выигрыш по экономике даже без учета новых, перспективных двигателей! Важно и то, что эта машина, становясь конкурентом младших членов семейства Б-737 и А-320, по-прежнему не является конкурентом Боинга и Эйрбаса в их основном сегменте, 180-200 местные и широкофюзеляжные машины.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.