Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
19:47 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: ...еже ли в эксплуатации обнаруживаются недостатки типовой конструкции или появились новые нормы летной годности, требующие доработки, ну или заказчик возжелал для себя индивидуальную заказную доработку (тюнинг, как сказало бы большинство филофобов), этим тоже SJI занимается?...
Конечно нет - SJI занимается обучением и допуском лётного и технического персонала, поставкой «авторизованных» запчастей и т.д. Все доработки с вмешательством в типовую конструкцию может выполнять только наши (ГСС) производственные подразделения.
19:37 Engineer_2010 пишет:
> ...Думаю, что придёт время, и они тоже поделятся своими рассказами.
И это будет очень интересно...
А пока, честно говоря, я завел этот разговор о сопутствующих обязанностях с целью малехо "охолонуть" некоторых набегающих фетишистов, впадающих при заветных звуках "пррррраваааа... ррррроялтиии..." в неконтролируемый экстаз.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
Engineer_2010 пишет
Владимир, ну я же «русским по белому» написал Вам, что все разработчики приводят характеристики своих самолётов абсолютно в одинаковых условиях, а именно - при СТАНДАРТНОЙ компоновке и при одинаковых внешних условиях
****************
А кто говорит о сравнении??? Разговор идет о конкретной фразе, что ССЖ-100 с максимальной комерческой нагрузкой летит на 700-1000 км. Вы ведь отрицаете её, утверждая что он пролетит 1500 км. Давайте посмотрим проще, я даже использую ваши вводные данные, а вес от первого армянского
снаряженный вес - 27754
Макс. ком. гзагрузка - 12245
взлетный 45880
Итого: 45880 - 27754 - 12245 = 5881 остается на топливо.
Вы сказали...
SA, 100 nm. до запасного аэродрома + 30 мин. ожидания на FL150 + 5 % резерва.
не будем искать каких-то натянутых параметров, берем то что есть. И так...
5% резерва это 5881*0,05=294 кг
минимальный посадочный = 27400+12245+топливо. Пусть будет 40 тонн (для расчета резерва топлива)
ТОгда, 30 мин. ожидания на высоте FL150, стр. 36 РЛЭ = 910 кг
100 миль до запасного, стр. 61 РЛЭ, = 780 кг
Итого, на крейсерский полет остается 5881-294-910-780 = 3897
Для определения оптимальной высоты полета обратимся к той же странице, и получаем FL400
В соответствии с РЛЭ стр. 4 (1.03.50), расход до налборы эшелона 370 (выше не лезет) составит 1350 кг, при этом расстояние полета, стр. 9, 290 км.
Снижение, с FL400, и массой 41 тонн. РАсход, стр. 19 = 175, расстояние = 210.
Итого, на "крейсер" остается... 3897 - 1350 - 210 = 2337. При этом, преодоленное расстояние равно 500 км. (Это при куче куче допущений...)
Смотрим крейсер, FL370, масса 44 тонны... (при рекомендуемой, для режима МД скорости М0,795, стр.45 РЛЭ), составит 2050).
Итого имеем, преодолев 1350 км, потратили 3610 из 3897 возможных тонн топлива. Чтож, готов признать, что в идельных условиях ССЖ-100 способен преодолеть 1500 км с максимально возможной, по ограничениям, коммерческой нагрузкой. В реальных условиях... сомневаюсь...
20:18 Иванчин Владимир пишет: ...готов признать, что в идельных условиях ССЖ-100 способен преодолеть 1500 км с максимально возможной, по ограничениям, коммерческой нагрузкой. В реальных условиях... сомневаюсь...
Владимир, в своё время, мне довелось прочитать одну весьма длинную специализированную статью (в переводе) про особенности эксплуатации Бизнес-джетов. Автор, менеджер крупной зарубежной АК-эксплуатанта этих самых бизнес-джетов, в самой первой главе статьи, подробно объяснял, почему в реальной эксплуатации, никогда не удаётся достичь тех дальностей, которые указывают ВСЕ производители ВСЕХ самолётов в своих спецификациях. Приводимые ими данные подразумевают массу допущений - наличие ISA, безветрие по всему маршруту, смену эшелона в нужный момент времени, непрерывное выполнение набора и снижения, по прямой, без маневрирования и т.д.
В реальных условиях, такое практически не встречается - чаще всего, набор приходится выполнять «ступеньками», пропуская других, выгодный эшелон оказывается занят, на маршруте подует встречный ветер, да ещё и придётся обходить фронт, на снижении будут долго «векторить», и пошлют в зону ожидания, чтобы пропустить «дальнобойщиков» и т.д. и т.п.
ВСЕ производители самолётов в мире это знают, но указывают именно эти цифры. ВСЕ эксплуатанты в мире тоже это знают, поэтому ВСЕГДА рассчитывают топливо и полезную загрузку на каждый конкретный полёт, с учётом реальной ситуации и фактических метеоусловий. Вот, примерно так. Надеюсь, что я Вас не расстроил подобным «откровением»...
2ИНженер.
Что касается анализа эксплуатации, то есть у меня пара импортных анализов, по СРЖ и эмбраерам. Интересная штука, в частнисти, топливао необходимое для полета на 832 мили (самое ближне из того тчо там есть для СРЖ-900ЕР), составляет 1,247 USG...
Что касается эксплуатантов, сдается мне что вы чуть чуть не правы. Точнее даже сказать по другому, расчет топлива и возможной загрузки под конкретный рейс и борт ведется уже при эксплуатации. При выборе же типа ТС для зарабатывания, ни один спец. в здравом уме не будет ставить в равные условия. Все возможные конкуренты будут поставелнны в реальные/идеальные условия, и итогом всему будет не расход топлива, а себестоимость эксплуатации того или иного типа ТС + планируемая загрузка, а уж от этого пляшут дальше...
P.S. Если всех ставить в соверешнно одинаковые условия, то самый лучшеий самосвал, это машина классса БелАЗа... только вот объем продаж обычных самосвалов, в несколько сотен раз (а может и тысяч), превышает объем продаж всех "совков" класса "БелаЗА"...
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
20:18 Иванчин Владимир пишет:
с максимальной комерческой нагрузкой летит на 700-1000 км. Вы ведь отрицаете её, утверждая что он пролетит 1500 км.
....
Чтож, готов признать, что в идельных условиях ССЖ-100 способен преодолеть 1500 км с максимально возможной, по ограничениям, коммерческой нагрузкой.
Так признал или не признал? Признал-таки, что пролетит 1500км, но все равно баба-яга против.
Сообщение было удалено модератором: Переход на личности
Сообщение было удалено модератором: Переход на личности
22.07.2012 Engineer_2010 пишет:
Конечно нет - SJI занимается обучением и допуском лётного и технического персонала, поставкой «авторизованных» запчастей и т.д. Все доработки с вмешательством в типовую конструкцию может выполнять только наши (ГСС) производственные подразделения.
************************************************************************************************************************
Воот! Но дальше сеть еще пара вопросов относительно принятой ГСС идеологии послепродажного обеспечения эксплуатации своей продукции. Кто отвечает за содействие заказчику в разработке и оптимизации Программы ТОиР и Программы обеспечения надежности SSJ? Кто отвечает за содействие заказчику в минимизации (оптимизации) эксплуатационных затрат? Тоже - SJI? У нее есть достаточная для этого компетенция? Или всетаки - ГСС? Определитесь, пожалуйста, какова все-таки роль SJI в системе ППО изделия SSJ? Кто в конце концов несет ультимативную ответственность перед конечным поребителем за послепродажное обеспечение эксплуатации SSJ?
Ну что... Прошли выходные и все опять изменилось... 95021 ушла в Жуковский в субботу. В ЦОСе передернули "обойму"... Теперь на первом месте ф-ж 95028, а 95027 ушла на стыковку... далее 95026, 95024, 95023 и 95022... В малярке - 95025, 95020 и 95019 (сегодня по плану передача на ЛИС). 95009 стоит на улице на НИПе.
Сергей, спасибо! Вряд ли 025 готовится к передаче на ЛИС в малярке. Скорее получается что первые три места свой цикл по ней завершили а последующие три не и чтобы не тормозить процесс ее поставили в отстойник. Не так?
примерно так...
Сергей, напомните плз, 95025 - в АФЛ?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/537777.jpeg)