Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
> Я намекаю на то, что для того, чтобы говорить о задержке проекта, недостаточно
Мы уже выяснили, что уникальными знаниями гордиться Вам не стоит.
> А зачем объяснять? Да еще что-то искать для этого...
Для того, чтобы понять, что реальный заказчик смог начать эксплуатировать самолёт гораздо позже, чем Вы написали.
> И что с того? Это ведь ДО – а не ПОСЛЕ. :)
> А какое отношение европейский сертификат имеет к а/к из США? Для солидности добавили?
Я, конечно, в вопросе не разбираюсь. Вопрос к специалистам: США точно признаёт бразильский национальный сертификат?
> Какая-то бледная версия. Почему бы не предположить, что над MRJ работают маленькие зеленые человечки – но и они облажались. :)
Не юродствуйте. Вы говорили о людях с опытом из серьёзны КБ, работающих над SSJ. Вот и скажите, откуда уверенность, что над MRJ они не работают. Это ведь наёмные работники? Они могут уйти из одного КБ в другое, в том числе и японское? Что Вам представляется невероятным?
> И если в программе YS-11 компания-разработчик MRJ еще как-то участвовала, то к остальным она какое отношение имеет? Или для вас все едино: что Mitsubishi, что Kawasaki? :)
Ну ведь могут оттуда конструкторы перейти в Митсубиси? Как из Туполева в Суперджет? Но у Вас двойные стандарты.
> Интересно, почему вдруг именно 2003-й стал годом «ухода в массы»? Или в тот год лично вы в Интернет вышли? :)
Чуть больше уважения, милейший. 2003-й стал годом ухода в массы потому что в 2003 в крупных городах России начали появляться доступные не модемные тарифы. Лично я вышел в Интернет в 1997.
> «Прочие» не пользовались нездоровым вниманием, поскольку разработчики не создавали вокруг своих программ нездорового ажиотажа.
Именно по этому по проблемам этих программ не было особой шумихи.
Итого, из перечисленного, Вы не смогли опровергнуть проблемы программ:
Boeing 747-8, Airbus A380, Airbus A350-900, Embraer ERJ 145, Embraer ERJ 190, MRJ, ARJ, F-35.
И доказать, что SSJ имеет более выгодное стартовое положение, чем MRJ и ARJ
Жигалов Дмитрий Викторович пишет хорошо бы, если бы завтра же начали строить нормальную сборку. Но на это надежда слабая. Не нужны никому ещё 15 млрд долларов
..........................................................
Размерность Б-747 и Б52 с ССЖ-130 не перепутали. Смысл строить аналог Рентона, да и Боинг свой завод частями вводил достраивая секциями для сборки очередной модели самолёта. Так что цена нового ЦОСа обещает быть приемлемой.
З Дмитрий: Первый "твердый" контракт в начале 1995 года на ERJ145 "пришел" от небольшой австралийской "Flight West Airlines" на четыре самолета с поставкой через год.
...как и о втором заказчике, частной бразильской компании только изредка проскальзывает в описаниях первого полета и исторических справках, типа FlightInternational.
*******************************
As far as Canadair's new Brazilian competitor goes, it already has 18 firm orders for its regional jet, 5 of them from BWIA, a Caribbean airline. Embraer also says it has 16 options and 127 letters of intent (NY Times, август 1995).
Так что был еще, как минимум, третий "ранний" заказчик. BWIA (это Тринидад и Тобаго) заказали 5(+5) с началом поставок в 4-м кв. 1996 г.
З Дмитрий: разработку остановили до конца 1993 года,.. Далее цитата со слайда о 1994 годе в истории Embraer: "The EMB 145 program is launched for the second time, with engines mounted on the rear fuselage and seating capacity for 50 passengers."
*******************************
Все бы хорошо, но есть "непреложный" факт - первый полет Е-145, имевший быть 11.08.1995.
Если "принять как данность", что с компоновкой разобрались только в 1991 году, а затем проект заморозили до конца 1993 г., то получается, что максимум за 20 месяцев бразильцы не только выполнили рабочее проектирование (а "рисовать" заново им надо было все, кроме НЧФ), но и построили первую машину. С учетом длительности цикла производства (плюс его подготовки), в такие темпы мне верится как-то слабо. А вам?
oduvan: Итого, из перечисленного, Вы не смогли опровергнуть проблемы программ:
Boeing 747-8, Airbus A380, Airbus A350-900, Embraer ERJ 145, Embraer ERJ 190, MRJ, ARJ, F-35.
И доказать, что SSJ имеет более выгодное стартовое положение, чем MRJ и ARJ
******************************
А почему бы нам не объявить, что мы уже победили, и не смыться отсюда к чертовой матери?" (ам. генерал о войне во Вьетнаме) :)
Вы не привели ничего, кроме голословных утверждений - а я их непременно должен опровергать? Этого не будет.
> А почему бы нам не объявить, что мы уже победили
В принципе можно, поскольку по большей части списка, а именно: Boeing 747-8, Airbus A380, Airbus A350-900, MRJ, ARJ, F-35, Вы фактически согласились. Спорите только за Embraer ERJ 145 и ERJ 190.
> я их непременно должен опровергать?
Вы попытались, у Вас не получилось. Это значит, что у Вас есть выбор. Вы можете либо "смыться к чёртовой матери" (ам. генерал о войне во Вьетнаме), либо весомо опровергнуть.
2ARZ
Что вы от меня хотите? Я вам дал информацию самого Embraer-а. Если вы им не верите - пишите им. С учетом того, что, опять-таки, как утверждает сам Embraer, они не делали с нуля, а переиспользовали все, что могли со стодвадцатого...
Впрочем - напишите бразильцам и скажите, что они сами о себе пишут туфту. Так мол и так, у меня, на основании моего экспертного опыта, есть основания вам не доверять. Скажите, что вы делали с 1991 по 1994 год по ERJ145.
Сергей66
Вы случаем Рентон с Эверетом не перепутали? В Рентоне производились только 737 и 757... и никаких корпусов Боинг там не пристраивал... мат часть учите лучше...
Еще, из программ столкнувшихся со сложностями можно Fairchild Dornier 728 припомнить.
2oduvan:
Если ваш спор с ARZ о задержке поставок, то ARZ прав - задержек в поставке ERJ145 первому эксплуатанту (а он не был первым заказчиком!) НЕ БЫЛО. Continental Express получил свой самолет через два месяца после регистрации сделки в департаменте, отвечающим за импорт соответствующей продукции и через сразу после предоплаты.
З Дмитрий, с моей стороны (во время дискуссии с Жигаловым) речь шла в целом о срыве сроков авиастроительных программ. В этой парадигме заморозка почти на 4 года и "убытки" (в логике Жигалова) при отказе от Flight West Airlines - это несомненная проблема на старте проекта.
Иванов Сергей пишет: Дайвер, я длину ССЖ-130 привел только для того, чтобы всем стало раз и навсегда понятно, что на существующих мощностях его сделать нельзя...
===
а где я говорил что надо на существующих? Наоборот, я агитирую за новый цех, причем чтобы он был рядом с тем же самым ЦОС что и сейчас. У вас там поле/лес рядом - можно сколько угодно цехов построить.
Еще мне кажется что если утеплить стены в несколько раз более толстым утеплителем (хоть метр стекловаты толщиной) и не так уж и дорого будет отопление этого дела.
про "нехватку рабочих" - писал выше - и/или на месте готовить и/или со всей страны свозить - был бы достойный соцпакет...
короче, даешь новый ЦОС. И мне кажется он и будет построен, но не в этом и не следующем году - просто надо проекту сначала выйти хоть на какую рентабельность, показать хоть какую то серию, выжать все возможное из существующего ЦОС-а, чтобы уж потом замахиваться на расширение. А иначе критики про "растраты" не миновать. Впрочем её не миновать так и так...
про якобы "военный опыт" было отвечено тут http://superjet.wikidot.com/wiki:history3
но ARZ же не помнит, что ему отвечали
и вообще у ARZ странная избирательность.
1. Боинг 787 задержали на 3+ года - "это простительно, композитный же самолет". Хотя у Боинга до того был огромный опыт работы с композитами, и вообще, это же БОИНГ, на которую работают 120 тыс человек, колоссальный имидж, неограниченный кредит доверия от заказчиков и банков и тд и тп. Достаточно вспомнить сколько они набрали заказов под полностью бумажный 787. Однако "им простительно", ГСС не прощается ничего
2. А380 задержался толи на 3 толи даже на 5 лет. Опять же, ARZ Айрбасу все прощает, "большой же самолет". А то что до того уже создавались Jumbo тот же Б747, Ан124 и тд - в расчет не берется. То что Айрбас тупо сам облажался с кабельной сетью и это вызвало ещё пару лет задержки - в расчет не берется. То что Айрбас - контора размером с Боинг, с таким же кредитом доверия и таким же почти неограниченным финансированием и с таким же опытом - в расчет не береться. Им все простительно, ГСС не прощается ничего.
3. http://www.aex.ru/news/2012/7/27/97045/ новые задержки А350. Что говорит ARZ? Угадали, "им простительно", ГСС задержка не простительна.
4. ARJ21 - задержка уже на 5 лет. При том что ребята взяли абсолютно готовый и доведенный двигатель GE, все системы, и даже слизали весь фюзеляж. Ну и крыло сами не делали. А подиж ты, на 5 лет. Что говорит ARZ? правильно, китайцам простительно потому что это "их первый современный гражданский самолет для мирового рынка создающийся в такой кооперации". Как будто у ГСС это НЕ первый современный гражданский самолет для мирового рынка создающийся в такой кооперации. Однако китайцам простительно, ГСС - нет
5. Ц-серия - у них тоже был период т.н. заморозки - то есть проект стоял толи год толи два. ARZ про него не вспоминает, бомбарьде все простительно, ГСС - нет.
6. про задержки E-145 отлично описал З Дмитрий. Но наш ARZ упорно стоит на своем, эмбрайеру все простительно, ГСС - нет. Кстати, емнис и Е-190 задержался на года 2-3, лень искать, но что то такое слышал
7. Ф-35 с его гиганскими задержками и перерасходом ARZ почему то тоже в расчет уже не принимает. Хотя какая разница, военная или не военная - в современном мире "купи-продай" это просто очередная авиапрограмма, в которой пиар бежал впереди собственного визга.
Так вот. Задержки у SSJ обусловены как объективными причинами (задержался двигатель, фин.кризис 2009-го года тоже подкосил программу) так и чисто "маркетинговыми причинами".
Долотовский: "А почему мы всё-таки заявляли эти цифры? А вы поглядите вокруг! Такова особенность нашего века, никто не объявляет реальных значений до завершения сертификации. Так было и с А320, и В737 NG, и с нашим прямым конкурентом EMB, и с Dreamliner B787. Это делается из соображений маркетинга, далёких от понимания конструкторов…" http://superjet.wikidot.com/wiki:dolotovsky
ешё про сроки: http://superjet.wikidot.com/wiki:people-scac
завышенные ЛТХ и сроки сейчас объявляют все авиапроизводители. "Это делается из соображений маркетинга, далёких от понимания конструкторов…"
то есть, чтобы продажи шли.
И все уже привыкли и к срыву сроков и с перетяжелением того что получается в итоге. Мало того, если кто то назовет реалистичные сроки - все заказчики и потенциальные партнеры поставщики в уме прибавят "ещё года три ожидаемых задержек" и возможно вообще не будут ни покупать ни сотрудничать. "здесь так уже заведено"
ARZ прагматик и звёзд с небес не хватает. Может и правильно считает, что чем проекты затягивать излишними рисковыми наворотами типа полностью чёрного крыла можно с некоторой долей консерватизма побыстрее самолёт разработать, а что сэкономили лучше в производство пустить.
00:47 Иванов Сергей пишет:
я длину ССЖ-130 привел только для того, чтобы всем стало раз и навсегда понятно, что на существующих мощностях его сделать нельзя. Можно собрать пару опытных бортов, но для этого надо похерить серию ССЖ-95. И опять, будет ГСС метаться от площадке к к площадке и начинать с чистого листа, потому что ни один свободный авиазавод не обеспечит безболезненного разворачивания серии.Это о стратегах, которые управляют процессом.
_________
После того как ГСС опозорило всю страну, создав конкурентоспособный самолёт ССЖ-95 но так и не сумев запустить серийное производство, всё то, что Вы говорите, уже понятно даже совершенно посторонним непричастным.
Кстати, теперь в создании ССЖ-130 затраты на создание и испытания опытного самолёта (с учётом того, что двигатели будут готовые чужие, крыло создаёт ЦАГИ, а часть систем будет унаследована от ССЖ-95) будут инфинитезимальными по сравнению с необходимыми затратами на запуск серийного производства. Если только один новый сборочный цех стоит 600 мегабаксов, то только это уже в разы дороже, чем подъём, испытания и сертификация опытных образцов ССЖ-130.
Но мы тут на форуме теперь несколько лет будем спорить и гадать, шо же там будет с Суперджетом-130? Будут ли запускать его в серию после создания или опять получится как с ССЖ-95 и всё кончится постройкой нескольких десятков бортов за 20 лет на развалинах бывших советских авиазаводов с протекающими крышами. После того, чо получилось с ССЖ-95, уверенности в производственных возможностях ГСС как-то прямо совсем нет.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)