Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

03.02.2013 ukryezh пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То есть тангаж константа? :(((
Иначе однозначной функции угла атаки от угла наклона траектории не получается. А при изменяющемся тангаже получается что я абсолютно прав говоря что аэродинамика позволяет любой угол траектории при неизменном угле атаки, поэтому однозначная зависимость угла атаки от угла наклона траектории однозначно бред...
===========================
sys, Вы сами тему увели в такие дебри... Вопрос был простой — почему нельзя выпустить закрылки при заклинивании предкрылков. Если я правильно понимаю, выпуск предкрылков позволяет самолету выходить на бОльшие углы атаки без сваливания. При этом закрылки увеличивают площадь и кривизну крыла добавляя drag. На иноземном форуме нашел вот это:

Jim Harris is exactly right about the other
possibilities of why the flaps may have been extended and the
slats retracted. There IS a manual override at the
handles which can be set for the prupose of extending the
flaps and not the slats, but it's not something which
could be accidentally done and I can't see any reason
to intentionally do this

03.02.2013 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

на паралельном форуме (гусаровском, дятлы негодуют) написано, что на 3-х эсэсжо 7, 8,10 обнаружен заводской брак в канале управления шасси. типа неправильные соединения. эксплуатация этих машин остановлена

03.02.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так это же хорошая на самом деле новость. Нашли. Месье в очередной раз не виноваты. А с производственной культурой в рф известные проблемы.

Теперь можно говорить что богуслаев ночью проводку перепаял.

03.02.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

7ка кстати везучий в кавычках. Вообще не летает практически.

03.02.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:08 Радист Бортовой пишет:
Lechiy777:
Кто в танке и пока не понял поясню.Приостановлены сертификаты лётной годности на 3 борта: 89007,89008,89010. На них обнаружен заводской косяк, дипломированные спецы в Комсомольске неправильно распиновали разьёмы во 2-канале управления выпуском-уборкой шасси.
***********
Вы похоже даже отдалённо не представляете себе процедуру приостановки СЛГ.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:54 APZ пишет:
Имеется в виду изменение центровки по выработке баков - или же там все хитрее, и система действительно полетную центровку прикидывает (скажем, по реакции на перемещение РВ)?
***************************************************
Это еще зачем? О несбалансированности (по любой причине) самолета говорит постоянно отклоненная рулевая поверхность.

03.02.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То APZ:
Для СДУ неважно, чем вызвано возмущение - выпуском/уборкой закрылков, шасси, работой двигателей и т.д., система получает сигналы от своих датчиков: ускорений, угловых скоростей, положения органов управлени, стабилизатора, рулевых поверхностей и отрабатывает их. Поведение самолёта в продольном канале описывается колебательным звеном, на вход которого поступает сигнал БРУ, а к нему суммируются сигналы двух контуров обратной связи - по Wz и по Ny. В дальнейшем, насколько я помню (хотя уже смутно) институтские курсы ТФКП и ТАУ идёт поиск корней, определение границ устойчивости системы, её колебательности, уточнение передаточных коэффициентов, а так же логарифмические, амплитудно-фазовые характеристики системы и прочая теория. В итоге, всё это неплохо работает - самолёт летит да ещё и балансирует сам себя.

В зависимости от убранного или выпущенного положения механизации крыла, МПС перемещает стабилизатор со скоростью от 0.3 до 0.6 град./с (при двух работающих каналах). При отказе одного канала скорость уменьшается в два раза.

03.02.2013 MAXG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Радист Бортовой
Вы исключили из моего поста на соседнем форуме ключевое слово - ИМХО. Некрасиво...

03.02.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Engineer_2010 = Спасибо.
СДУ явно имеет неплохой задел для снижению стат. устойчивости. При появлении новых вариантов это пригодится.

03.02.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

для APZ, небольшая добавка по поводу учёта запаса топлива на борту:

Хотя этот параметр не нужен для СДУ, но он используется бортовым комплексом для ряда других задач. Во-первых, по текущему весу самолёта работает система ограничения по углу атаки и перегрузке. Полученные ограничения индицируются на шкалах скорости и угла атаки. Во-вторых, FMS расчитывет и выдаёт на индикацию характерные скорости - V1, VR, V2, VLS, Vgreen dot, их метки индицируются на шкале скорости. В-третьих, FMS рассчитывает оптимальный профиль полёта и индицирует на своём экране выбранные эшелоны для ГП. Т.е. вся эта рутинная работа переложена «на плечи» бортового комплекса, что значительно облегчает жизнь экипажу. Перед запуском двигателей, в процессе ввода в FMS маршрута и других данных, пилоты «забивают» посчитанный по РЗЦ снаряженный вес самолёта с учётом полезной нагрузки (вес самолёта без топлива) и вес заправленного топлива (индицируется на EWD) после чего, бортовой комплекс суммирует эти данные, «узнаёт» взлётный вес и выдаёт на индикацию расчитанные значения V1, VR, V2 и прочие параметры. А после взлёта и перехода самолёта из состояния «земля» в состояние «воздух», бортовой комплекс начинает получать данные о фактическом количестве топлива на борту от вычислителя топливной системы (СУИТ). Таким образом, в полёте все расчёты ведутся по фактическому текущему весу самолёта. В случае отказа обоих каналов СУИТ, расчёт производится по сигналам от двигательных расходомеров - по разнице заправленного и израсходованного топлива. Правда в этом варианте, точность расчётов будет несколько ниже.

03.02.2013 gravilet пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Добрый день! В связи с проблемами у дримлайнера у меня возник вопрос: какая защита предусмотрена на SSJ от подобных отказов аккумуляторов? Как обеспечена защита электросистемы от отказов подобных приведших к аварийной посадке ТУ-154 в Ижме?
Инженер, если Вас не затруднит - расскажите?

03.02.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

gravilet пишет: ...какая защита предусмотрена на SSJ от подобных отказов аккумуляторов? Как обеспечена защита электросистемы от отказов подобных приведших к аварийной посадке ТУ-154 в Ижме?

В нашей СЭС используются 4 аккумуляторных батареи - две АКБ для питания потребителей 1-й категории в случае отказа всех источников электропитания (при таком раскладе, в работу вступит аварийный ветрогенератор RAT на 40 КвА) и ещё две АКБ служат для запуска ВСУ.
Для защиты самолёта от разных «нехороших» случаев, подобных упомянутым выше, предусмотрены следующие меры:
- каждая АКБ установлена в своем контейнере из композитного огнестойкого материала,
препятствующего распространению пожара при воспламенении батареи. В контейнере
находится тугоплавкий предохранитель и штуцер с патрубком для
отвода паров электролита за борт.
- каждая АКБ содержит встроенный датчик температуры, который при достижении температуры 71 град. формирует сигнал перегрева «OVERHEAT», поступающий на индикацию пилотам.

03.02.2013 Кац Моня пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кстате... дурацкий вопрос...
а почему самолет не может взвешевать сам себя???
вес стоек константа... доделпть датчики обжатея и вперед...

03.02.2013 Boris0 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кстате... дурацкий вопрос...
а почему самолет не может взвешевать сам себя???
вес стоек константа... доделпть датчики обжатея и вперед...



А мне по моей глупости казалось что это давно реализовано?

03.02.2013 gravilet пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инженеру. Спасибо!
Кстати, на примере дримлайнера видно какие трудности могут возникнуть при вводе нового типа. По информации из СМИ там помимо собственно аккумуляторов были и другие косяки, в т.ч. утечки топлива, что само по себе весьма неприятное явление. Так что по-сравнению с этим проблемы SSJ кажутся, не знаю, но вроде как и нормальными для ввода в эксплуатацию нового типа (мое дилетанское мнение). Кстати небольшое количество выпущенных машин упрощает их доработку. Тот же Боинг теперь будет вынужден дорабатывать аж 40 бортов, если выяснится, что проблема системная.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.