Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
andrey_che пишет:
...из учебного курса "Конструкция ВРД" по специальности "Воздушно-реактивные двигатели" известно, что газогенератор составляет порядка 70 ... 80 %...
__________________________
Даже по манере предоставления информации отчётливо видно, что к данной специальности вы либо не относитесь, либо проспали "на Камчатке" все лекции. Это проценты от чего? От стоимости, от объёма, от веса, от трудозатрат? Или это просто процент подлости вашей душонки?
=====
этому дятлу уже столько раз отвечали про его наброс про "якобы 80%" что ответы давно лежат даже в википедии
http://superjet.wikidot.com/wiki:gg-80
однако персонаж не обучаем и ответы или не слышит или просто троллит тут за гривны
Да причем тут гривны. Персонажа надо просто депортировать в Северную Корею. Там его воспаленному мозгу самое место.
17:23 Galant пишет: ...датчик обратной связи- это ВСЕГДА дифференциальное устройство, призванное замерять РАЗНИЦУ в полоденгиях...
**********************************************
Хех... Дорогой Galant, не хочу даже спорить с Вами на эту тему :))) Ибо получится ровно так, как если бы я взялся учить Вас уму разуму по вопросам механики зубчатых передач и что там происходить в паре - рейка/зубчатое колесо при тех или иных обстоятельствах.
17:23 Galant пишет: Да полноте! Так прямо и зададут в европах вопрос: А рассчитана конструкция на то, что во время эксплуатации произойдет отклонение от типовой конструкции? Например, перетрется изоляция провода или мышка перекусит?
**********************************************
Ну зачем же так грубо передергивать? :))) Речь о производственном дефекте - т.е. дефекте, привнесенном в процессе изготовления изделия. В производстве это называется - производственный брак. Что касается ситуаций, когда имеется вероятность чеканки провода о корпус, решение было изобретено еще за царя панька: хомуты и отбортовка. И это действительно элемент типовой конструкции. И применяют это решение все авиаконструкторы мира.
ЗЫ:
Не делайте из антоновцев придурков и дилетантов, а из экспертов EASA - небожителей...
18:58 Galant пишет:
В отличии от некоего самолета, который продолжают ВЫПУСКАТЬ с неправильно спроектированной СДУ :-)
***************************************************************
Нда, вот и скатился уважаемый специалист до уровня гуглеиксперда. А жаль...
что писалось в 2010-м по поводу проишествия из за провода
C Сергей пишет: По-поводу 04.06.2010 мнение явно не последних лиц:
1. Отказ ЭДСУ был очень сложным для системы, т.к. датчик не отвалился полностью, а банально врал из-за уменьшенного сопротивления.
2. Очередной раз доказана необходимость на данный момент (!) резервного тросового управления... http://www.aviaport.ru/conferences/40911/126.html
а я вот почитал старые обсуждения этой проблемы (см ссылку выше) и обнаружил что г-н Назаренко ещё тогда яростно защищал ошибки ЭДСУ ан-148. Юрий Анатольевич, вы похуже гуглеэксперта будете. Те хоть в поисковиках ответы ищут, а вы - все из свеой головы фантазируете
вот что Вам ответили ещё 2.5 года назад, но вы не смогли понять
**************
Jazz писал: Назаренко Ю А:
В прошлом посте Вы, ни к селу, ни к городу, прочитали лекцию о внутреннем устройстве силовых приводов, теперь, также непонятно зачем – о механическом дублировании ЭДСУ.
Вы извините, конечно, но я вынужден объяснять в 3-й раз.
04.06.2010 ЭДСУ не нужно было парировать какое-то внешнее воздействие, или чью то ошибку, она не смогла распознать и автоматически нейтрализовать собственный, «внутренний» отказ в одном из каналов. Если Вы утверждаете, что в отличии от меня «основательно ориентируетесь в предмете», то я Вам всего лишь робко напомню основы ТАУ (или радиоавтоматики, не знаю, где именно Вы учились).
Совсем коротко (формат интернет - форума обязывает) кворум метод выглядит так:
Допустим: в 4-х независимых (от ДПР до штоков силовых приводов) параллельных каналах действует сигнал, который является управляющим (пусть с колонки или РУС на гидропривод элеронов).
1)После обработки эти четыре сигнала суммируются, и сумма делится на 4, т.е вычисляется среднее значение управляющего сигнала;
2)Все четыре имеющихся сигнала «поотдельности» сравниваются с этим полученным «средним». Сигнал, наиболее отличающийся от среднего, отбрасывается (т.е. его канал измерения в этом цикле игнорируется).
3)Из «оставшихся» 3-х сигналов опять вычисляется среднее значение, оно и будет окончательным сигналом управления.
Этот изложенный в самом вульгарном виде метод применим к любому типу сигнала: амплитуде тока или напряжения, частоте, фазе – значения не имеет. И к любому управляемому объекту – от самолета до паровоза.
На упомянутом рейсе «просел» сигнал ДОС ИМ, и управляющий сигнал, что естественно, начал, изменятся «в сторону», способствующую устранению (путем доворота машины) проявившегося рассогласования между реальным положением органа управления и «ложно» несоответствующим ему положением РН.
Т.е. управляющий сигнал канала «сдохшего» начал отличаться от аналогичных сигналов каналов исправных, и именно здесь должен был сработать кворум-элемент. И уж никак "ошибочный" сигнал не должен был подмять "правильные". Если, конечно, система многоканальная, и на борту реализованы общепринятые способы электродистанционного управления, а ни нечто революционное.
или вот
Jazz пишет:
- «несомненный героизм летчиков..» - ну это уж как водится. Если бы гробанулись –«человеческий фактор», а раз живые – то «герои». Третьего у нас не дано. (Почти минуту героизм проявляли, хорошо, что на 10 тыс были, прекрасная фора для демонстрации героизма).
- «не чистое КЗ, а сопротивление около 500 ом…» - какая разница? Сигнал, в результате утечки на корпус через образовавшуюся 500-омную соплю, стал значительно отличаться по амплитуде от аналогичных сигналы ( α педалей) в исправных каналах.
- «самолет доказал свою надежность…» - а это что за чушь? С каких это пор надежность системы управления (в данном случае - ее способность мгновенно автоматически парировать отказ) не входит в общую надежность всего самолета? В каком веке живем?
Все же все прекрасно понимают. Совершенно неважно, кем и чем была повреждена изоляция (все равно не найдут) и что сигнал сел на корпус на через 0,1 Ом, а через 500 Ом.
Главный вопрос сейчас только один:
Что там за ЭСДУ такое, почему при отказе одного из 4-х каналов управления, система не отключила его немедленно, как «наиболее отличающийся от среднего значения», т.е. в строгом соответствии с «кворум – принципом», а напротив, именно он стал доминирующим на исполнительном механизме РН, «передавив» 3 исправных канала? Почему, еще 50 с (успели 1000 м высоты потерять !?!) «полузакороченный» канал продолжал единолично управлять самолетом и его отрубили только вручную.
Вот чем надо заниматься, а не тупо мерить (дежурное мероприятие, придуманное «маслопупыми» в 30-х годах) сопротивление изоляции на всем парке. И до выяснения причин (независимыми экспертами) немедленно ставить все машины на прикол. Это не тот случай, когда честь мундира превыше всего. Не надо, как Ан-10, испытывать самолет на пассажирах.
PS Еще раз извиняюсь, но это на фирме Антонова относительно недавно, только на своих последних машинах, доросли до систем дистанционного управления. Вот и чирикают о них взахлеб, играют с новыми, прежде незнакомыми понятиями, как папуасы с пивной банкой.
2 Назаренко Юрий Анатольевич:
Юрий Анатольевич, если без эмоций, то я вижу вполне здравый смысл в замечаниях Galant-a (опять же, если без эмоций).
На его стороне общетехнический закон Мэрфи — если что-то может быть физически неправильно собрано/произведено/проэксплуатированно, то рано или поздно это будет сделано...
Когда нет физичиской возможности абсолютно исключить что-то с потенциальными катострофическими последствиями, то должен следовать оооочень длинный шлейф мероприятий (конструктивных, производственных, эксплуатационных) в части risk mitigation (IMHO)
Я ни разу не специалист в электронных СДУ и САУ.
Если при каких-то отказах в качестве средства исключения потери управления выступает переход к механике, то так тому и быть, в двигателях такой подход до сих пор имеет место, ничего страшного, если вписано в общую логику...
20:54 Galant пишет: ...А научите.. Расскажите все подробно. Ибо не рейкой единой живем, немножко иногда в логику заглядываем.. Можем и поспорить.
***************************************
Рассказывать Вам про субчатые колеса с рейками не возьмусь. Последний раз эвольвентное зацепление рисовал на курсовом проекте году эдак в 1979-м... :)) Так что предпочел бы послушать специалиста. Бог дал человеку два глаза, два уха и только один рот (с) :)))
Что касается датчиков обратной связи - то это именно и только ДОС. А разницу между сигналами прямой и обратной связи определяет счетно-решающее устройство, алгоритм, программа. Ну а поскольку обратная связь в приводах бывает разной, то в качестве ДОС могут использоваться разные датчики. Если вам нужна обратная связь по положению, то - датчик положения. А если Вам нужна скоростная обратная свяязь, то - датчик скорости. Иногда, в качестве датчика обратной связи вполне подойдет и дискретный концевой выключатель. Много, очень много зависит от того, какая задача решается. Где-то так... :)
ЗЫ:
А в политике - мы все примерно одинаковые специалисты. Тут да - спорь, сколько душе будет угодно... :)
21:16 astoronny пишет:
Юрий Анатольевич, если без эмоций, то я вижу вполне здравый смысл в замечаниях Galant-a (опять же, если без эмоций).
На его стороне общетехнический закон Мэрфи — если что-то может быть физически неправильно собрано/произведено/проэксплуатированно, то рано или поздно это будет сделано... Когда нет физичиской возможности абсолютно исключить что-то с потенциальными катострофическими последствиями, то должен следовать оооочень длинный шлейф мероприятий (конструктивных, производственных, эксплуатационных) в части risk mitigation (IMHO)
********************************************************************
Да согласен я, спорить на счет законов Мерфи не стану. Однако замечу, работа конструктора - поиск компромисса между необходимостью, возможностью и практической реализуемостью того или иного требования. Исключение всех видов и форм проявления закона Мерфи на практике еще никому не удавалось. К тому же согласно некоторым следствиям из этого закона, чрезмерное усердие в придумывании всевозможных защит от дурака, как правило приводит к прямо противоположным результатам... :) Из своей личной практике. Как-то при сборке комплексного стенда системы управления космического аппарата поручил часть операций по стыковке кабельных соединителей аппаратуры молодому специалисту, только принятому на работу в наш сектор. Когда сборку закончили, включаем - не работает. Долго и нудно проверяли - сотни кабелей и разъемов на всех блоках пересмотрели глазками. Все вроде состыковано. А разъемы то по всем правилам запроектированы - специальные, с защитой от дурака. Неправильно не состыкуешь. Да только, как потом выяснилось, товарищ наш умудрился состыковать "папу" с "папой". Все ножки посеребренные загнул, но состыковал! :))) Так что... Вопрос - философский.
красивая фотка
отсюда
http://superjet.wikidot.com/news:106
2Galant:
По указанным Вами ссылкам растолковано устройство одного из вариантов датчиков углового и линейного перемещения, коих в природе множество. Такие датчики могут использоваться в как в качестве датчиков прямой, так и обратной связи. Вы что хотели то этим сказать?
2 Назаренко Юрий Анатольевич:
>Да только, как потом выяснилось, товарищ наш умудрился состыковать "папу" с "папой". Все ножки посеребренные загнул, но состыковал! :)))
+++++++++++
Вот видите, та инспекция, о которой Вы пишите и была средством управления риском от неверного соединия в Вашей системе качества. Разъем-то видимо был ажурный, как все у ракетчиков.
А где проблемы с весом нет, а специалистов на инспекцию тоже нет — сделают подубовее, но чтоб и близко не всунулся. Да еще и внешний вид разведут, чтоб недоумение сократить :-)
[offtop]
читая диалог Галанта с Назаренко не могу отделатся от ощущения что последнему сказать совершенно нечего по сути, но ответить чтото хочется - и он погружается то в дебри философии, то в бежит в сторону начиная хвалить троссовую проводку, то переходит на оскорбления, называя опонентов "гуглэеспертами"
причем я заметил подобную же особенность у ВСЕХ пишущих из зоны .UA Каким то образом украинцы понимают патриотизм в стиле "защищай все и даже любые ошибки - просто потому что это наше, незалежное"
не раз уже удивлялся тому, что украинцы НИКОГДА не критиковали ни Киву, ни изделия АНТК "Антонов", ни какие бы то ни было решения принимаемые властями собственной страны в области авиации. Россияне постоянно сами себя критикуют, сомневаются, спорят друг с другом.. У граждан незалежной - полное единодушие во всех вопросах - горой стоят за свой Ан и Киву
Я имею ввиду господ: Шанта, B_D, CСергей, Ярослав К, Назаренко, condor и прочих примкнувших к ним Иванчиных
[/offtop]
да ладно, на Руси богатырей всегда было много ))
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)