Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
23:14 Sergey66 пишет:
Там где автоматика работает лучше человека какой смысл доверять пилоту сверх дозволенное.
Чем он лучше той же автоматики?
**********************************************************
Хех, Сережа... Так и хочется ответить Вам в стиле героя фильма "Москва слезам не верит" - пилот на борту должен принимать все решения. На том простом основании, что он - мужчина... :) Пилот. Понимаете? Ему в конкретной ситуации виднее. Именно поэтому весь арсенал инструментов ручного и автоматического пилотирования должен быть в его распоряжении, а не он - в распоряжении автоматики. принципиальную разницу понимаете? :)))
на борту должен принимать все решения. На том простом основании, что он - мужчина... :) Пилот. Понимаете?
*********************************
Понимаю, осталось определиться с понятием мужчина.
Поздно уж, спокойной ночи.
23:25 sys пишет:
Помнится я как-то поругался краснокрылыми о том, что их ППЛС не соответствует требованиям безопасности полетов именно по этому вопросу. Хотя время подтвердило мою правоту, мне грустно. Для меня все три (Ан-148, SSJ и Ту-204) авиакатастрофы произошли по одной причине.
***********************************************************************************
Догадываюсь по какой... Пилотов превращают в операторов бортовых компьютеров. Самолет перестает быть понятным и предсказуемым. Автоматика превращается из инструмента, облегчающего труд человека в "мага и волшебника", внутреннюю логику которого постичь невозможно, но пользоваться удобно. Пока что-нибудь не произойдет... Если ППЛС это не учитывает, то пилоты действительно превращаются в придаток автоматики, становятся виртуальными водителями компьютеров, а не самолетов. Катастрофа А330 над Атлантикой - пример из того же ряда, который привели Вы...
2 Назаренко Юрий Анатольевич
Вы занимаетесь подтасовкой фактов на уровне, который ставит под сомнение Вашу профессиональную компетентность. А-320 отгосительно Боинга-737 NG куда более старый самолет (1988 год против 1997го). Сравнивать их напрямую нельзя. Кстати, в приведенной статистике нет данных о промежуточных версиях Боинга 737.
В данной дискуссии Вы говорите не аргументами,а лозунгами. Кстати, Ан-218 "бумажжный" самолет и ссылки на него могут вызвать только недоумение.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет: ...Ползучее оттеснение человека от власти над машиной в конце концов даст свой результат. Весьма негативный... И не факт, что итог даст ожидаемое повышение безопасности полетов. Ой, не факт...
Юрий Анатольевич, наш спор перешёл в плоскость философии взаимоотношений «человек-машина» и мы с Вами просто по разному оцениваем вектор этого движения. Я не согласен с тем, что нынешняя автоматизация развивается по пути «оттеснения человека от власти над машиной». Цель совершенно другая - снять нагрузку с человека по выполнению рутинных операций и подстраховать его от ошибок. Но при этом, прерогатива принятия решения ВСЕГДА сохраняется за пилотом - достаточно простого действия органом управления и автоматика мгновенно «уступит дорогу» человеку. Не выпущенные в автомате спойлеры можно выпустить вручную той же самой рукояткой «Speed Brake», автоматический режим торможения колёс отключается обжатием педалей, АП и АТ отключаются пересиливанием ручки или РУД и т.д. и т.п. Т.е. именно человек, а не автоматика остаётся главным в кабине самолёта. А автоматика только облегчает ему жизнь, и тот факт, что налёт ВС на одну катастрофу за прошедшие сорок лет увеличился в 20-30 раз, как мне кажется, говорит сам за себя.
Всё же данный спор, в какой то степени, лежит в области философии и тут каждый имеет право на свои предпочтения. Возможно, в своё время Вы тоже с удовольствием читали Станислава Лемма, который весьма интересно описывал эту тему - отношения пилота и бездушной маштны, хоть и на примере космических полётов :)
Engineer_2010 пишет:
Всё же данный спор, в какой то степени, лежит в области философии и тут каждый имеет право на свои предпочтения.
===
Мне сбросить старый циркуляр ИКАО по этому вопросу? ;)
Там пишут что нагрузка на экипаж наоборот возрастает в условиях его самоуспокоенности.
2 Engineer_2010^
Все так на высоком уровне, но доработку функциональности САУ ПС-90А вероятнее всего делать придется :-(
Это с моего огородУ ;-)
2Рыжков Сергей:
Хотите аргументов? На Б777 ЭДСУ ограничивает выход на опасные режимы полета, создавая дополнительное сопротивление на штурвалах, которое может быть преодолено пилотом в случае крайней необходимости, на А320 просто алгоритмически ограничивается выход на опасный режим - ты можешь хоть сломать ручку, а нужного эффекта не будет. И там и там - ЭДСУ. Сдвиг ветра - пренеприятнейшая вещь. В жизни бывают ситуации, когда единственным шансом на спасение оказывает выход за установленные границы. Эрбас в таких случаях не оставляет никаких шансов, и философия Боинга здесь, как по мне, выглядит более предпочтительной.
ЗЫ:
Ан-218 - не "бумажный", а "фанерный" самолет :) Вы когда-нибудь проходили макетную комиссию или это нынче не принято?
27.01.2013 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
А я и не утверждал, что АС - это часть 14CFR. Наоборот, задал Вам вопрос - не путаете ли Вы АС с 14CFR... В ЕНЛГС действительно никак не определены методы соответствия. Но там определены нормы летной годности. Вы в своем посте выше привели некие НОРМЫ вероятностей, ссылаясь при этом почему-то не на 14CFR part 25, а на циркуляр с рекомендованными методами определения соответствия. Именно это меня и смутило. Так что путаетесь здесь Вы, ув. Валерий...
_______________________________________________
Нормы - максимально обобщенный документ и туда вообще стараются не вписывать прямые указания, решения и методы. Для этого существуют АС и АМС.
В АП вообще самая распространенная фраза "должны быть приняты все возможные конструктивные меры":)
Так много слов про философию автоматизации. А как бы она сработала в условиях посадки Ту-204 во Внуково на Airbus или Boeing или Superjet? Можем ли мы провести мысленный эксперимент в таких условиях: вес Gmin, скорость захода на посадку Vref+50км/ч (расчетная 210км/ч, на ВПР 255км/ч, на Н=15м 260 км/ч), боковой ветер с порывами до 11,5м/с?
Мне кажется, что надежной защиты от дурака никто еще не придумал. Экипаж может создать такие условия, с которыми автоматика не справится, по какой бы философии она не создавалась. Но экипаж должен парировать ситуации, возникающие в полете. Необходимо строго придерживаться рекомендаций РЛЭ, технологии работы экипажа. Всё сводится только к качеству подготовки экипажей. И тогда бы заход во Внуково привел бы к уходу на второй круг по причине превышения скорости захода на посадку или к ручному выпуску интерцепторов.
Цитата sys: "...их ППЛС не соответствует требованиям безопасности полетов именно по этому вопросу. Хотя время подтвердило мою правоту, мне грустно. Для меня все три (Ан-148, SSJ и Ту-204) авиакатастрофы произошли по одной причине".
И мне тоже грустно
sys пишет: ...нагрузка на экипаж наоборот возрастает в условиях его самоуспокоенности.
А разве автоматизация вызывает у экипажа чуство самоуспокоенности?
Во время заходов в МВЗ, да ещё в «час пик», пилоты итак крутятся как белки в колесе, даже при том условии, что штурвалы и РУД-ы за них таскает АП + АТ. И до самоуспокоенности им пока очень далеко. Использование автоматики просто снижает уровень «запарки» экипажа, т.е. не даёт зашкалить адреналину и наделать глупостей по этой причине.
astoronny пишет: ...доработку функциональности САУ ПС-90А вероятнее всего делать придется :-(
Если это принесёт пользу будущим ПС-90А и их «детям», то может это и к лучшему?
любое исправление — к лучшему :-)
00:04 Engineer_2010 пишет:
наш спор перешёл в плоскость философии взаимоотношений «человек-машина» и мы с Вами просто по разному оцениваем вектор этого движения.
**************************************************************
Разумеется, именно эта "плоскость" меня и интересует. Из психологии известно, что лучше всего у человека-оператора получается выполнять как раз рутинные операции. Операции, выполняемые "на автомате" или, как говорят, "на подкорке". Именно такие операции выполняются быстро, изящно и красиво. И всякое отклонение от рутины, сразу тормозит все дело. Как только человек начинает пропускать через сознание все свои действия, они получаются плохо, неуклюже и медленно. А сознание человек подключает тогда, когда сталкивается с неожиданностью. Раскрытие пилоту всей логики действия автоматики невозможно, а ее сокрытие ведет к возникновению "неожиданностей"...
00:53 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Раскрытие пилоту всей логики действия автоматики невозможно, а ее сокрытие ведет к возникновению "неожиданностей"...
======================================
Вопрос философский и теоретически Вы правы. А практически все "неожиданности" проходят через испытания на соответствие, например, разделу А-0 или 25F.8.9 АП-25. Таким образом, техника предоставляет экипажу и информацию о произошедшей "неожиданности", и время для принятия решения и парирующих действий, и в РЛЭ содержатся необходимые рекомендации. Вопрос ведь еще в том, готов ли экипаж к этим "неожиданностям", есть ли у него соответствующие знания и навыки, отработанные на тренажерах и самолете.
Вы с Engineer_2010 просто поднимаете разные пласты одной проблемы. Автоматика не должна подменять человека. Автоматика должна помогать человеку, но окончательное решение все равно за человеком. Автоматика работает исправно - экипаж не вмешивается, автоматика не справляется - экипаж вмешивается в управление в совмещенном режиме или ручном режиме, отключив автоматику. Экипаж должен быть готов к "неожиданностям". Не думаю, что на сегодняшний день есть другая философия взаимоотношений "экипаж-ВС".
2B_D:
*****
Airbus' Philosophy on Automation
- Automation must not reduce overall aircraft reliability; it should enhance aircraft and systems safety, efficiency and economy.
- Automation must not lead the aircraft out of the safe flight envelope and it should maintain the aircraft within the normal flight envelope.
- Automation should allow the operator to use the safe flight envelope to its full extent, should this be necessary due to extraordinary circumstances.
- Within the normal flight envelope, the automation must not work against operator inputs, except when absolutely necessary for safety ...
Boeing's Flight Deck Automation Philosophy
- The pilot is the final authority for the operation of the airplane.
- Both crew members are ultimately responsible for the safe conduct of the flight.
- Flight crew tasks, in order of priority, are: safety, passenger comfort, and efficiency.
- Design for crew operations based on pilot's past training and operational experience.
- Design systems to be error tolerant.
- The hierarchy of design alternatives is: simplicity, redundancy, and automation.
- Apply automation as a tool to aid, not replace, the pilot.
- Address fundamental human strengths, limitations, and individual differences - for both normal and non-normal operations.
- Use new technologies and functional capabilities only when:
а) They result in clear and distinct operational or efficiency advantages, and
б) There is no adverse effect to the human-machine interface.
Почувствуйте разницу, как грится...
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)