Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
не стоит углублятся в ненужные споры. Если один тип летит с меньшей скоростью, то перевезя одинаковое количество пассажиро-километров у него будет показан бОльший налет. Ибо в воздухе висел дольше. Поэтому для этого типа может потребоваться налет 300 ч в месяц чтобы быть безубыточным для АК, тогда как для другого типа может быть достаточно 250 ч.
именно про это я и писал, без (пока) углубления в детали, секунды и миллиграммы.
1. Какое определение времени полета используется?
===
это не суть важно в моем примере. "От включения двигателя до выключения" или "от колодок до колодок" или "от взлета до посадки" - какая разница - это не имеет никакого значения, какое конкретно время использовать. Важно что один тип летит в среднем на 80-100 км/ч медленее, чем другой и имеет только за счет медленной скорости бОльший часовой налет в год.
2. Все ли ТО завязаны на налет?
===
нет, не ВСЕ. Но некоторые завязаны. И те ТО, которые надо проводить, ДОПУСТИМ, каждые 500 ч, более медленно летающий тип будет проходить чаще. Я сознательно не углубляюсь в секунды и прочие детали, пытаясь донести общую простую мысль: самолет летящий медленнее налетает бОльшее количество часов пролетев то же количество километров.
3. Вопрос на засыпку: С какого момента у пассажира начинается авиаперевозка (полет) с в какой момент она заканчивается?
====
вы пытаетесь сбить любое обсуждение в ругань из за незначительных деталей.
ну какое отношение имеет начало полета для пассажира к очень простой и понятной мысли: "Допустим один тип летает между пунктом А и пунктом Б за 2 часа и делает 1000 рейсов в год, с налетом 2000 часов. Допустим другой тип летает ту же 1000 рейсов на то же расстояние но долетает за, скажем, 2:15 часа, показав в итоге налет в 2250 часов в год. Можно ли сказать что второй тип принес компании больше прибыли? Многие так и делают, глядя только лишь на цифры годового/месячного налета. А по факту прибыль будет или одинаковая или даже меньшая ибо второй тип висел в воздухе дольше и на ТО встанет раньше."
Подразумевается что оба типа используют одинаковые методики подсчета налета. Не важно какие! важно что один летит быстрее, а другой медленее, все остальное - принимаем как одинаковое или несущественное.
Давайте сначала или согласимся с этой гипотезой или опровергнем. А потом начнем обсуждать вещи, к высказанной мысли значения не имеющие - время для пассажира, меню пасссажира, вид из окна пассажира и длинну ног стюардессы в глазах пассажира.
так вот, +15 минут с каждого рейса у более медленного типа в моем примере равно +250 часов в год на борт или +1500 часов на флот из 6 самолетов. Разница вполне заметная
впрочем, sys поднял интересный вопрос. Допустим, налет одного типа считается по табличке "матроскина" или другим авто-генерируемым табличкам (учитывающим, скажем, время в воздухе)
А налет другого типа учитывается по времени АК, например, от включения первого двигателя до выключения последнего двигателя. Вполне вероятно что налет второго типа будет на минут 20 больше для каждого рейса.
Опять же - нет смысла сравнивать налеты, пока не будет ясность в одинаковости используемых координат. Например, одна и та же программа расчета налета. Или одна и та же методика у обоих АК.
Сообщение было удалено модератором: Переход на личности
> Опять же - нет смысла сравнивать налеты, пока не будет ясность в одинаковости используемых координат. Например, одна и та же программа расчета налета. Или одна и та же методика у обоих АК.
да в каких координатах не сравнивай, при полетах в 2 часа и более, при разнице в 60-80кмч будет образовываться очень заметная разница в летных часах в конеце месяца.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
> А при полетах в 10 часов и более разница будет еще больше!
региональники летают от 1 часа до 4х. разница в скорости и соответственно во времени около 10%. при полете менее 2х часов погрешность времени вносимая аэропортом очень большая. а больше 2х часов уже есть заметная разница. те самые 10%.
musha пишет:
региональники летают от 1 часа до 4х. разница в скорости и соответственно во времени около 10%. при полете менее 2х часов погрешность времени вносимая аэропортом очень большая. а больше 2х часов уже есть заметная разница. те самые 10%.
====
Только ведь большинство полетов имеет продолжительность как раз эти самые 2 часа (это общемировая цифра), то есть реально большой разницы нет, А эти 10% значительно нивелируются временем руления, облива ПОЖ, траекториями взлета и захода на посадку, полетом в зоне ожидания. В общем, как и в случае с "низкоскоростными" двигателями гора родила мышь, филофобы из-за своей малограмотности запутались в мелочах, за деревьями не увидели леса и в очередной раз продемонстрировали свое незнание всей системы авиации.
> то есть реально большой разницы нет
реально большая это какая? 200%? аирбас нео и 737-макс затеяли изза гораздо меньшей экономии.
musha пишет:
реально большая это какая? 200%? аирбас нео и 737-макс затеяли изза гораздо меньшей экономии.
====
Вы уверены что дело только в этой экономии? О святая филофобская наивность! На них заметно увеличили скорости полета? Или вопрос в системе, когда улучшается куча параметров?
musha пишет:
у пилотов есть еще сан норма. если пилот ее на тормозном самолете вылетал, то требует другой пилот. которому тоже надо платить денежку.
====
Спасибо, поржал! Подняты два вопроса, первый, какое время идет в эту самую саннорму?
Второй, а знают ли знаменитые филофобы что экипажи зачастую сознательно увеличивают это время, поэтому авиакомпании часто начинают платить экипажам не за фактическое время рейса, а за его плановую продолжительность?
Ну и третий вопрос на засыпку. А знают ли знаменитые филофобы как различаются саннормы в России и в странах Евросоюза?
Что-то вы так много написали, даже лень читать...
Зачем сравнивать какие-то абстракции?
http://ssj-aeroflot.blogspot.com/
Вот здесь написано, что один Погосянджет, например 28.08.2012, летал один рейс в день, а другой - четыре рейса. А ещё три борта вообще не летали. Почему? Вот что нужно обсуждать.
Позабавило интервью Погосяна: http://www.gazeta.ru/business/2012/08/28/4741509.shtml
На мировом рынке идет жесточайшая конкурентная борьба – не только по линии качества самолетов, летно-технических характеристик, но и по линии себестоимости разработки, производства и эксплуатации, то есть себестоимости всего жизненного цикла.
В этой борьбе мы должны снижать издержки. Например, для достижения конкурентоспособности до 2025 года мы должны повысить производительность труда почти в 9 раз.
Возникает вопрос - как он собирается увеличивать производительность труда в 9 раз по всей ОАК, если он даже на производстве Погосянджета не может добиться темпа производства в 70 самолётов в год!? И что это за сроки такие - до 2025 года? Сразу вспоминаешь анекдот "про ишака и султана". Очковтирательство сплошное. Говорит про 3 SSJ-100 в месяц, а их нужно 6 штук в месяц.
Зато Погосян делает всё возможное, что держать под личным контролем лакомые центры компетенции, обеспечив Сухому контрольный пакет в Аэрокомпозите:
– «Аэрокомпозит» (74% – ОАК%, 26% – компания «Сухой», – «Газета.Ru»)
Спрашивается - зачем отдавать "Сухому" контрольный пакет, если создана единая интегрированная корпорация? Видимо там бюджетных денег можно попилить, вот и нужно контролировать лично. При этом почему-то Центр комплексирования БРЭО - 100-процентная дочка ОАК.
За 15 лет планируется попил 30 млрд долларов инвестиций. А вот откуда прибыль появится - совершенно непонятно.
Чтобы выйти на IPO, необходимо существенно увеличить капитализацию компании. Привлекать инвесторов можно только под серьезные программы, которые обеспечивают развитие отрасли. У нас есть уже достаточно тесное сотрудничество с индийской авиационной промышленностью по программам в области фронтовой и транспортной авиации. Нужно его развивать. У нас есть широкая кооперация с Украиной по программе транспортных самолетов. Совместно с итальянскими партнерами участвуем в «Гражданских самолетах Сухого».
Полный бред для лохов. Чтобы выходить на IPO - нужно прибыль обеспечивать. А иначе никто акции покупать не будет. А с прибылями то - полный голяк!
Только еще раз повторюсь: в авиации быстрых побед не бывает. Мы не просто разрабатываем новые самолеты, разворачивая сразу несколько программ в разных сегментах. Параллельно мы создаем новый производственный уклад, который позволит нашим предприятиям не копить убытки, а зарабатывать прибыль
Опять красивые сказки "про султана и ишака". Если за столько лет, за столько денег, при консалтинговой поддержке Боинга, при полной политической поддержке власти - Погосян не смог обеспечить типовое производство SSJ-100 с требуемым темпом выпуска, то всё это чушь. Тем более, что никакого нового уклада не создается. ППО как было в падчерицах, так и осталось. Это очевидно и по МС-21. Сказки про "центры технических публикаций" только лохам чиновникам можно втирать. Частные инвесторы на такие сказки не клюнут.
Вчера Суперджееты Аэрофлота совершили рейсов 33 рейса, суточный налёт составил 65,25 часов.
2Жигалов:
Как по мне, то анонсированные центры компетенции - вполне здравая идея. Независимо от того, кто там чья дочка и в каких долях. И это - много лучше, чем создание единого общего КБ на всю ОАК. Касаемо центра комплексирования БРЭО могу добавить только, что это было бы весьма кстати, но только при одном условии: если такой центр будет разработчиком и производителем ключевых элементов БРЭО - вычислителей или, как теперь модно, компонент интегрированной модульной авионики. Кстати, Эрбас сам разработал и производит компоненты IMA, вокруг которых и строит комплексы БРЭО для своих самолетов. При этом Эрбас еще и производит вычислители для ЭДСУ, комплексирует ЭДСУ и поставляет исходные данные для тренажеростроителей. Этот центр компетенции у них называется Airbus Avionics & Simulations, если мне не изменяет склероз. Если этим всем не заниматься, то такой центр компетенции неизбежно превратится в обыкновенную прокладку-посредника между КБ и поставщиками авионики.
Возникает вопрос - как он собирается увеличивать производительность труда в 9 раз по всей ОАК, если он даже на производстве Погосянджета не может добиться темпа производства в 70 самолётов в год!? И что это за сроки такие - до 2025 года? Сразу вспоминаешь анекдот "про ишака и султана". Очковтирательство сплошное. Говорит про 3 SSJ-100 в месяц, а их нужно 6 штук в месяц.
===================================
Очень просто, господин невежда. Хорошо, что Вы сравнили производство в КСМ с другими авиазаводами. Вот, например уникальная операция по стыковке крыла на ВАСО занимает 1,5 месяца http://www.vesti.ru/doc.html?id=839645. А теперь, поинтересуйтесь у Иванова сколько времени занимает стыковка крыла у SSJ.
Полный бред для лохов. Чтобы выходить на IPO - нужно прибыль обеспечивать. А иначе никто акции покупать не будет. А с прибылями то - полный голяк!
====================================
Поздравляю Вас, господин соврамше:
Чистая прибыль ОАК по РСБУ выросла в 3-м квартале 2011 года на 12,85 проц до 1,127 млрд рублей по сравнению со 2-м кварталом
http://www.biztass.ru/news/one/4991
>>>09:54 Жигалов Дмитрий Викторович пишет:
>>>Вот здесь написано, что один Погосянджет, например 28.08.2012, летал один рейс в день, а другой - четыре рейса. А ещё три борта вообще не летали. Почему? Вот что нужно обсуждать.
Не совсем понятно, что вы предлагаете обсуждать. 29.08.12 летало 7 бортов из 9. 4-ка стоит из-за утечки в баке. 8-ка стоит 2-й день.
>>>если он даже на производстве Погосянджета не может добиться темпа производства в 70 самолётов в год!?
Ни хрена себе ДАЖЕ! СССР со всеми своими ресурсами лишь однажды достиг такой производительности, причем на самом массовом самолете Ту-154, выпустив в 1979 и 1980гг 71 и 76 шт соответственно. Кстати, именно эти годы - расцвет развития СССР, пик. Дальше все медленно сначала пошло, потом поехало, ну и в конце-концов покатилось вниз.
>>>Спрашивается - зачем отдавать "Сухому" контрольный пакет, если создана единая интегрированная корпорация? Видимо там бюджетных денег можно попилить, вот и нужно контролировать лично.
По себе судишь? Сколько ни знаю таких борцунов с попилами, дорвавшись до возможности вообще теряют всякую меру и горизонты.
29.08.2012 andrey_che пишет:
Почему же тогда ССЖ-о в эксплуатации "налётывает" пока гораздо меньше, чем Ан-148?
_________________________
Для того, чтобы сравнивать две цифры и делать вывод о "гораздо меньше", надо знать их абсолютное значение. Пока что мы знаем только одну безусловную цифру - ежедневный налёт SSJ; например вчера самолёты этой модели налетали 65,25 ч. А вот сколько налетали Ан-148 за вчера тайна за семью печатями, но судя по вашему "гораздо меньше", эта цифра колеблется от 300 до 1000 часов.
- И с какого "бодуна" хитрый М. Погосян заговорил о "совместных" бригадах по обслуживанию ССЖ-о и Ан-148...?
_________________________
Просто в недалёком будущем SSJ планируется эксплуатировать в Питере. Так что ничего страшного в том, что техники из ГТК потихоньку начнут щупать руками и привыкать к действительно лучшему самолёту. Старый техник ULLI может подавиться своей шляпой.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)