Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

26.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

George пишет КВС должен знать логику работы систем

***********************************
Сначала логику работы систем должны знать конструкторы самолёта для облегчения работы пилотам, а не создания для них дополнительных трудностей.

26.01.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет: ...Работа колоссальная была проделана по этой части.
Да уж, такой вот «конструктор-лего» - трубу из «люминя» склепали, кубиков-компьютеров внутрь набросали, разьёмчики между собой состыковали и вуаля - самолётик готов! :))
А если серьёзно, то Вы абсолютно правы - на современном этапе развития, комплексирование «электронных мозгов» самолёта это колоссальная работа, которая по своей сложности и значимости приближается к проектированию его планера. И этот процесс продолжается вместе с развитием самолёта. С одной стороны, растёт опыт реальной эксплуатации, расширяются географические и климатические условия полётов, а с другой - устанавливается всё более новое и «навороченное» оборудование (локатор, TCAS, TAWS, транспондеры и т.д.), расширяется функционал и характеристики комплекса. Всё это, в свою очередь, приводит к усложнению логических связей между составными частями комплекса, а так же к обновлению ПО ряда систем, оборудования и всего комплекса авионики. С начала эксплуатации, «мозги» самолёта прошли уже три этапа обновления. А каждая новая итерация требует дополнительной доводки, отлова и устранения новых «блох» на «электронной птице» и на опытных машинах, прежде чем получить на неё ДСТ и внедрить в серию. Зато, благодаря этому, птичка становится всё «умнее» и безопаснее.

tnt пишет: А кому лучше знать, что самолет уже на земле - компьтеру или пилотам?
По разному - иногда компьютер справляется с распознаванием ситуации лучше, чем экипаж. В той трагедии с 204-й, мне например непонятно, почему экипаж не пользовался автоматикой по полной, а выполнял заход «...в директорном режиме с отключенным автоматом тяги...». Т.е. они пилотировали почти вручную, только по директорным планкам, и всю дорогу шуровали штурвалами и РУДами. В тех условиях, с сильным ветром и болтанкой, заход под АП + АТ помог бы выдерживать с нужной точностью траекторию и скорость на глиссаде, вывел бы самолёт в нужную точку («...задатчик ВПР был установлен на 60 м...») и дал бы им возможность сберечь свои силы и внимание для завершающей части захода и самой посадки.

26.01.2013 _George_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


23:05 Engineer_2010 пишет:

...В той трагедии с 204-й, мне например непонятно, почему экипаж не пользовался автоматикой по полной, а выполнял заход «...в директорном режиме с отключенным автоматом тяги...». Т.е. они пилотировали почти вручную, только по директорным планкам, и всю дорогу шуровали штурвалами и РУДами. В тех условиях, с сильным ветром и болтанкой, заход под АП + АТ помог бы выдерживать с нужной точностью траекторию и скорость на глиссаде, вывел бы самолёт в нужную точку («...задатчик ВПР был установлен на 60 м...») и дал бы им возможность сберечь свои силы и внимание для завершающей части захода и самой посадки.
_____________________________
Всё дело в том, что КВС, после относительно жесткой посадки в Чехии, решил "притереть" ВС к ВПП.
Сделал это аккуратно, но с приличным превышением скорости и из-за этой же аккуратности стойки не обжались....
Ну а далее...

26.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Всё дело в том, что КВС, после относительно жесткой посадки в Чехии, решил "притереть" ВС к ВПП.
George а у вас есть данные в каком режиме совершали посадку пилоты в Чехии

26.01.2013 _George_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


23:38 Sergey66 пишет:

Всё дело в том, что КВС, после относительно жесткой посадки в Чехии, решил "притереть" ВС к ВПП.
George а у вас есть данные в каком режиме совершали посадку пилоты в Чехии
_______________________________________________
Мне ессно не известно в каком режиме выполнялась посадка, известно только, что она была относительно жесткой

26.01.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

George пишет: ...КВС, после относительно жесткой посадки в Чехии, решил «притереть» ВС к ВПП...

Одно другому никак не помешало бы. КВС мог «накрутить» на задатчике (или ввести через FMS) выбранную им для захода скорость - 230 км/ч, нажать кнопки АП и АТ и потом следить за приборами вплоть до самой ВПР, не трятя свои силы на выдерживание глиссады и скорости. А отключив автоматику на 60 м, вручную, сколь угодно мягко «притирать» самолёт к ВПП.

27.01.2013 V_teme пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23:05 Engineer_2010 пишет:

В той трагедии с 204-й, мне например непонятно, почему экипаж не пользовался автоматикой по полной, а выполнял заход «...в директорном режиме с отключенным автоматом тяги...». Т.е. они пилотировали почти вручную, только по директорным планкам, и всю дорогу шуровали штурвалами и РУДами. В тех условиях, с сильным ветром и болтанкой, заход под АП + АТ помог бы выдерживать с нужной точностью траекторию и скорость на глиссаде, вывел бы самолёт в нужную точку («...задатчик ВПР был установлен на 60 м...») и дал бы им возможность сберечь свои силы и внимание для завершающей части захода и самой посадки.

===========================

там все до банального просто, использование АП+АТ для снижения по глиссаде в условиях порывистого ветра, на Ту-204 приводит к разбалансировке самолета, поскольку точность выдерживания скорости автоматом тяги ниже всяких допусков. Проблема стабильной работы АП+АТ это ахилесова пята Туполевских машин, начиная с Ту-134, который хоть и сертифицирован по CAT2, но на деле АТ там работает отвратительно, даже в идеальных условиях. Экипажи это отлично знают, поэтому перестраховываются по скорости на всякий случай. В случае с Ту-204 это еще все усугбляется тем, что все мащины разные, поскольку завод гонит брак на регулярной основе и требуют сложной настройки алгоритмов САУ под каждый конкретный борт, что вероятнее всего не делается должным образом.

27.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И на таком самолёте летает Президент РФ

27.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пардон грамотные люди для Президентского отряда ещё и АН-148 подобрали.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26.01.2013 Engineer_2010 пишет:
Одно другому никак не помешало бы. КВС мог «накрутить» на задатчике (или ввести через FMS) выбранную им для захода скорость - 230 км/ч, нажать кнопки АП и АТ и потом следить за приборами вплоть до самой ВПР, не трятя свои силы на выдерживание глиссады и скорости. А отключив автоматику на 60 м, вручную, сколь угодно мягко «притирать» самолёт к ВПП.
*****************************************************************
Конечно мог бы. А мог бы и зайти врукопашную. Имел полное право. Но де-факто допустил ряд косяков и создал опасную ситуацию. Из которой, впрочем, мог бы выйти без катастрофических последствий, если бы не "умная" автоматика. Все-таки филосифия автоматизации у Боинга лучше, правильней. Нельзя одевать пилоту "наручники". Благими намерениями дорога устлана сами знаете куда...

27.01.2013 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На ветке по Ту-204 обсуждение как-то пришло в основном к поиску виновных.
Странно, но техническое обсуждение внуковских событий живет здесь :-)
Особенно, после «эммиграции» самых убойных макроспецов на новую суперактуальную ветку :-)
Поэтому пишу здесь. Теперь вроде информации хватает и опасность «свистнуть» в лужу несколько уменьшается, хотя и не исчезает вовсе...:-(

У меня сложилось мнение, что в печальное событие основной вклад внесли три фактора:

  • ряд неправомочных действий экипажа;
  • несрабатывание автоматики интерцепторов при одностороннем обжатии стоек;
  • неправильный ответ двигателя на манипуляции РУР и РУД при заблокированном реверсе.

По действиям экипажа я не чувствую себя сколь-нибудь копенгаген и не мне их обсуждать.

По логике срабатывания интенцепторов, спойлеров и прочей механизации тут достаточно более компетентных самолетчиков. Замечу только, что по моим эксплуатационным представлениям, логика срабатывания автоматики механизации при обжатии двух основных стоек более распространена, чем при одностороннем обжатии. Наверное и под одним и под другим подходом есть солидный эксплуатационный «хвост» и не мне анализировать «правильность»...

А вот вопрос по реверсу мне несколько ближе.
Engineer и Zhangjiajie хорошо описали, как это реализованно на SSJ/SAM146 и я не могу не отметить логичность и «прозрачность» образа действия системы человек/самолет/двигатель в части реверса. Да, полный фадэк здорово облегчает дело, но не «фадэком единым» и даже не столько...

Замечу, что мне довелось работать и общаться с конструкторами, которые внедряли еще первые полнофункциональные электро-гидромеханические САУ двигателей. Какой был бы их взгляд на печальные события? Так сказать в дополнению к взгляду современному – взгляд из прошлого...
Извините, может быть сформулированно мною не столь изящно, но «надежно и практично», надеюсь.
Так вот, в свое время они меня учили, что источник воздействия на параметры двигателя должен быть один единственный до последней крайней возможности. Ежели такой возможности больше нет, то согласование взаимодействия источников воздействия (логика) должно осуществляться на как можно более низком уровне системы! В таком подходе сигнал обратной связи о срабатывании/несрабатывании реверсора должен идти на золотник перепуска насоса-регулятора для обеспечения «обрезания» режима работы двигателя до установки реверса в надлежащую позицию. Что и осуществлено сатурновцами и суховцами, правда с фадэком :-)
Но и без фадэка, гемморою гораздо больше конечно, но не столь уж сложно, на агрегатчиков надо только сесть :-(

Из каких соображений сигнал обратной связи (на блокировку одного из источников воздействия) выводится на самый верхний уровень системы человек/машина мне непонятно.
Такие соображения должны быть очень весомыми!
Кроме того, получается, что сигнал обратной связи идет фактически «в обход» САУ двигателя?! Если я правильно понимаю...
То есть «решение» на блокировку/разблокировку осуществляется самолетными системами на уровне кабины. Почему из цепочки принятия по сути двигательного логического решения фактически исключены системы двигателя?
Чем вызвано данное устранение или самоустранение пермских двигателистов из алгоритма управления???

27.01.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


00:08 V_teme пишет: ...Проблема стабильной работы АП+АТ это ахилесова пята Туполевских машин...

Жаль, если причина выбора КВС-ом директорного захода кроется именно в этом. :((
Вопрос в самом деле интересный, так что после выходных поспрашиваю про работу АП у тех из наших пилотов, кто летал раньше на 204-х.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Engineer_2010 пишет:
С трудом представляю себе КВС, который боится/не может/не хочет летать "на руках". Нельзя таких к самолету подпускать, нельзя.

27.01.2013 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



А можно такой вопрос не по теме?


http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1294.html#p110824


Почему максимальная масса заправляемого топлива 9550 кг? Вроде у самолёта -В все баки на месте, и в них влазит 12600.


У Ту-204-100 было ограничение по заправке 32800 кг, но техническая причина была в том, что заправка килевого бака на земле приводила бы к запредельно задней центровке. Потом у Ту-214 и Ту-204-300 центровка стала другая, и стало можно взлетать с заправленным килевым баком и заливать 35700 кг.


А почему может быть ограничение у Суперджета-В, если оно есть?


27.01.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:26 astoronny пишет: ...Странно, но техническое обсуждение внуковских событий живет здесь :-)
Как-то само-собой переключились на тему другой ветки, но пожалуй тут надо с этим завязывать. Что касается участия САУ двигателя в блокировках реверса, работе интерцепторов, автопилотов и прочего, то возможно, во времена создания 204-й и ПС-90, не так просто было реализовать все задумки.
Зато теперь, при доводке Ту-204СМ, на новом уровне цифровых технологий, есть хороший шанс довести эти нюансы до ума... :)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.