Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

03.11.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

03.11.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы, Инженер, все правильно выразили, только, при все уважении к вам, немного лукавите, все же, разделяйте понятие "КБ" и "производство". Да, бесспорно, ССЖ спроектирован в российском КБ, однако если перейти к следующему этапу производсва, наличиствуют, априори два завода, на которых собирают 2 самолета, собирают те же российские люди, не хуже, не лучше, при этом один из заводов финализировал у себя все, второй гоняет зеленые огурцы в Италию, ибо по словам акдемика, цитату не буду, надоело, в России нет производителей салонов, а табуретку он ставить в салон не намерен. Что касается российских ПКИ в Ан-148 и ССЖ, это мы не берем салон, для вас, я думаю, не секрет что и как и насколько. Я вполне понимаю вашу идеологию с максимальным облегчением будущей сертификацией и желанием ставить ПКИ уже сертифицированные, но из песни слов не выкинешь - это о российских предприятиях... Так что, по форме - вы правы, а по сути и по выкладкам, вы, все же, немного лукавите... Еще раз, это мои мысли вслух, ваша работа заслуживает большого уважения, не обессудьте, если чем обидел.

03.11.2012 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Радист Бортовой
А покупатель всегда прав, желает итальянский салон, значит будет итальянский. И только так можно продавать что-либо.

03.11.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:07 nvp850 пишет:
Ну и кто все эти мифические заказчики на 174 борта? Вы живете в мире иллюзий или это сознательно?
======
это цитата от 2010-го года, где Мартиросов рассказывает, как на заявку о сроках поставки и цене ему прислали из ОАК ответ, "через 10 лет, возьмите , лучше, ССЖ". Это, кстатии, не мои выдумки, история достаточно известная. Насчет портфеля заказов, давайте вообще не будем этой темы касаться, как в отношении Ан-148, так и в отношении СЖЖ - там какую цифру не возьми - это "вещь в себе". Так что это был просто ответ на вашу реплику "не верю, такого не было". Было.

03.11.2012 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Shant
А Вы предлагаете берите что дают? Лучше не можем.

03.11.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

04.11.2012 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 




16:23 Engineer_2010 пишет:



ГСС повезло, что в начале 2000-х, удалось ещё «перехватить» некоторое количество конструкторов - бывших туполевцев и ильюшинцев, в то время как остальные, оказались на Боинговском и Эрбасовском филиалах, или вообще, вне авиации. В результате, их знания и опыт не пропали даром и не пошли на создание семейств 787 или 380, а были использованы при проектировании SSJ. Это, кстати, помогло создать весьма достойный и конкурентноспособный российский самолёт


_______



Мне как болельщику, находящемуся снаружи забора, особо приятно видеть воплощение самого конца этой мысли, иншалла. Даже при полном провале серийного производства и с учётом того, что ССЖ-100 так и останется опытным самолётом, произведённым за несколько лет всего в количестве нескольких десятков экземпляров, - если удастся достичь ввода в эксплуатацию хотя бы одного конкурентноспособного сумалёта, то это будет для нашего авиапрома рекорд.



Ибо, например, Ту-204 - по задумке должен был быть вполне конкурентоспособным против 757. В реальности получилось, что и взлётный вес не дотягивает, и сам сумалёт перетяжелён тонны так на 3-4. То есть те прототипы 64501-64524, которые летают, совершенно неконкурентоспособны по сравнению с иномарками. Вроде конкурентоспособность можно и повысить, но для этого нужен и двигатель помощнее, и взлётный вес побольше, и пустой вес желательно поменьше минимум тонны на 2. И всё это на сегодня имеется в виде "если бы да кабы", а в существующем состоянии Ту-2х4 совершенно неконкурентоспособен. И является поводом бесконечных насмешек попавших в авиацию не по уму, а по здоровью интеллектуалов на гусаровском форуме.



В региональном сегменте есть Бе-200 и Ан-148, которые могут перевозить 60-70 пассажиров, но и тот и другой принципиально не могут быть конкурентоспособными с коммерческими самолётами, ибо первый изначально задуман как гидроплан, а второй - как рамповый грузовик.



Но Суперджет-100 находится буквально на пороге создания конкурентоспособного аппарата, ибо если с божьей помощью когда-нибудь взлетит самолёт 95032, то это будет сумалёт, который будет полностью конкурентоспособен с иномарками по ЛТХ, впервые в истории российской авиации.




04.11.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Радист Бортовой пишет: ...по словам акдемика, цитату не буду, надоело, в России нет производителей салонов, а табуретку он ставить в салон не намерен...

Только ради Вас, Радист (честное слово) - я отыскал эту пресловутую фразу о «табуретках вместо кресел» - она взята из интервью Погосяна газете «КоммерсантЪ» от 22 марта 2011 г. В этом же абзаце, чуть далее, были и такие слова: «...если мы говорим о современной гражданской авиатехнике, то российские поставщики должны обеспечивать надлежащее качество продукта, иметь стабильное серийное производство, которое позволит им быть конкурентоспособными с точки зрения ценовых и технических параметров. И что немаловажно - иметь четкую формулу эскалации цены, что позволит избежать существующего сегодня волюнтаризма в формировании цен на серию и запчасти для авиакомпаний...».

Что интересно - фразу о табуретках, чуть ли не ежедневно, повторяют на форуме, в качестве одного из главных пунктов обвинения в «тайном заговоре против российских поставщиков». Но при этом, в ряде интервью «главного спасителя отечественных ПКИ» Дмитрия Кивы, звучат, практически слово в слово, такие же слова. Как раз, из недавнего, от 12 октября 2012 г: «...Есть фирмы, которые вообще творят беспредел: за какой-нибудь маленький насосик просят цену хорошего «Мерседеса» ...А самолет при таком подходе получается убыточным ...западные агрегаты бывают иногда раза в два дешевле... Приходится покупать где-нибудь в Европе то, что могли бы брать у себя...».

И почему же тогда тов. Elater, упоминая слова Погосяна о «табуретках вместо кресел» почти в каждом своём посте, не приводит рядом с ними слова Кивы о «насосике по цене Мерседеса»? :)))

04.11.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> .Есть фирмы, которые вообще творят беспредел: за какой-нибудь маленький насосик просят цену хорошего «Мерседеса»

можно вспомнить в этом контексте несколько проигрышей подряд на тендерах в индии как раз изза высокой стоимости ппо. или например якобы более низкую начальную стоимость д436, которая с лихвой компенсируется более высокой стоимостью ппо (см речь Белова). или например презентацию ВД по двигателям к руслану.

04.11.2012 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С другой стороны - почему бы не предложить опцию - если хотите с перламутровыми пуговицами - пожалуйста !
Вон "Россия" попросила другое оборудование установить - нет проблем !
Ведь не ровен час - попросют ССЖ чиновников повозить - а там, глядишь, и процент локализации спросют, да и про пресловутые "закладки" вопросы возникнут.

04.11.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> да и про пресловутые "закладки" вопросы возникнут.

на бис. пресловутые закладки это распространнеый миф. основная часть разведовательной информации добывается из открытых источников. ознакомьтесь с очень поучительной историей как пиндосы раскрыли расположение обогощающих заводов на урале из одной фотографии распределительного пульта в огоньке. фото причем было тщательно замарано. это было в 50х годах прошлого века. когда еще не было гугл мапс в открытом пользовании.

да и не очень понятно почему от закладок мифических должен пострадать ссж, если брэо ВСЕХ отечественных самолетов построено на 100% ипортной схемотенике. фантазии, фантазии.

04.11.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

04.11.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет: Только ради Вас, Радист (честное слово) - я отыскал эту пресловутую фразу о «табуретках вместо кресел» - она взята из интервью Погосяна газете «КоммерсантЪ» от 22 марта 2011 г. В этом же абзаце, чуть далее, были и такие слова: «...если мы говорим о современной гражданской авиатехнике, то российские поставщики должны обеспечивать надлежащее качество продукта, иметь стабильное серийное производство, которое позволит им быть конкурентоспособными с точки зрения ценовых и технических параметров. И что немаловажно - иметь четкую формулу эскалации цены, что позволит избежать существующего сегодня волюнтаризма в формировании цен на серию и запчасти для авиакомпаний...». И почему же тогда тов. Elater, упоминая слова Погосяна о «табуретках вместо кресел» почти в каждом своём посте, не приводит рядом с ними слова Кивы о «насосике по цене Мерседеса»? :)))
К. Ярослав пишет: наверное табуретки дешевле
Коваленко Евгений пишет: http://www.aviaport.ru/conferences/12197/3003.html#p189510
Так вот жизнь показала, эффективность семейства гораздо выше, когда разность в пассажировместимости моделей – не менее 30процентов.
В этой связи, 115 имеет право на жизнь (и ей отдадут предпочтение по отношению к 100-местной), если она досталась почти даром. Но делать ее в развитие 100-местной, с заменой крыла, двигателя и т.д. – это неокупаемая роскошь.
Эмбраер, потому и развел серии Е170/175 и Е190/195 и не стал добиваться 100-процентной унификации. Это позволило ему более гибко варьировать потребительскими качествами в пределах каждой из этих серий.
Мы пошли по другому пути, теперь жизнь нас поправляет
Вариант на 103 места, с шагом 30 дюймов - реализуем уже сегодня.
Вариант на 108 мест, с шагом 29 дюймов требует повышения отборов воздуха, что выше сегодняшних возможностей SaM-а.
Вот эти варианты (103-108) разумно реализовывать, так как они требуют минимальных доработок. Будет приличный заказ – почему не посмотреть…
Что касается тонких, кресел то они также смотрелись. Они легче, но существенно дороже - как-никак, из угля сделаны.
На счет двигателя SaM-146, то он имеет неплохие перспективы для дальнейшего совершенствования и развития применительно к SSJ100 в вариантах на 103-108 мест именно с тонкими креслами.
*******************************
Погосян о тонких креслах на ССЖ то же упоминал как вариант, ну и в свете мировых тенденций ждём и на ССЖ установку тонких и лёгких кресел возможно уже других производителей.

04.11.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

04.11.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.11.2012 sys пишет: ...ведь судя по списку Ту-334 уже списан в утиль, как и те самолеты, которые меньше известны публике. :))

Из общения с коллегами со стороны туполевцев, ЛИИ и Гос.НИИ ГА у меня сложилась следующая картина по Ту-334. В процесе испытаний, были допущены две крупные тактических ошибки:

Первая - Стремясь получить Сертификат Типа как можно быстрее, чтобы обогнать всех конкурентов, фирма не уделила должного внимания ограничениям, имеющимся в КД (ерунда - отрапортуем наверх, а потом долетаем). В итоге, самолёт получил свой СТ быстрее всех, но какой ценой! Летать можно только днём, в ПМУ, вне условий обледенения, на чистых ВПП и т.д. Однако, как только был получен СТ, гос.финансирование «334-ки» было прекращено (так же, как и в случае с SSJ) - а зачем, ведь самолёт уже готов и значит его можно продавать клиентам и получать прибыль! Т.е. получилось, что самолёт, вроде бы, уже есть, а фактически - его нет, т.к. его нельзя нормально эксплуатировать в АК и значит невозможно продать.

Вторая - После завершения СЗИ и получения СТ, наступает следующая фаза - Дополнительные Сертификационные Испытания (ДСИ). В процессе этих ДСИ, в типовую конструкцию внедряются Главные и Второстепенные изменения (ГИ и ВИ), на которые выдаются Дополнения к Сертификату Типа (ДСТ) - на расширение условий эксплуатации, установку нового оборудования и т.д. Туполевцы попыталась «убить всех зайцев сразу», т.е. подали одну заявку в АР МАК на все ГИ и ВИ и оформили на это одну большую программу ДСИ (возможно, в то время уже сказалась нехватка кадров на фирме). После этого, они налетали кучу полётов, «понадкусывали» программу со всех сторон, но так ничего и не закрыли. Время было потрачено, доп. финансирование закончилось, а в результате - те же самые ограничения, как и в первоначальной КД, значит - нужны дополнительные полёты и новые затраты.

Всё это добавилось к ошибкам, допущенным при проектировании и разворачивании производства (со сменой заводов), и в конце-концов, привело к остановке всех работ по проекту. В итоге, Ту-334 превратился, как было написано на одном из форумов - в «жертвенную икону нашего авиапрома».

p.s.
В случае с SSJ, мы использовали отличный от туполевцев подход к проведению ДСИ (назову его «антоновским», в качестве реверанса в сторону коллег) - на каждое ГИ и ВИ оформляли отдельные заявки и программы ДСИ. Конечно - это более «геморройный» подход, т.к. он увеличивает обьем работ: на каждое изменение надо написать СБ (в случае ГИ), или КТ (в случае ВИ), а по завершении испытаний выпустить отдельный Акт ДСИ. Но результат оправдывает все эти усилия – можно поочерёдно расправиться с каждым отдельным «зайцем» и получить маленькие, но многочисленные ДСТ. Кроме этого, подобный подход позволяет варьировать последовательность проведения ДСИ - проводить их в строгом соответствии с очерёдностью поставок серийных самолётов для различных заказчиков и соответственно, удовлетворять их пожелания :)))

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.