Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Так вот по поводу Пауэрджета... Поставку МСУ осуществляется французской фирмой... Со всеми вытекающими...
11:45 З Дмитрий пишет:
Здесь нужно смотреть, кто, с формальной точки зрения поставляет двигатели. Скорее всего, поставщиком выступает ЗАО "ПАУЭРДЖЕТ", г.Рыбинск, которое является "зеркалом" PowerJet SA в России и выступает его уполномоченным агентом.
**************************************************************************************
Из открытой ежеквартальной отчетности ГСС:
***
Дата совершения сделки: 16.06.2011
Вид и предмет сделки:
Заказ PO/590-RRJ-PJ к Контракту № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006
Содержание сделки, в том числе гражданские права и обязанности, на установление, изменение или
прекращение которых направлена совершенная сделка: поставка силовых установок
Срок исполнения обязательств по сделке: 22.01.2014
Стороны и выгодоприобретатели по сделке: PowerJet S.A. - Эксклюзивный поставщик, Эмитент
– Покупатель
***
Стр. 117 вот этого документа:
[file_pdf]http://ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2012/report1q2012.pdf[/file_pdf]
12:21 Жигалов Дмитрий Викторович пишет:
Только тут нужен глобальный подход.
***********************************************************
Вы - троцкист? :)
2Иванов Сергей, Назаренко Юрий
Про PowerJet SA: лучше мне было об этом не знать... Французам и Сатурну нужно было перенимать опыт Huawei - держатель всевозможных сертификатов и разрешений китайская штабквартира, а поставка идет с российского ЗАО, которое выполняет минимум механических манипуляций (распаковать "оптовую" поставку, наклеить шильдики и все). В итоге российское происхождение товара и никаких пошлин.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Вы - троцкист? :)
Да вряд ли. Мировой пожар мне не нужен, скорее глобальная корпорация. Что-то среднее между Apple и General Electric. :о)
Это должна быть глобальная корпорация российской юрисдикции, а не французской или ещё какой. Но с партнёрской сетью по всему миру. И отвечающая за весь цикл, а не только за сборку.
Жигалов не фигово вас от важности раздуло... Вы свои фантазии в своём блоге пишите, а не на тематическом форуме...
>sadif
так 32-ю не так давно отправили, а с 33-я готовится.
что-то проспал про 32-ую, уже в августе?
x_or пишет: Жигалов не фигово вас от важности раздуло... Вы свои фантазии в своём блоге пишите, а не на тематическом форуме...
Может яйцеголовым и фантазии, а сугубым прагматикам - банальный кластерный форсайт.
Comet пишет: так 32-ю не так давно отправили, а с 33-я готовится.
А 33 - это который 95033, Газпромавиа, LR?
>sadif
>Жигалов
Да
Извините, если уже было:
http://www.ria.ru/infografika/20120723/706907813.html
По-моему, многим журнализдам было бы полезно ознакомиться с материалом, прежде чем начать про самолеты писать.
Тем более, что букв не очень много и все наглядно, т.е. материал доступен для понимания даже им.
Иванов Сергей пишет: кстати... начинается второй акт "мармезонского" балета под названием "гарантийные обязательства Изготовителя". народ так уверовал в силу западного ППО, что забыл одну маленькую вещь... Для того, чтобы борта летали на "гарантии" нужна гарантийная бригада... А вот ее никакие итальянцы сформировать просто не могут, потому что не из кого... А гарантийная бригада - это часть системы послепродажной поддержки, которой пока в ГСС не просматривается... за что боролись - на то и напоролись...
Это как раз к вопросу, почему ГСС и Аэрофлот не заключили сервисное соглашение. Ну и здесь тоже интересно: http://superjet.wikidot.com/wiki:nalet
это не есть правда Месье Дюк ("Неуловимые мстители")
Изначально предполагалось что все ППО на себя возьмет SJI - совместное предприятие ГСС и Aleniya, оно было создано где-то в 05-07 годах, и должно было было обеспечивать полное ППО. везде.
Затем в годах 08-10 (извеняюсь за такие промежутки, точнее указать не могу). На основе ГСС было сформировано новое подразделение АТК (авиционно технический комплекс). эти организации обе имееют лицензии на обслуживание SSJ. Встал вопрос - кто должен обслуживать самолеты? ответ очевиден - те кто уже имел с ним дело. а кто имел с ними дело? Те кто обслуживал опытные ВС! Много слонов которые обслуживали опытные ВС ушли в АТК, SJI никого не досталось.... Когда первый самолет пришел в АФЛ встал вопрос кто будет обслуживать первые полгода? АФЛ естественно выбрал АТК. Предпологалось. что технари АФЛ посмотрят, что, как, и чем. и далее будут сами. но как я говорил за полгода подойти они так и не удосужились. При этом изначально они заявляли, не надо нам полгода. мы и за 3 меяца научимся. Первые полгода прошли. АТК собрал вещи и уехал. АФЛ остался у самолета ни с чем, ни знающих технарей ни оборудования. Запросили льготное обслуживание еще, на что им ответили, что бесплатно уже как-то не получается. Но исходя из того, что через некоторое время АТК собрал вещи и поехал обратно в АФЛ, и сидит там безвылазно до сих пор...договорились. само собой без сервисного соглашения - договориться не возможно. И еще ремонт - ремонтом, но есть такая вещь как расходники. У кого есть машина и кто утверждает, что только воду подливает, посчитайте сколько вы потратили на замену расходиков (смену масла, фильтров и т.д.). сумма получиться сапостовимой с ценой машины. с самолетом тоже самое, и это очень приличные деньги...
ну то есть как не крути все опять возвращается в организованное через одно место техобслуживание в афл.
ну это как раз логично и в современных реалиях. если ты должен кому-то что сделать ты хочешь сделать поменьше, подольше и подороже, а если тебе что-то должны сделать, то хочешь побольше, сразу и лучше бесплатно :)
15.08.2012 Посторонним В пишет:
Может, пора уже ГСС отреагировать на подобные высеры:
http://www.pravda.ru/economics/industry/aviation/08-08-2012/1124240-sukhoi-0/
и опробовать новый закон о клевете?? Сколько можно делать вид, что ничего не происходит?!
___________
Проблема заключается в том шо тут Михал Асланычу просто нечем крыть по большому счёту.
Всю суть статьи можно резюмировать одним предложением. Через 11 лет после старта программы в эксплуатации имеется всего 9 аппаратов в одной авиакомпании и даже украинская отрыжка эксплуатируется почти в таком же количестве, 8 штук, при старте программы те же 11 лет назад.
Ну сказали там "всего 150 часов" вместо 150 часов в месяц в среднем (1800 за год) - ну опечатка.
"Главным конкурентом "Суперджета" считаются российско-украинские самолеты Ан-148 и Ан-158" - ржачка заключается в том, шо неправда в этой фразе только термин "российско-украинский", ибо осёл - украинско-американский рамповый грузовик. Во всём остальном, при том, шо Суперджет на поколение превосходит осла по ЛТХ, Суперджет эксплуатируется в количествие всего 9 штук, и читателям Пионерской Правды совершенно не очевидно, что же принципиально другого по сравнению с украинским ослом, которых эксплуатируется 8 штук.
Очевидно шо если бы сейчас, через более полутора лет после получения сертификата типа, эксплуатировалось хотя бы штук 30 Суперджетов (какое невероятно огромное число на 20 месяцев серийного производства!!!), то таких статей в газете Правда просто не было бы.
Так шо вывод - до тех пор пока темп производства составляет 10 Суперджетов в год, Михал Асланычу лучше всего прятаться и притворяться шо он не замечает этих статей, bite the bullet, как говорят англичане, и не пытаться отряхивать костум от тухлых яиц и гнилых помидоров. По крайней мере пока не будет запущено серийное производство и пока в эксплуатации не будет хоть сколько-нибудь заметное число машин.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)