Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
А тем временем в замке у шефа у наших соседей.
Интересно порой почитать, что пишут о российской авиации в зарубежной прессе. Вот например один из лучших на мой взгляд журналов про авиацию, "Авиация и Время". Похоже единственный журнал про авиацию, издающийся в Украине на русском языке. Читаю с удовольствием, практически с момента появления (ещё когда он назывался Аэрохобби). Очень неплохое было издание, но годы оранжевой власти сказались на его содержании не лучшим образом. Результат закономерный и вполне предсказуемый: попытка выстроить отношение к общей истории (как давней, так и не очень) в строгом соответствии с линией партии привела к сокращению тиража с 5200 - 5000 до стабильных 3000 (напомню: журнал русскоязычный, а кому понравится если тебя будут пытаться обгадить за твои же деньги?)
Но это преамбула.
Интересное ниже. Наконец-то до меня доползли №№ 2 и 3 за этот год (журнал выходит раз в два месяца). И вот в №2 (сдан в набор 24.02.12, подписан в печать 17.04.12) один из сотрудников этого издания, а именно Андрей Совенко, изволил разродиться статьёй про SSJ. Не, я понимаю, кому же ещё писать об SSJ, как не начальнику отдела маркетинга АНТК им Антонова?
http://news.yandex.ru/people/sovenko_andrej.html
А главное, о чём же ему ещё писать? Не об успехах же программы Ан-148/158? В общем, самый беспристрастный и компетентный в данном вопросе автор выдал очередную статью (над списком экспертов привлечённых к написанию предыдущей, озаглавленной "Свет и тени Суперджета", я вдоволь постебался ещё в 2008).
Позволю себе привести некоторые цитаты из статьи, чтоб прогрессивная общественность смогла оценить, что и как говорят работники АНТК о продукции конкурентов:
"Полеты опытных образцов убедитель¬но подтвердили опасения пессимистов, полагавших, что коллектив без опыта работы в области коммерческих воздушных судов не сможет с ходу создать качественную конструкцию."
"Так, газета «Московский комсомолец» рассказывала о выяв-ленных недостаточной прочности хвостовой части фюзеляжа, низкой критической скорости флаттера крыла и оперения, неадекватной работе системы управления, хрупкости шасси. Газета «Ведомости» обнародовала обширный перечень проблем, возникших в ходе сертификации двигателя (напомним — SSJ-100 оснащен новым российско-французским двигателем SaM 146). Общий тревожный тон разделяли даже официальные документы, ставшие достоянием общественности. В частности, 3 июня 2010 г. в докладной записке министру промышленности и торговли России В.Б. Христенко его заместитель Д.В. Мантуров указывал: «Следует обратить внимание на имеющие место дефекты, обнаруженные в ходе испытаний двигателя на горячей части, в том числе разрушение диска 3-й ступени компрессора высокого давления 9 февраля 2010 г. во время 187-го полета SSJ-100... Дефект имеет повторяющийся характер: первый случай разрушения произошел в 2009 г., второй — 9 февраля 2010 г и третий — в марте 2010 г. при стендовых испытаниях двигателя... К недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость... Удельный расход топлива превышен на 3,2-2,9%, вес двигателя превышен на 114,3 кг, превышена тяга на режиме «малого газа», из-за чего необходимо включать реверс на более высокой скорости... это ухудшает эксплуатационные характеристики самолета».
Действительно, реальные характеристики самолета оказались заметно хуже расчетных. В частности, по оценкам журнала «Арсенал XXI века», основанным набеседахс летчиками SSJ-100, дальность полета этого лайнера с максимальной коммерческой нагрузкой составляет не 2950 км, как утверждается в рекламных брошюрах, а всего 760-1000 км. Основные причины, помимо перетяжеленных двигателей, — превышение массы пустого снаряженного самолета на 3 т (!) и на 7-10% худшее аэродинамическое качество. Последнее — прямое следствие плохого производственного исполнения первых экземпляровсамолета: на его поверхности имеют место необработанные уступы листов обшивки, щели, неприлегания элементов механизации крыла, «матрасная» клепка, что видно, как говорится, невооруженным глазом."
"Не менее жесткую критику заслужило в СМИ и качество производственного исполнения пассажирского салона на первых лайнерах. Вот впечатления одного из журналистов, посетивших «Суперджет» авиакомпании «Армавиа» во время авиа-салона МАКС-2011: «Качество просто ужасное. Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки. Сквозь некоторые из них виден свет, надеюсь, они не сквозные... Я очень много летаю, но такого кошмара не видел ни в одном самолете. Один из членов экипажа сказал: «Это один из первых самолетов. Да, качество у него на уровне «Жигулей», зато недорогой. А чего вы хотите? «Армавиа» нечего жаловаться, они и так на него получили огромную скидку».
Под стать внешности оказалось и «внутреннее содержание» самолета. На наземных ресурсных испытаниях в ЦАГИ трещины в отдельных элементах конструкции крыла стали появляться уже на шестой тысяче циклов нагрузки. Это значит, что с учетом принятых в авиации запасов прочности, безопасную эксплуатацию аналогичных по производственному исполнению машин можно гарантировать максимум в течение года-полутора."
"То есть уже в 2011 г. авиационная общественность ясно понимала: реальный уровень характеристик «Суперджета» может рассматриваться только как исходная позиция для кропотливой работы по их улучшению в будущем. Однако времени уже не было — реализация проекта и без того задерживалась почти на 3 года. Дальнейшее промедление с серийным выпуском и вводом самолета в эксплуатацию означало большие проблемы для всей сложившейся вокруг этого проекта сложной системы взаимовыгодных отношений. И в серию пошла заведомо недоведенная конструкция."
"Причем, это тоже все понимали. В апреле 2011 г., буквально накануне начала эксплуатации лайнера, министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что «летно-технические характеристики SSJ нe соответствуют первоначально заявленным, поэтому перевозчик может предъявить претензии к производителю». И точно: «Аэрофлот» и ГСС подписали ряд дополнительных соглашений к первоначальному контракту, в которых авиакомпания согласилась принять в эксплуатацию самолеты с худшими, чем было оговорено ранее, характеристиками, но получила за это определенную компенсацию. И вот что знаменательно — не от ГСС, а от государства. Свой ущерб от срыва сроков поставки самолетов и ухудшения ЛТХ, оцененный примерно в 100 млн. USD, «Аэрофлот» компенсировал, получив 20-процентную скидку на таможенные пошлины при закупке европейских лайнеров Airbus 320."
"Как бы подтверждая тезис о неудаче SSJ-100, в январе текущего года Погосян заявил, что специалисты ГСС начали работунад новой версией «Суперджета», обладающей «повышенной дальностью полета —до 4000 км». Английский портал Flightglobal называет эту версию с пассажировместимостью до 130 человек SSJ NG130 (т.е. next generation или «новое поколение»). Самолет должен отличаться новым крылом, полностью изготовленным из композиционных материалов, новым фюзеляжем большего размера и новыми двигателями. То есть это будет практически новый самолет. Спрашивается: зачем делать «новое поколение», нести новые затраты и отодвигать точку окупаемости проекта практически в бесконечность, когда машины предыдущего поколения выпушены только в единичных экземплярах? Ответ прост — это всего лишь попытка достигнуть первоначально обещанных параметров. Ибо существующий вариант самолета эксплуатантам, мягко говоря, не очень нужен."
"Об этом свидетельствуют, в частности, слова вице-президента ГСС Игоря Сырцова, тоже произнесенные в январе, что в наступившем году начнется замена первых четырех поставленных «Аэрофлоту» машин, так как они «не соответствуют требованиям компании по весу». От себя добавим — и по ресурсу тоже. Интересно, куда их денут? А остальные самолеты раннего выпуска? Они что, соответствуют требованиям? И насколько заменяемые самолеты успеют себя окупить? Ну, на этот вопрос ответить, хоть и приблизительно, можно. В первом приближении степень окупаемости пропорциональна отношению достигнутого коммерческого налета к заявленному ресурсу. Последний для «Суперджета» составляет 70000 ч. Поскольку вернуть эти машины планируется после достижения налета 2000 ч, то они успеют окупить себя примерно на 2,8%.
Ну что это за бизнес? В мировой практике кратковременные возвраты авиатехники на производственные площадки действительно иногда случаются, но они служат для устранения тех или иных дефектов, выявленных в ходе эксплуатации, то есть непредвиденных.* Но чтобы заранее предусмотреть замену самолета после 2000 ч? Так сказать, в плановом порядке? Зачем в таком случае вообще было брать эти самолеты? Возможно, подсказка к ответу на этот вопрос кроется в неосторожной фразе, брошенной совладельцем «Аэрофлота» Александром Лебедевым на одном из совещаний в начале 2010 г.: «Суперджет» — это неизбежное зло, с которым придется мириться»."
"Пожалуй, наиболее яркий и запоминающийся характер носит та часть статей о SSJ-100, в которых рассказывается о финансовой стороне программы. Без исключений все они носят разоблачительный характер. Официальные лица ГСС эту тема-тику просто не комментируют. Хотя перечисляемые в СМИ суммы, безвозвратно истраченные на этот самолет, вряд ли могут кого-то оставить равнодушным. «Суперджет» часто сравнивают с неким суперпылесосом, безжалостно высасывающим все больше и больше соков из российского общества. При этом незаметно, чтобы озвученные факты интересовали российские структуры, призванные заботиться об эффективности расходования государственных средств. Лишь однажды — в октябре 2008 г., когда ГСС запросили очередной транш финансирования, министр финансов РФ Алексей Кудрин подверг руководство компании жесткой критике, утверждая, что сложности в работе над «Суперджетом» связаны с «неэффективностью менеджмента». Но на этом дело и кончилось. По умолчанию считается, что Россия — великая и очень богатая страна, поэтому может позволить себе некоторые невинные шалости.
Однако американский журнал The Weekly Standard (vol.15, № 45) по этому вопросу считает иначе: «Весь этот проект, похоже, есть не что иное, как беспрецедентное, даже по российским стандартам, жульничество». Ему вторит российская «Новая газета»: «Вся история создания SSJ-100 — это история, где густо перемешались реальность и залихватский блеф, скрупулезные расчеты и хитроумные прожекты. Только по истории договоров поставок SSJ-100 можно написать учебник российского промышленного блефа». Конечно, мы не станем подробно пересказывать содержание этого учебника, но о проваленном контракте с итальянской авиакомпанией Alitalia не упомянуть просто невозможно. Этот контракт стоимостью почти 500 млн. USD был стратегически важен для всей программы. Широкой российской общественности он обещал долгожданный прорыв отечественного авиапрома в Европу. Может быть, ради него россияне продали итальянской промышленной компании Alenia Aeronautica блокирующий пакет акций ГСС, сделав заложником Запада не только техническую сторону программы, но и ее коммерческую сторону. Путин, Медведев и Берлускони лично лоббировали эту сделку и окончательно ударили по рукам непосредственно на борту опытного экземпляра «Суперджета» в сочинском аэропорту.
И что же? В начале 2011 г. «Элиталия» отказалась от SSJ-100 в пользу бразильских «Эмбраеров-190». Причины — отставание от запланированных темпов производства и недостаточный технический уровень машины. Итальянцы просто не стали, подобно «Аэрофлоту», устраивать цирк с приемом машины в свой парк и возвратом ее через 2000 часов. Италия все-таки не так богата, как Россия.
Тем не менее, общее число твердых контрактов на самолет продолжало расти. Правда, в конечном итоге почти все они оказались пустышками — поставок по ним не было и не будет. В числе таких сделок можно назвать соглашения с ФГУП «Дальавиа» на 6 самолетов, с российским альянсом AirUnion на 15, с венгерской Malev на 30, с пермской лизинговой компанией «Авиализинг» на 24 воздушных судна и другие. Впрочем, пустышками эти контракты кажутся только для непосвященных. Серьезные эксперты рынка полагают, что эти сделки — суть маскировка для вливания в программу SSJ-100 многомиллиардных сумм из российского бюджета. Проще говоря, никто и не собирался закупать «Суперджеты». В частности, доказано, что ни один из заказчиков не перечислял ГСС собственные средства, все переправляли исключительно кредитные деньги, полученные из государственного банка ВТБ (доля государства в акциях—96,8%). Кстати, этот банк владеет 49% акций «Малева», так что эта авиакомпания венгерская только по названию. Да и сам «Аэрофлот» закупает «Суперджеты» на кредитные средства ВЭБ, выделенные по путинскому распоряжению во время посещения им завода в Комсомольске-на-Амуре в мае 2009 г.
То есть около половины всех объявленных за последние 3 года заказов на SSJ-100 сделаны на российские государственные средства. По мнению экспертов, таких кредитных средств, привлеченных ГСС посредством фиктивных контрактов, насчитывается около 3 млрд. USD. Еще столько же было получено и потрачено в виде прямых вливаний из бюджета. Например, только на увеличение уставного капитала ГСС после путинского посещения завода в Комсомольске-на-Амуре — около 252 млн. USD. По данным сайта Минпромторга РФ, на создание центров техобслуживания SSJ-100 из госбюджета России было выделено: в 2008 г. — 250 млн. USD, в 2009 г. — 120 млн. USD. А российской «Государственной программой по развитию авиапрома до 2025 г.» предусмотрено выделение на развитие программы «Суперджета» от 1,5 до 10 млрд. рублей ежегодно до 2015 г. включительно. Причем, там же указана и сумма, предназначенная для Ту-204СМ. И совсем нетрудно сосчитать, что «суховские» деньги превышают «туполевские», ни много ни мало — в 500 раз!
В общем, цитировать различные сообщения с перечислени¬ем уже потраченных на нужды «Суперджета» или планируемых к расходованию сумм можно долго. Чтобы не утомлять никого, сразу приведем итоговую журналистскую оценку: за все годы функционирования «суперпылесос» засосал около 7 млрд. USD. Это просто астрономическая сумма, особенно если учесть, что основные конкуренты россиян в классе региональных самолетов — бразильская компания «Эмбраер» и канадская «Бомбардье» при выполнении аналогичного объема работ уложились в 1-1,5 млрд. USD."
"Как же чувствует себя российская власть, безусловно, зная о таком соотношении? В качестве ответа приведем цитату из статьи в газете «Коммерсант», рассказывающей о посещении российским премьером завода в Комсомольске-на-Амуре:"Путин вышел из Суперджета видимо ствёрдым ощущением, что деньги отданы в хорошие руки..." А вот ответ " The Weekly Standard»: «В данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома. Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов... Россия давно живет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях». К какой точке зрения присоединиться, читатель может решить сам."
"Ну что ж, поговорим о «детских болезнях», тем более, что они тоже не были обойдены журналистским вниманием. В букет этих болезней обычно включают: различные отказы агрегатов системы кондиционирования воздуха в пассажирского салоне, некорректную работу топливной системы в процессе заправки, постоянные проблемы с двигателями, появление трещин в силовых элементах их крепления, невозможность от крытия дверей и люков в результате обмерзания*, вплоть до того, что багажные отсеки зимой предпочитают вообще не за гружать, неудобство работы кабинного персонала на бортово кухне, чрезмерно высокую стоимость некоторых комплектую щих изделий и т.д. «О ценах на запчасти вообще говорит страшно, — приводит слова одного из авиаторов «Коммерсант» — К примеру, стоимость крана для умывальника дл А320 составляет около 500 USD, а для «Суперджета» — на порядок больше».
"Надежда российского авиапрома
Так «Суперджет» тоже называют. Одни — потому, что искренне верят в его великую миссию поднять отечественный авиапром и завоевать 15% мирового рынка гражданских самолетов. Другие — потому, что «кукушонок» уже выбросил и до сих пор продолжает выбрасывать из «гнезда» остальные гражданские программы российской авиации, и скоро надеяться больше будет просто не на кого."
"Но здесь, опять же ради справедливости, необходимо доба вить ложку дегтя. Дело в том, что и МАКовский, и европейский сертификаты «Суперджета» принадлежат к так называемой ограниченной категории, то есть содержат очень большое коли чество эксплуатационных ограничений. Поэтому, кстати, серти фикационный процесс, направленный на расширение условий эксплуатации самолета, все еще продолжается. Так вот: сущест вующие ограничения по высоте аэропорта базирования 1524 м вряд ли приемлемы для мексиканцев (большая часть террито рии Мексики лежит между 2000 и 3000 м), ограничение по тем пературе до +40 градусов наверняка не устроит индонезийцев и лаосцев, а до 40 градусов мороза — якутов. И уж совсем нико му не понравится разрешенная категория посадки: EASA при знала лишь CAT I, МАК одобрил CAT II, а в современном мире требуется CAT IMA. Вывод: объявленные твердые контракты на нынешней стадии правильнее рассматривать лишь как неки< соглашения о намерениях, для превращения которых в реальную сделку требуется еще очень много поработать. И не факп что эта работа завершится в этом году или вообще когда-либо завершится.
Что же толкает перевозчиков на подписание таких контрак тов? «Эти заказы на «Суперджет» несерьезные, — находят объяснение некоторые эксперты рынка. — Они больше напоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другими азиатскими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок в России боевых авиационных комплексов». Так вот оно что! «Суперджет» стал инструментом регулирующим российский экспорт вооружений и военной тех ники! А это почетное занятие, как известно, находится под не посредственным контролем Кремля. Так что с «Суперджетом действительно многие связывают свои надежды. И не только в российском авиапроме."
- На странице 2 обложки этого же журнала наличиствует бодрое сообщение об окончании работ на ГП Антонов по "усовершенствованию самолётов Ан-148-100В авиакомпании Россия с целью улучшения их технико-экономических показателей". Уточнить, что именно и как улучшали, вспомнить про предыдущие внеплановые доработки и поёрничать по-поводу очередного (планового?) отзыва авторы как-то забыли.
Такой вот "честный и беспристрастный" взгляд "со стороны". Остаётся лишь добавить, что свою работу в маркетинговом отделе АНТК им. О.А. Антонова пан Совенко не счёл нужным афишировать на страницах указанного журнала. Действительно, к чему обывателям знать про эти мерзкие подробности? Пусть лучше про российский Суперджет почитают.
> Не, я понимаю, кому же ещё писать об SSJ, как не начальнику отдела маркетинга АНТК им Антонова?
ну если честно то начальнику отдела маркетинга и положено быть как журналисту второй древнейшей и лаять пока идет. проблема гораздо глубже. как отлично видно по этой конференции и по словам самых разных работников гсс веру в эти бредни разделяют и вполне профессиональные работники антк. а это уже немного диагноз.
Пётр критика ССЖ-100 в любой форме со стороны незалежной их АН-148 не улучшает. Надо было хохлам при проектировании летуна лучше педали крутить, а не сейчас локти кусать.
Пётр пишет:
превышение массы пустого снаряженного самолета на 3 т
====================
Как оказалось, это чистая правда. Что касается всего остального, просто уже боюсь проверять...
07:36 Пётр пишет: ...Позволю себе привести некоторые цитаты из статьи, чтоб прогрессивная общественность смогла оценить, что и как говорят работники АНТК о продукции конкурентов...
...Такой вот «честный и беспристрастный» взгляд «со стороны». Остаётся лишь добавить, что свою работу в маркетинговом отделе АНТК им. О.А. Антонова пан Совенко не счёл нужным афишировать на страницах указанного журнала...
Надо же, а легенда про максимальную дальность полёта 700-1000 км всё ещё живёт в умах «экспертов». Странно, что не упоминается про то, как «после проведения макетной комиссии, RRJ-95 подменили на SSJ-100» и других подобных перлов. Кстати, из постулатов этой статьи хорошо видно, что не только г-н Совенко, но и другие «независмые эксперты», столь же «независимые журналисты» и «специалисты», черпают свои познания о предмете из одного и того же «кладезя премудрости». Наверное им еженедельная рассылка приходит в качестве «рабочих материалов». Глядя на новую волну подобных «беспристрастных» статей, неожиданное появление и исчезновение форумных персонажей типа Блэкпоста (наверное, скоро его новая реинкарнация возникнет) и т.д., складывается стойкое впечатление, что началась очередная фаза «крестового похода» борцов с Суперджетом. Что бы это значило, чем то допекли их, наверное?
Engineer_2010 пишет
Надо же, а легенда про максимальную дальность полёта 700-1000 км всё ещё живёт в умах «экспертов».
*****************
А разве это ни так???? Процитирую фразу полностью...
" В частности, по оценкам журнала «Арсенал XXI века», основанным набеседахс летчиками SSJ-100, дальность полета этого лайнера с максимальной коммерческой нагрузкой составляет не 2950 км, как утверждается в рекламных брошюрах, а всего 760-1000 км."
А разве с 12-ть тоннами коммерции он может улететь на 2950 тыс. км???? Уважаемый инженер, на такую фразу было бы уместнее ваше замечание типа "а кто из конкурентов может вообще 12-ть тонн утащить на тысячу км???"
П.С. Забудем, на время, что аэрофлотовские ссж не могут таскать по 12 тонн комерции....
Да Господь с этой дальностью, и коммерцией... Волнует несколько другое. На дворе июль заканчивается, а сдано только 4-е борта... Даже если по 2-а борта будут сдавать с августа - ну никак не получается двадцать в этом году... Чего же врать-то продолжать в Фарнборо...
Сергей, а что делать-то остается? Вы же прекрасно понимаете, что если бы на Фанборо заявили о срыве производственной программы, то надо было бы искать стрелочников... поэтому и продолжают врать, в надежде что стрелочниками не назначат...
не... я все понимаю... маркетинг и все такое... только не надо держать всех за лохов. считается все просто на раз и два...
08:51 Engineer_2010 пишет:
> Россия, без Вашего участия, самостоятельно разработала современный и конкурентособный пассажирский самолёт
Уважаемый Инженер, будьте так любезны - на ваш взгляд, Италия и Франция в разработке ССЖ участие принимали или нет?
Принимали, и не только они...
Сергей, так ведь эта ложь рассчитанна не на вас, и не на меня, и не на заграницу. А на обычного обывателя, жителя России который смотрит по телевизору новости, и верит вл всю эту хню... Я сильно удивился как это, перед выборами, один из кандидатов ССЖ не порулил...
07:36 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
А тем временем в замке у шефа у наших соседей.
Интересно порой почитать, что пишут о российской авиации в зарубежной прессе. Вот например один из лучших на мой взгляд журналов про авиацию, "Авиация и Время". Похоже единственный журнал про авиацию, издающийся в Украине на русском языке. Читаю с удовольствием, практически с момента появления (ещё когда он назывался Аэрохобби). Очень неплохое было издание, но годы оранжевой власти сказались на его содержании не лучшим образом. Результат закономерный и вполне предсказуемый: попытка выстроить отношение к общей истории (как давней, так и не очень) в строгом соответствии с линией партии привела к сокращению тиража с 5200 - 5000 до стабильных 3000 (напомню: журнал русскоязычный, а кому понравится если тебя будут пытаться обгадить за твои же деньги?)
Но это преамбула.
...
============================
Прекрасная статья. Кстати, прекрасно иллюстрирует тот тезис, который skydiver пытается донести до Иванова и прочих причастных о том, что кругом "друзья" и все, что вы скажете может быть использовано против вас.
Вопрос не в том, кто и что пишет... Наши украинские друзья могут хоть на изнанку вывернуться - только их самолет от этого лучше не станет... Как и наш... Вопрос в том, на сколько ожидания покупателя будут реализованы... Если через 2-3 года, то увы... ГСС не Боинг - никто не будет ждать... Поэтому, выиграет тот, кто наладит устойчивую серию... Не бывает не продаваемых самолетов, так мне как-то сказал один из директоров по продажам ГСС... И я с ним полностью согласен...
Вопрос не в том, кто и что пишет...
=========================================
Вы неправы, это очень важный вопрос. Настолько важный, что даже высшее руководство ГСС это осознало и пытается переломить ситуацию. Поймите же, что когда самолет, который Вы делаете, попадет в обычную АК, с ним будут работать обычные трудяги, у которых к нему будет уже сформировано соответствующее отношение при помощи подобной украинской who'йни, в том числе, а это нехорошо.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)