Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

19.09.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19 сентября 2012 / 14:21
Имидж проекта Sukhoi SuperJet 100 соответствует современным требованиям рынка - президент ОАК

МОСКВА, 19 сентября. /БИЗНЕС-ТАСС/. Имидж проекта Sukhoi SuperJet 100 соответствует современным требованиям рынка, несмотря на катастрофу. Об этом в интервью телеканалу RT заявил президент Объединенной авиастроительной корпорации /ОАК/ Михаил Погосян.

"Безусловно, это не ускорило продвижение продукта на рынок, но надо сказать, что объективный анализ причин и полученная нами европейская сертификация, и опыт эксплуатации самолета еще раз говорят о том, что самолет соответствует самым современным требованиям, - отметил Погосян.- И наши основные заказчики, в общем, подтвердили свое желание свою заинтересованность в эксплуатации этого самолета. Это касается и индонезийских компаний, которые в этом году начнут получать от нас эти самолеты. Это касается и лаосской компании, которая получит в этом году первые самолеты. Это касается и нашего мексиканского заказчика. Также в этом году мы передадим в наше совместное предприятие с итальянцами в Венецию самолеты для кастомизации для поставки их в начале следующего года в Мексику", - сообщил глава ОАК.

Комментируя намерения "Армавиа" отказаться от использования самолетов Sukhoi SuperJet 100, Погосян заявил: "У нас есть разногласия с "Армавиа" коммерческого характера, но мы с обеих сторон прилагаем усилия к тому, чтобы найти взаимоприемлемые решения. Поэтому я думаю, что в ближайшее время какие-то изменения в этом вопросе будут". "Хотя, безусловно, на начальном этапе эксплуатации у заказчиков есть какие-то завышенные ожидания, и мы со своей стороны будем стремиться максимально удовлетворить потребности, но, тем не менее, проект должен пройти свои стадии развития, и я благодарен и "Аэрофлоту", и "Армавиа" за те усилия, которые они предпринимают вместе с нами для того, чтобы обеспечить продвижение проекта", - подчеркнул президент ОАК.

http://www.biztass.ru/news/one/38934

19.09.2012 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

19.09.2012 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010

"Что касается похожести нашей кабины на Эрбасовскую, то Вы сделали большой комплимент (и не в первый раз) - у них лучший в мире отдел эргономики кабины, с огромным штатом пилотов. Значит не зря Александр Яблонцев и все остальные наши лётчики, вместе с конструкторами, ежедневно, на протяжении восьми лет, «вылизывали» пульты и картинки на индикации. На этапе проектирования SSJ, каждый лётчик отвечал за проработку технологии работы, пульта и индикации одной-двух «своих» систем. Боролись с каждой лишней операцией по включению/выключению оборудования, с любой лишней кнопкой и тумблером на пультах, с каждой лишней стрелкой или индексом на мнемокадрах. Поэтому, кабина получилась исключительно продуманной, простой и эргономичной."

Игорь, а за этим стоят сотни документов об изменении, доработки, сроки, деньги. Сначала на заводских испытаниях, потом наши пилоты-сертификаторы неубиенные замечания выдают, потом пилоты EASA - ага? Это не прежнее "берите, что дают, что не по вам - привыкнете в процессе" :)

19.09.2012 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

19.09.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

19.09.2012 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение содержит мат

19.09.2012 DmitriyII пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:55 Шкаликов Александр пишет:
> Найдите на сайте airliners.net фото кабины Ан-148 и SSJ и сравните.

Полагаю, сидя непосредственно в кресле всё воспринимается несколько иначе.

19.09.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Найдите на сайте airliners.net фото кабины Ан-148 и SSJ и сравните
ну и?

действительно, "изобилие кнопок, тумблеров, символов, меток и циферок на экранах"

вы потолочный пульт пробовали сравнивать? у ан-148 там раза в полтора два больше кнопок и тумблеров

ан-148 http://aviator.ru/burge/an148/12.jpg http://perfectumlab.com/gallery/panorams/...

SSJ http://superjet.wdfiles.com/local--files/.../OVERHEAD_PANEL_SSJ100_rev03.jpg

у суперджета большинство переключателей стоят на "auto" и внимания не требуют. Многие пульты, присутсвующие на ан-148 - на джете отсутсвуют (Например "щиток ЭДСУ", "кнопки включения процессоров двигателя" и тд)

ani-ice на джете - 3 переключателя (опять же - стоят себе на "авто", у ан-а - семь)
КСКВ - на джете 2 пареключателя и 5 кнопок, http://superjet.wikidot.com/wiki:ecs


у ана 8 переключателей и ещё 8 кнопок

Пульт ВСУ у суперджета - 2 кнопки. У ан-а - 6 + ещё 2 индикатора

Огнетушители: суперджет все очень просто - 2 крана на движки, один на ВСУ, и по одному на каждыц БГО. Все очень логично расположено и краны огромные.
У ан-а - и расположено более запутанно (не центрировано) и кнопок в полтора раза больше
Управление "дворниками" на джете - крутелочка скорости и кнопка rain repelent
у ан-а - крутелочка скорости + 2 кнопки для электроподогрева (одна с защитой)
у ана над головой индикатор остатка топлива на двигатель - (надо полагать запасной?) но голову задирать придется чтобы понять что к чему

и так по кажлой системе

передний пульт
ССЖ http://superjet.wdfiles.com/local--files/.../GLARESHIELD_SSJ100_rev04.jpg
ан - та же ссылка
по моему, меньше кнопок у ССЖ

так что шкаликов, разберитесь с деталями, а не фотки общего вида тащите. Особенно в вопросе "символов, меток и циферок на экранах".

19.09.2012 DmitriyII пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жаль по фотографиям нельзя оценить обзорность, что, на мой взгляд, и было основным посылом в том сообщении Engineer_2010. :-/

19.09.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:55 Шкаликов Александр пишет:
2nvp850
Тщательнее надо, товарисч!
2 страницы назад
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/3178.html#p200986
"Все другие кабины после нашей (я заглядывал в Боинги, АТRы, Ан-148, Ту-204СМ), сразу напрягают - глаза «спотыкаются» на маленьких окошках, от изобилия кнопок, тумблеров, символов, меток и циферок на экранах. "

\Ан-148
http://www.airliners.net/photo/Rossiya---Russian/Antonov-An-148-100B/1822362/L/
Ту-204СМ
http://www.airliners.net/photo/Tupolev-Design-Bureau/Tupolev-Tu-204SM/1980892/L/
Ну и SSJ
http://www.airliners.net/photo/Aeroflot---Russian/.../2134889/L/
===========
не знаю, чему так все радуются, что в кабине ССЖ удалось по-максимуму убрать "лишние" кнопки... Опять кому, как не ребяткам с ГСС знать все об эогономике кабины пилотов самолета гражданской авиации... вот дурачье на Антоновев отделе эргономике (правда нулевой), окуда этим седым дядькам, склепавших не одну и не две и не пять кабин знать как надо, то ли дело мы в ГСС, ну и что что это наша первая кабина, ну и чточто вся унификация уверенно стремится к убогости, выхолощенной пустоте "с тремя кнопками на панели" в истребителях же тоже много кнопок нет... а то, что в АНе кнопки разгружают пилотов а в СЖ надо играть в "перещелкивания комбинаций" э то ничего зато у нас:

"у суперджета большинство переключателей стоят на "auto" и внимания не требуют. Многие пульты, присутсвующие на ан-148 - на джете отсутсвуют t(Например "щиток ЭДСУ", "кнопки включения процессоров двигателя" и тд) anti-ice на джете - 3 переключателя (опять же - стоят себе на "авто", у ан-а - семь)КСКВ - на джете 2 пареключателя и 5 кнопок, у ана 8 переключателей и ещё 8 кнопок Пульт ВСУ у суперджета - 2 кнопки. У ан-а - 6 + ещё 2 индикатора

Зачем нам эти кнопки. тумблеры, доп индикация, у нас же интеллектуальный самолет, все в режиме "авто", а у этих отсталых с Ан-148 еще и тросовая проводка на всякий случай, наверное они не верят в силу компьютерной мысли - ретрограды... и зачем наш народ придумал эту странную пословицу : "Прростота - хуже воровства"...

19.09.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:28 B_A_K пишет: ...Инженер поднимал первую машину...

Если честно, то поднимали машину Александр Яблонцев и Леонид Чикунов, а я принимал участие в подготовке и проведении данного мероприятия. Вместе со многими другими моими коллегами.


21:12 Иванчин Владимир пишет: ...а как относится к тому, что инженер пытается сравнивать ССЖ и АН-148, тогда как с ан-148 дела не имел, а Вадим на нем работал???

Сравнивать самолёты можно по разному. Например так:
«...просто пошли по самому легкому пути. ...взяли и кабину (Эрбаса) скопировали не долго думая... просто как обезьяны решили копирнуть арбасовский стик ...и ваш аэрбас превратиться в падающую не управляемую болванку ...такая же судьба ждет и Суперджет, потому что в нем, опять же не думая пошли по пути аэрбаса ...Кроме вот сверхнизкого расположения движков, больше ничего, полностью безликая машина ...даже глазу зацепиться нечему ...да еще бешеные расходы на создание и проектирование...»

А можно анализировать известные в данный момент характеристики и сравнивать, каким образом, те или иные маркетинговые и конструкторские решения - компоновочные, геометрические, весовые и т.д. влияют на эти характеристики. Подобное сравнение проводится во многих специализированных технических изданиях. В отделе общих видов «Сухого», активно используется сравнение с аналогами по огромному количеству самых разнообразных параметров, как общеизвестных (тяговооружённость / нагрузка на крыло / плотность компоновки / отношение смачиваемой поверхности к внутреннему объёму и т.д…), так и разработанных самостоятельно. Понятно, что военные и гражданские машины сравнивают по разным критериям. Свои «ноу-хау» в виде аналогичных методик сравнения есть во всех КБ, что позволяет конструкторам, ещё на начальном этапе, достаточно хорошо оценить, насколько новый проект находится «в струе» общемировых тенденций.

Естественно, конструкторы «ГСС», тоже «прикидывали» параметры самолёта, не только в сравнении с EmB, CRJ, но и с АНами. Причём, для SSJ рассматривались компоновки низкоплана, высокоплана и расположения двгателей в хвостовой части... Но, по результатам сравнения, всё-таки выбрали схему низкоплана. Думаю, что для Вадди это будет откровением, т.к. по его «авторитетному» мнению, только антоновцы проектируют свои самолёты, а «тупые суховцы» создают их исключительно методом слепого копирования «эрбасовских» конструкций. Я кстати, начинал работу в авиации, в качестве пом. ведущего, как раз, на самолёте Су-27 (ЛЛ) с интегральным законом управления СДУ и боковой ручкой управления. Так что СДУ и сайд-стик, на суховских машинах опробовали уже очень давно.

19.09.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, Радист, и добавить нечего. Все так и есть.

цитата: "…интересно, что стало лучше по сравнению с более простой идеологией, характерной для 90-х годов…?

Идеология оборудования, установленного на SSJ, подразумевает очень высокую степень компьютеризации и взаимодействия всех, без исключения, систем (включая, те же шасси), - высокий уровень «автоматизации» работы экипажа. Этот уровень очень близок к самым современным магистральным лайнерам. На порядок уменьшено число операций с оборудованием кабины, особенно на сложных этапах полёта (взлёт, заход, посадка), а это особенно важно для двухчленного экипажа. Это позволяет минимизировать человеческие ошибки и снизить их влияние на безопасность полёта.

Хотя для SSJ нет «виртуального путешествия по самолёту», как на Ан-148, но в инете есть картинки с изображением кабинных пультов. Можете сравнить количество кнопок, тумблеров, лампочек на пультах и соотнести это с количеством действий, тьрпебующихся при работе с оборудованием кабины. Я сравнивал разделы «нормальные процедуры» в РЛЭ и могу сказать, что разница в количестве операций «ВКЛ»/«ВЫКЛ» весьма существенная. Собственно говоря, это и отличает идеологию систем 2000-х годов от 90-х - системы становятся всё сложнее, а работа с ними упрощается. Например, самолёт сам определяет текущий этап полёта (от запуска двигателей и до их выключения), и логика работы систем автоматически «перестраивается» под этот этап. Эти «навороты» очень разгружают экипаж современного лайнера в полёте."
подробнее http://superjet.wikidot.com/wiki:cabin

*****
вопрос знающим людЯм
вот пишут: "Тренажер самолета Sukhoi Superjet 100 нам был отгружен в июле 2012 года, сейчас идет процесс его установки и наладки перед вводом в действие. А это значит, что чуть позже в этом году мы сами начнем сами готовить летчиков на данный тип самолета. По состоянию на июнь 2012 года прошли переподготовку сравнительно немного пилотов – около пятидесяти человек. В процессе их переобучения на новый тип и начала полетов никаких особых сложностей не отмечено. http://scac-cjsc.livejournal.com/15004.html "

это что правда чтоли? всего 50 человек, это же на 5 самолетов, всего. Какой может быть налет если пилотов так мало.

19.09.2012 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

20.09.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23:34 Радист Бортовой пишет: ...не знаю, чему так все радуются, что в кабине ССЖ удалось по-максимуму убрать «лишние» кнопки... Опять кому, как не ребяткам с ГСС знать все об эогономике кабины пилотов самолета гражданской авиации... вот дурачье на Антоновев отделе эргономике (правда нулевой), откуда этим седым дядькам, склепавших не одну и не две и не пять кабин знать как надо...

Радист, Вы пропустили в моём тексте главное - у нас идеологию кабины определяли не «ребятки с ГСС», выражаясь Вашим языком и слава богу, не «седые дядьки», которые когда-то склепали кабины Ан-2 или Ту-16. Ведущая идеологическая роль была именно у ПИЛОТОВ!!! Успевших полетать до этого на очень многих гражданских машинах, как советских (Ту, Ил, Як, Ан…), так и зарубежных (Боинг, Эрбас, Хоккер, Фалкон…). Именно они определяли, какие именно управляющие процедуры и на каком этапе полёта им нужны, сколько и каких кнопок/тумблеров/стрелок/цифр должно быть на пультах и индикаторах в кабине. А конструкторы помогали им претворить всю эту идеологию в железе. Такой же подход применялся и при отработке законов управления СДУ. Всё-таки, никакой «седой дядька», не определит лучше самих пилотов, сколько кнопок, две или восемь, им требуется для комфортной работы на их постоянном рабочем месте.


00:12 Максим пишет: ...Однако на Су-35 и Т-50 от нее отказались. Интересно почему?

Думаю, что это требование военных - при центральной ручке, самолётом можно будет управлять как правой, так и левой рукой (в случае ранения). Не знаю, насколько это актуально в нынешнее время.

20.09.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.