Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Ещё интереснее:
***************************************************************
«В наши дела активно вмешиваются Пакистан и Иран»
Комментарии 1
Афганский сенатор Абдул Хакваюн рассказал о пользе дружбы с Россией и перспективах экономического сотрудничества

Читайте далее: http://izvestia.ru/news/530790#ixzz219eAleeX

— Каким вы видите судьбу пакистанского транзита для транспортировки грузов НАТО?

— На Исламабад должны быть наложены экономические санкции, потому что основной терроризм исходит оттуда. И я буду добиваться закрытия маршрута южного транзита, потому что нам не приносит пользы то, что приходит из Пакистана.

Читайте далее: http://izvestia.ru/news/530790#ixzz219dzFzmq
***************************************************************
А если вспомнить, что усатый Бен-Ладен был генералом ЦРУ, а происходит из королевской семьи ВСЁ ТОЙ ЖЕ Саудовской Аравии, а основную штаб-квартиру имел в Пакистане, где его ЯКОБЫ убили США ! То всё более или менее становится понятно.

шестерка сегодня после многомесячного простоя круги нарезала. починили или рано радоваться?

Петр, неужели вам нечего написать о SSJ? что вас, как того дятла, по-обсуждать ан-148 на всех ветках тянет?

19.07.2012 sadif пишет:

22:32 astoronny пишет:
2 sadif:
У меня вопрос по двигателям — думаю, я не совсем понял (или понял неверно) то, что Вы хотели сказать о связи стоимости двигателя с ограничениями по тяге.

Лишь то, что сказал Долотовский. Для меня было несколько неожиданно, что изначально закладывались по двигателю под определенные параметры, которые в конечном итоге должны влиять на стоимость ТО самолета в целом. Но ведь недаром говорилось, что каждый новый самолет это дитя компромисов. И чем талантливее художник увязавший эти компромисы воедино, тем более долгая жизнь уготована произведению. ИМХО.

---

Как я Вам и говорил, параграф о выборе большего двигателя с меньшей тягой для минимизации цены ТО всего комплекса [u]сразу привлечет внимание любого двигателиста. Вот, andrey_che невольно выступил в качестве "контрольной группы" :-) Я пока свои вопросы по этому поводу не сформулировал...
Что нисколько не умаляет благодарности за подготовку интервью :-)
Пока читаю по "двигательным" ссылкам skydiver-a. Впечатления ... смешанные. Из действительно нового — одна цифра, касающаяся ГГ Снекмы (опосредованно) и общие впечатления и отзывы ТFRS по поводу этого газогенератора.

Up

19.07.2012 mig_31 пишет:

Коваленко Евгений пишет:"Здесь могут быть разные варианты: использовать полностью крыло от NG, получить великолепные взлетно-посадочные характеристики, и иметь возможность уйти на 410-й эшелон."
с этим вариантом возникает несколько вопросов.
Для варианта "переразмеренное крыло" кроме бонусов, которые вы упомянули (кстати, среди них будет еще увеличение распологаемого объема топлива, соответсвенно увеличение дальности и некоторая разгрузка крыла) и будут и недостатки. по сравнению с существующим
1. Увеличение относительного веса конструкции(если не удастся сделать новое крыло не тяжелее старого)
2. Увеличение сумарного сопростивления (из-за переразмеренности)
3.(или первое:)) сертификация с нуля...

А кстати, есть ли где применить великолепные взлетно-посадочные характеристики? Т.е много ли откроется для машины новых аэропортов с коротеньними ВПП хорошего качества?
Успеха в вашей работе!!!

Добрый вечер!

Слышал версию, что французкий ГГ довольно среднего уровня и нужен был нашим двигателистам так же, как нашему флоту четыре мистраля… подскажите реальное положение.

Часто слышу, что итальянцы- плохие парни не хотят покупать наши общие самолеты, почему никто не вспоминает про Францию? Хотя Италия, внесла свои кровные в убыточное предприятие(в обозримом будущем, как мы понимаем ситуация не поменяется) без серьезного влияния на компанию, Франция продает ГГ по рыночной стоимости и имеет операционную прибыль уже давно.

>Франция продает ГГ по рыночной стоимости и имеет операционную прибыль уже давно
А что они должны нести убытки? Thales and Honeywell тоже не за спасибо работают и что французы с американцами должны покупать все самолеты где установлено их оборудование?

> Слышал версию, что французкий ГГ довольно среднего уровня

вот тут юноша отвечают на все ваши вопросы:
http://superjet.wikidot.com/wiki:dvigatel

Любые подвижки в области двигателестроения в РФ крайне болезненны для самолюбия незалежной. Так наблюдение.

Так я не понял, у Суперджета перевес все-таки 3 тонны? Т.е. когда я настаивал, что он менее 2, то я обманывал добропорядочных граждан России? Прошу подтвердить мои самые худшие опасения. Ну или опровергнуть оные.

> Слышал версию, что французкий ГГ довольно среднего уровня

по сравнению с RR/GE/PW возможно, а так с чем сравнивали?

>вот тут юноша отвечают на все ваши вопросы:
>http://superjet.wikidot.com/wiki:dvigatel

musha вы бы еще на Богуслаева сослались бы :))

Вчера была встреча с руководством "Полета", который выпускал самолет Ан-3. Это был хороший самолет? Или он имел все родовые черты Ан-148?

b747 пишет:
по сравнению с RR/GE/PW возможно, а так с чем сравнивали?
___

Сравнивали с GE, но я не специалист.

pershing123 пишет: Слышал версию, что французкий ГГ довольно среднего уровня и нужен был нашим двигателистам так же, как нашему флоту четыре мистраля… подскажите реальное положение.
===
во первых, что имеется ввиду под "довольно среднего уровня"? это вам богуслаев сказал?
критики любят выхватить один параметр из сотни и размахивать им стоя. Скажем: расход или КПД.
Однако ГГ, созданный с применением технологий tech56 и всего гиганского опыта CFM-56 - это не только один два или три параметра. У него заявлен отличный ресус и ремонтопригодность. Надо полагать до уровня Д436 не опустится

12:30 Кац Моня пишет:


интервью Долотовсокго полностью: http://superjet.wikidot.com/wiki:dolotovsky
______________
Цитата из интервью АВД:
Теперь немного о железе. Поскольку СДУ проектировалось без мех. резерва, то требования по надёжности были заложены ого-го какие! За это мы должны поблагодарить АР МАК, совершенно откровенно говорю. Но при этом машина проектировалась под заданную стоимость, т.е. надо было сделать «дёшево и мило» что вроде бы невозможно, но русский творческий подход в сплаве с немецкой скрупулёзностью, как оказалось, может творить чудеса, достойные памяти Левши, блоху подковавшего. Не буду вдаваться в совсем уже дебри, просто скажу, что с учётом цены/качества современных вычислителей, на борту фактически раскинута двухуровневая сетевая структура, с таким количеством «узлов» - компьютеров, что говорить о резервировании в традиционном подходе по-канально уже невозможно.
______________________________________________________
От себя добавлю, что в результате получилось. При сертификации в EASA их эксперты уделяли большое внимание отказам, влияющим на прочность. При этом работали они достаточно просто - сравнивали перечень отказов А-320 с нашим, когда находили расхождения спрашивали - почему на А-320 есть, например, отказ вида самопоизвольного отклонения более, чем одного органа управления, а у вас нет? В ответ мы им показывали вероятности отказов порядка 1Е-20 или 1Е-23! Иногда они просто не верили и требовали проводить анализы, несмотря на то, что вероятность отказа была ниже 1Е-9.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив