Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

25.01.2013 Zhangjiajie пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:47 Engineer_2010 пишет:

"...В верхней части инженерного дисплея (EWD), над шкалами N1 левого и правого двигателей индицируется наименование режима их работы - IDLE, CLIMB, ... и т.д. Если текущие обороты двигателя положение РУД соответствуют друг другу, режим индицируется зелёным цветом. Кроме этого, по внешней части шкалы N1 перемещается индекс положения РУД, по которому можно контролировать «ножницы» между заданными и текущими оборотами. При перемещении РУД, например, из положения МГ во взлётный режим, надпись IDLE зелёного цвета изменится на NTO голубого цвета. После выхода двигателя на NTO надпись перекрасится в зелёный цвет, а стрелка текущих оборотов N1 совместится с положением метки РУД...

...Теперь о режимах обратной тяги. При переводе РУД в любое из положений от REV.IDLE до REV.MAX, на EWD высвечивается надпись REV оранжевого цвета. После открытия створок и выхода двигателя на заданные обороты, надпись перекрасится в зелёный...."
_________

Доброго времени суток!
Уважаемый Engineer_2010, позвольте немного поправить Вас и самую малость добавить.

Если мне не изменяет память, у Вас нет индикации "NTO". На обычном сейчас режиме (не "флексибл") у Вас индицируется "TO/GA".

Что хорошо в той логике индикации, что реализована на Вашем самолете? Как Вы верно подметили, при достижении заданного режима индикация режима перекрашивается в зеленый цвет. Что это дает? Наглядность - раз. И второе: во FCOM Вашего самолета нет огромадных таблиц взлетных режимов в зависимости от внешних условий. И Пилота Вашего самолета никто не заставляет контролировать выход заданных оборотов на взлете (в зависимости от внешних условий) - это отдано автоматике. Для пилота предоставляется уже результат проверки автоматикой- зеленая TO/GA.

По поводу индикации реверса. Если взять в руки разные ревизии Вашего FCOM, то видно, что та логика, которую Вы описАли, была на самых ранних версиях авионики. На версиях, на которых трудятся Ваши Заказчики: никаких "транзитных" желтых сигналов нет; появление зеленой индикации REV служит сигналом Пилоту, что реверс работает штатно. Появление желтой индикации REV сигнализирует о неисправности реверса (любой). То есть, желтый сигнал он увидит только при нештатной работе.

Извините за многословность )

25.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, это не тот случай, придется вам поджидать другой удобный момент, чтобы впарить свои фильдеперсовые датчики, тут всё работало, кроме реверса.

25.01.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То skydiver000... и всем, кому это может быть интересно.

Постараюсь рассказать подробнее про сами интерцепторы и логику их работы. На каждом полукрыле имеется пять секций интерцепторов. В полёте используются только три внешние секции, которые выполняют следующие функции:
1. Управление самолётом в канале крена - при малых отклонениях БРУ работают только элероны, а при отклонениях более чем на 1/2 хода, интерцепторы соответствующего полукрыла начинают «помогать» элеронам. При этом, каждая секция отклоняется на свой угол, в соответствии с законами управления СДУ.
2. Воздушные тормоза - интерцепторы на обоих полукрыльях отклоняются синхронно.
Две внутренние секции интерцепторов являются простыми тормозными щитками и выпускаются только на земле. Таким образом, для торможения в полёте могут использоваться 6, а на земле - 10 секций интерцепторов. Для управления интерцепторами в режиме тормозов служит рукоятка «Speed Brakes», имеющая следующие положения - «ARM» (автоматический), «RETR» (убрано), 1/4, 1/2, 3/4 и «FULL». С ручными режимами всё понятно - интерцепторы выпускаются в положения, соответствующие положению рукоятки. Наиболее интересен режим «ARM», при котором интерцепторы автоматически выпускаются в следующих случаях:
1. На этапе взлёта - по сигналу перемещения РУД в положение ниже «CLIMB» при этом, одновременно с выпуском интерцепторов, автомат торможения колёс включается в режим экстренного торможения «RTO».
2. В полёте – по сигналам превышения ограничений по скорости - VМО или MМО.
3. На этапе посадки - по сигналу обжатия одной из основных опор шасси.

Как правильно отметил уважаемый Zhangjiajie, к подобной логике выпуска спойлеров на посадке наши конструкторы пришли не сразу. Вначале, выпуск производился по сигналу одновременного обжатия левой и правой основных опор. Но во время испытаний было отмечено, что очень часто спойлеры выпускаются поздно, а иногда «хлопают» - выпускаются и убираются по нескольку раз на пробеге. И особенно сильно этот эффект проявился ...во время испытаний самолёта 95003 при боковом ветре в Кефлавике, в октябре 2010 г. Сейчас, причина такого поведения кажется очевидной даже людям мало знакомым с авиацией. Вот после тех испытаний и было принято окончательное решение изменить законы СДУ в части автоматического выпуска интерцепторов на посадке. Новая логика подтвердила свою надёжность во время недавних полётов 95005 по расширению ограничесний при боковом ветре.

Что касается работы реверса двигателей, то открытие створок происходит только после обжатия ВСЕХ опор шасси, т.е. после опускания носа самолёта на пробеге. Это позволяет избежать чрезмерного «взаимодействия» носовой опоры шасси с поверхностью ВПП.

То Zhangjiajie
Вы как всегда более точны. Честно говоря - вспомнил, что слегка ошибся, когда уже выключил компьютер, да и поздновато было править... впрочем, как и сейчас, так что всем спокойной ночи. ))


25.01.2013 Zhangjiajie пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Engineer_2010

"... поздновато было править... впрочем, как и сейчас... "
_______

Да, Вы правы )) Так как у Вас уже поздно, поправим за Вас )

"... Что касается работы реверса двигателей ..." Указанные Вами блокировки реверса были свойственны Вашему самолету "в детстве". Продольный момент от реверса на RRJ-95B незначительный. Для тех версий ПО, что установлены на бортах Эксплуатантов и на опытных #03 и #05, условия включения и работы реверса: РУД в положении от REV IDLE до REV MAX и обжатие основных стоек шасси.
ОБС, что видела RRJ-95B на пробеге с высоко поднятой носовой стойкой и работающими реверсами )

Эта же "бабушка" уже и не припомнит, был ли реверс на машине #01. Если был, то именно там и были когда-то первоначальные блокировки по обжатию всех опор.

Хорошего дня!

25.01.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: На этапе взлёта - по сигналу перемещения РУД в положение ниже «CLIMB» при этом, одновременно с выпуском интерцепторов, автомат торможения колёс включается в режим экстренного торможения «RTO».
**********************
Неплохо - пилоту при прерванном взлете достаточно РУДы на себя потянуть...
Вопрос: а откуда система "знает", что самолет находится в режиме взлета?
Дурацкий вопрос: полагаю, что интерцепторы / тормоза срабатывают только при перемещении "вниз" ОБОИХ РУДов?

25.01.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На этапе посадки - по сигналу обжатия одной из основных опор шасси...к подобной логике выпуска спойлеров на посадке наши конструкторы пришли не сразу. Вначале, выпуск производился по сигналу одновременного обжатия левой и правой основных опор. Но во время испытаний было отмечено, что очень часто спойлеры выпускаются поздно, а иногда «хлопают» - выпускаются и убираются по нескольку раз на пробеге.
====
получается, если бы создатели Ту-204 позаимствовали эту вашу идею, трагедии во Внуково возможно, удалось бы избежать? интерцепторы и воздушные тормоза выпустиились бы сразу, не дожидаясь сигналов обжатия всех стоек. Прижали бы самолет. Обжалась бы правая стойка. И включился бы реверс и тормоза... Конечно нет тут сослагательного наклониния, но...

25.01.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инженер, спасибо!

а вот раньше вы, кажется, писали

..."В РЛЭ, при посадке с боковым ветром, экипажу рекомендуется выпускать интерцепторы и щитки не в автомате, а в ручном режиме. В этом случае, интерцепторы не будут «дожидаться» срабатывания концевиков обеих основных стоек, а выпустятся сразу же - по сигналу перемещения их рукоятки. Выпущенные интерцепторы «прижмут» самолёт к поверхности ВПП, что приведёт к быстрому обжатию всех стоек и снятию блокировки выпуска наземных ТЩ (Ground spoilers) и открытия створок реверса."

возможно это относилось как раз такие к ранней версии авионики и первым бортам аэрофлота?

25.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет
2. Воздушные тормоза - интерцепторы на обоих полукрыльях отклоняются синхронно.
Две внутренние секции интерцепторов являются простыми тормозными щитками и выпускаются только на земле. Таким образом, для торможения в полёте могут использоваться 6, а на земле - 10 секций интерцепторов. Для управления интерцепторами в режиме тормозов служит рукоятка «Speed Brakes», имеющая следующие положения - «ARM» (автоматический), «RETR» (убрано), 1/4, 1/2, 3/4 и «FULL». С ручными режимами всё понятно - интерцепторы выпускаются в положения, соответствующие положению рукоятки. Наиболее интересен режим «ARM», при котором интерцепторы автоматически выпускаются в следующих случаях:
1. На этапе взлёта - по сигналу перемещения РУД в положение ниже «CLIMB» при этом, одновременно с выпуском интерцепторов, автомат торможения колёс включается в режим экстренного торможения «RTO».
2. В полёте – по сигналам превышения ограничений по скорости - VМО или MМО.
3. На этапе посадки - по сигналу обжатия одной из основных опор шасси.
Как правильно отметил уважаемый Zhangjiajie, к подобной логике выпуска спойлеров на посадке наши конструкторы пришли не сразу. Вначале, выпуск производился по сигналу одновременного обжатия левой и правой основных опор. Но во время испытаний было отмечено, что очень часто спойлеры выпускаются поздно, а иногда «хлопают» - выпускаются и убираются по нескольку раз на пробеге. И особенно сильно этот эффект проявился ...во время испытаний самолёта 95003 при боковом ветре в Кефлавике, в октябре 2010 г. Сейчас, причина такого поведения кажется очевидной даже людям мало знакомым с авиацией. Вот после тех испытаний и было принято окончательное решение изменить законы СДУ в части автоматического выпуска интерцепторов на посадке. Новая логика подтвердила свою надёжность во время недавних полётов 95005 по расширению ограничесний при боковом ветре.
*********************************
Engineer_2010 а можно было пойти к примеру ещё дальше и реализовать при боковом крене самолёта ( при сильном боковом ветре к примеру) отклонение воздушных тормоза - интерцепторов на обоих полукрыльях не синхронно а с учётом парирования бокового наклона .
И в варианте когда на одной основной стойке шасси обжались два датчика, а на другой основной стойке только один вроде по алгоритму управления ССЖ-100 должно быть частичное включение тормозов. А можно ли включить режим полного тормоза к примеру c замедлением секунд через шесть автоматически с несрабатыванием одного датчика обжатия из двух в паре на одной основной стойке (при полностью обжатой второй стойке).
Это тот вариант когда самолёт уже прижат к земле всеми пневматиками а один датчик из двух на одной основной стойке оказался не работоспособным по какой то причине.

26.01.2013 OldChukchi пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> а один датчик из двух на одной основной стойке оказался не работоспособным

в порядке уточнения: какой датчик из двух оказался неработоспособным - который показывает "есть обжатие" или который показывает "нет обжатия"?

26.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

OldChukchi у Engineer_2010 на ветке ТУ-204 был описан механизм работы системы торможения ССЖ-100 с описанием резервирования
Увы администратор посты поудолял и мало чего осталось
http://www.aviaport.ru/conferences/40649/286.html#p218078
antidoteNG пишет: ...не существует вечных вещей, по-этому датчики и дублируются (индуктивные тоже!)
Не совсем так - дублируются не датчики, как таковые, а каналы системы. На SSJ уборкой-выпуском шасси и поворотом передних колёс управляет свой компьютер (LGSCU). Данный компьютер имеет два независимых вычислительных канала. И каждый из каналов получает информацию от «своих» датчиков обжатия, убранного-выпущенного положения опор, створок шасси и т.д. Система торможения тоже управляется двухканальным компьютером (BCU).

26.01.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет: ...а откуда система «знает», что самолет находится в режиме взлета?...

На распознавании фаз полёта базируется значительная часть идеологии систем и БРЭО самолёта, он ведь у нас очень умный. )) Распознавание фаз основано на совокупности ряда признаков и событий, а так же на определённой последовательности их наступления - закрытие или открытие дверей, разжатие или обжатие стоек шасси, режим работы двигателей, изменение скорости, высоты и т.д. и т.п. На разных самолётах деление на фазы и признаки их наступления реализованы по своему. Например, весь полёт на SSJ разбит на 10 последовательных фаз, начиная от включения систем под ток, запуска первого двигателя, вывода на взлётный режим... и т.д., вплоть до прохождения определённого интервала времени после выключения двигателей. Короче говоря, современный самолёт - это сложнейший электронный «супермозг», состоящий из огромного количества частей и скомплексировать их между собой, таким образом, чтобы этот мозг не «сошел с ума» в любой возможной ситуации, задача не менее высоконаучная и трудоёмкая, чем создать сам планер, который будет всё это возить :))
Фазы полёта влияют не только на логику систем, но и на работу индикации и сигнализации - они определяют приоритет и уровень предупреждающих и аварийных сигналов и команд, поступающих экипажу. Так, большинство сигналов во время разбега будут заблокированы, ибо выдача сообщения, например об отказе системы водоснабжения, только отвлечёт внимание экипажа от выполнения более важных процедур. Поэтому на данном этапе, через «фильтр» пройдут те сигналы, которые требуют немедленного решения о прерывании взлёта, а все остальные, в соответствии с их приоритетом, будут выданы только после набора определённой высоты или прохождения временного интервала полёта. По второму вопросу Вы совершенньо правы - признаком прерывания взлёта является перемещение «вниз» обоих РУД-ов.

Sergey66 пишет: ...а можно было пойти к примеру ещё дальше и реализовать ...отклонение воздушных тормоза - интерцепторов на обоих полукрыльях не синхронно а с учётом парирования бокового наклона...
Тут важно не навредить и не свести самолёт и экипаж с ума, чрезмерным усложнением логики. Наша птичка итак уже имеет весьма высокий уровень «интеллекта», а из подсказок Zhangjiajie можно Вы можете заметить, что она продолжает развиваться в плане упрощения работы экипажа, повышения надёжности и безопасности систем.

То Zhangjiajie
Позвольте и мне немного уточнить Ваш рассказ, в плане «защиты» 95001. Реверс на этом самолёте всё-таки стоял, на нем же летом 2009 гон и испытывался. На период этих испытаний, на одном из двигателей был установлен препарированный воздухозаборник с восемью миниатюрными датчиками температуры по окружности входного канала. С этим ВЗ было выполнено несколько серий пробежек с включенным реверсом, по результатам которых были назначены минимальные скорости уменьшения REV.MAX до режима REV.MIN.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:19 Engineer_2010 пишет:
Тут важно не навредить и не свести самолёт и экипаж с ума, чрезмерным усложнением логики.
*******************************************************************************
Проблема здесь в том, кто и как определяет границу "чрезмерности", и определяют ли ее сегодня вообще по какой-нибудь научно обоснованной методике? Недавняя катастрофа Ту-204 наглядно показывает, что поведение современного самолета благодаря автоматизации становится все более и более непредсказуемым для пилота. Решения по автоматизации, придуманные конструкторами во имя безопасности, парадоксальным образом делают самолет более опасным. Пилот, лишаясь власти над техникой, и оставаясь ответственным за исход полета, становится заложником этой техники.
Спасибо Вам за интересный рассказ.

26.01.2013 asp пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

0:19 Engineer_2010 пишет:
Тут важно не навредить и не свести самолёт и экипаж с ума, чрезмерным усложнением логики.
*******************************************************************************
Проблема здесь в том, кто и как определяет границу "чрезмерности", и определяют ли ее сегодня вообще по какой-нибудь научно обоснованной методике? Недавняя катастрофа Ту-204 наглядно показывает, что поведение современного самолета благодаря автоматизации становится все более и более непредсказуемым для пилота.
===============================================================================
Ой, ну вот не надо этого. Если пилот давит на тормоз, а самолет начинает разгоняться, то не в использовании автоматики дело, а просто кто-то что-то про***л

26.01.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: ...Проблема здесь в том, кто и как определяет границу «чрезмерности»
asp пишет: ...не в использовании автоматики дело, а просто кто-то что-то про***л...

Как говорил мудрый Визирь в старом-престаром анекдоте «...и ты тоже прав, о великий Падишах...». Невозможно сразу всё продумать идеально и абсолютно правильно. «Вылизывание» нюансов продолжается постоянно, в течение всей жизни самолёта. Один мой коллега, в ответ на вопрос - почему он сейчас требует внести изменения в логику сигналов той или иной системы, если раньше они его удовлетворяли, отвечает очень просто - «А что делать, мы сейчас поумнели !». В данном случае, он абсолютно прав - нельзя останавливаться на месте, а надо «умнеть и умнеть». Тогда и шансы что либо про***ть значительно уменьшатся ... :)))

26.01.2013 _George_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


12:23 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Проблема здесь в том, кто и как определяет границу "чрезмерности", и определяют ли ее сегодня вообще по какой-нибудь научно обоснованной методике? Недавняя катастрофа Ту-204 наглядно показывает, что поведение современного самолета благодаря автоматизации становится все более и более непредсказуемым для пилота. Решения по автоматизации, придуманные конструкторами во имя безопасности, парадоксальным образом делают самолет более опасным.....
___________________________________________

Ничего подобного эта катастрофа не показывает...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.