Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

20.09.2012 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Участие опытных летчиков при отработке эргономики кабины неоценимо, конечно. За одним "но" - они, как правило, тяготеют к привычным решениям и самостоятельно, в лучшем случае, нарисуют любимую кабину с исправлениями замеченных эргономических ляпов. Каких либо принципиальных новаций, все-таки, не достичь без участия специалистов по эргономике, медиков, психологов.
Впрочем, для Суперджета, это возможно и нормально, т.к. похоже что для снижения рисков программы не стремились выходить за рамки уже известных решений.

20.09.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


19.09.2012 Engineer_2010 пишет:"... Что касается похожести нашей кабины на Эрбасовскую, то Вы сделали большой комплимент (и не в первый раз) - у них лучший в мире отдел эргономики кабины, с огромным штатом пилотов. Значит не зря Александр Яблонцев и все остальные наши лётчики, вместе с конструкторами, ежедневно, на протяжении восьми лет, «вылизывали» пульты и картинки на индикации. На этапе проектирования SSJ, каждый лётчик отвечал за проработку технологии работы, пульта и индикации одной-двух «своих» систем. Боролись с каждой лишней операцией по включению/выключению оборудования, с любой лишней кнопкой и тумблером на пультах, с каждой лишней стрелкой или индексом на мнемокадрах. Поэтому, кабина получилась исключительно продуманной, простой и эргономичной. По-моему, самый сложный пульт у нас, это АСР- Audio Control Panel (пульт управления звуком).
К этому можно добавить прекрасный «панорамный» обзор - практически, как на вертолёте или истребителе. Все другие кабины после нашей (я заглядывал в Боинги, АТRы, Ан-148, Ту-204СМ), сразу напрягают - глаза «спотыкаются» на маленьких окошках, от изобилия кнопок, тумблеров, символов, меток и циферок на экранах...."

- Простите что поднимаю эту очень болезненную тему, но почему же, несмотря на то, что кабина ССЖ получилась исключительно продуманной, простой и эргономичной, это не помогло спасти самолёт от катастрофы в Индонезии, происшедшей, как говорят, из-за ошибки пилотов...

Ведь вся эргономика кабины как раз и предназначена для того, чтобы избежать таких фатальных ошибок...
Хотя, конечно согласен с тем, что у катастрофы всегда много слагаемых... И даже идеальная эргономика кабины управления не всегда может помочь....

20.09.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ведь вся эргономика кабины как раз и предназначена для того, чтобы избежать таких фатальных ошибок...
Хотя, конечно согласен с тем, что у катастрофы всегда много слагаемых... И даже идеальная эргономика кабины управления не всегда может помочь....
===

то есть доказано, что ошибка была связана с эргономикой кабины?

20.09.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... представители Министерства промышленности и торговли России подписали протокол, в котором согласились с выводами местных экспертов относительно причин катастрофы российского SSJ-100, разбившегося 9 мая этого года. Виновником катастрофы будет признан экипаж разбившегося самолета: машина врезалась в гору во время так называемого управляемого полета, при этом пилоты никак не среагировали на многочисленные сигналы системы об опасном сближении с землей...."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/20/240900.html

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кто бы и сомневался в виновности погибших.

20.09.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

P.S.: - Почему же пилоты в том полёте не доверяли сигналам системы об опасном сближении с землей?...

20.09.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

P.S.: - Почему же пилоты в том полёте не доверяли сигналам системы об опасном сближении с землей?...
===

может потому, что система запиликала сразу, как только КВС снизился на недопустимую в горах высоту?

20.09.2012 Ильин Вадим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванову...Сергей, а когда 23-ю в Италию отправите? А то заводские испытания отлетал...и тишина.

20.09.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"..пилоты никак не среагировали на многочисленные сигналы системы об опасном сближении с землей...."
похоже, что эта система на ССЖо нередко врала и пилоты привыкли ее игнорировать.

20.09.2012 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

20.09.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:52 Shant пишет:"... "..пилоты никак не среагировали на многочисленные сигналы системы об опасном сближении с землей...."
похоже, что эта система на ССЖо нередко врала и пилоты привыкли ее игнорировать...."

- Интересно, а по результатам расследования катастрофы в Индонезии появился ли какой-нибудь "План мероприятий..."

20.09.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


02:23 Алексей пишет: ...Участие опытных летчиков при отработке эргономики кабины неоценимо, конечно. За одним «но» - они, как правило, тяготеют к привычным и проверенным решениям…

Всё зависит от предыдущего опыта работы, ведь конструкторы - такие же люди, как и все мы, и они тоже «тяготеют» к привычному и проверенному... Конструктор может обладать бесценным и многолетним опытом своей фирмы, но именно, что своей. А лётчик, если он, до прихода на фирму, летал на самолётах разных поколений и разных КБ, может оценить те или иные решения, использованные разными конструкторскими школами, своими и зарубежными. И желательно, что бы этот опыт, основывался на наиболее современных типах ВС, тогда он будет сориентирован на самый высокий уровень. Опять же, при проектировании кабины, возможен и «конфликт интересов» - лётчик будет настаивать на такой идеологии работы с системами, которая «упрощает» его работу в полёте, в то время, как конструктор, может остановиться на том решении, которое ему проще реализовать «в железе»...

Приведу, в качестве примера, «борьбу» за пульт ВСУ. Кстати, один из самых «простых» пультов - всего две кнопки: «Master» и «Start / Stop». При нажатии на «Master», открывается створка воздухозаборника, а после появления на странице «ENG-APU» надписи «Door open», можно нажимать «Start / Stop», после чего пойдёт автоматический запуск ВСУ. Повторное нажатие на «Start / Stop» - ВСУ останавливается и створка сама закрывается. Итого, запуск - два «клика», останов - один «клик». Такая идеология работы с ВСУ, на земле и в полёте, была заложена конструктором из отдела силовой установки, «седым дядечкой», на основании его предыдущего опыта - Ту-204 / Ту-334.

Однако, лётчики стали «на упор» - на SSJ, в отличие от «Ту», нет бортинженера и «почётная обязанность» работать с ВСУ возложена на правого пилота. На земле, можно не спешить - открыть створку, проконтролировать её состояние по синоптической странице, а потом приступать к самому запуску. В полёте, всё по другому - запускать ВСУ потребуется из-за возникновения какой-либо нештатной ситуации на борту (отказ отбора воздуха, генератора, или МСУ), пилоты будут заняты выполнением других процедур, и им некогда отвлекаться на контроль положения створки и определение момента, когда им можно нажимать на кнопку «Start / Stop». Поэтому, лётчики настаивали на том, чтобы запуск в воздухе выполнялся только одной кнопкой, по принципу «нажал и забыл». А это вело к переделке программы, заложенной в блок управления ВСУ, изменения и пересогласования многих бумаг с всевозможными инстанциями и фирмами, сертификационными центрами и т.д. И как правильно отметил B_A_K, ещё и дополнительных сроков и затрат. Дискуссия длилась не один месяц, но в итоге, «победила дружба» и идеологию работы с ВСУ привели в соответствие с пожеланиями лётного состава - запуск и останов в полёте выполняется только одной кнопкой «Start / Stop». Подобные «сражения» проходили на протяжении нескольких лет по всем пультам - автопилота, СКВ, топливной, гидравлической и других систем, по всем «картинкам» на экранах и т.д.

Так что, простая и эргономичная кабина, «похожая на Эрбас», достигается не «обезьянничанием», как это кажется некоторым «критикам», а огромной совместной работой всего КБ и лётной службы, которая начинается на этапе проектирования самолёта и продолжается в течение всех испытаний. Подобным же образом, эта работа построена и на других фирмах, в том числе, и на «Антонове». А вот конечный итог этой работы, определяется расстановкой приоритетов на каждой фирме - «как удобнее работать экипажу», или «как привычнее и проще сделать».

12:52 Shant пишет:
«...пилоты никак не среагировали на многочисленные сигналы системы об опасном сближении с землей....»
похоже, что эта система на ССЖо нередко врала и пилоты привыкли ее игнорировать.

По-Вашему, и российские и европейские эксперты (а теперь и Индонезийские), просто «закрыли глаза» на прямое несоответствие требованиям СБ одной из важнейших систем, обеспечивающих безопасность полёта современных лайнеров? И не глядя, выписали СТ, разрешив этим коммерческую эксплуатацию такого самолёта, в том числе, и в АК Евросоюза?? Вы действительно считаете подобные предположения правдоподобными?

20.09.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Engineer_2010
Возможно, можно говорить о проблемах системе на конкретном экземпляре самолета.
Иначе напрашивается вывод, что ваши пилоты были в неадеквате. Интересно также, что на борту был и их непосредственный начальник. С ЛИС или ЛИЦ, как оно у вас там называется. Понятно, что сейчас спрашивать, а он что там делал, смысла нет. нО получается , как то уж страшновато.

20.09.2012 Акимов Глеб пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не нужно делать выводы, Вы для этого не располагаете компетенцией и информацией. нужно прочитать отчёт по катастрофе

20.09.2012 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильину...

Вадим, а с чего Вы взяли, что заводские испытания 95023 закончены?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.