Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

08.02.2013 Ntone пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не могу сказать про аналоговую ЭДСУ, но обычно в аналоговых системах всё просто: нужно сложение/разность сигналов - соединить источники последовательно, умножить = усилить, решить дифур, пара катушек/кондеров. Все процессы физические и неожиданностей не бывает. А в цифре всё не столь однозначно. Выпадение одного бита может изменить знак с плюса на минус и вообще вс

08.02.2013 Ntone пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не могу сказать про аналоговую ЭДСУ, но обычно в аналоговых системах всё просто: нужно сложение/разность сигналов - соединить источники последовательно, умножить = усилить, решить дифур - пара катушек/кондеров. Все процессы физические и неожиданностей не бывает. А в цифре всё не столь однозначно. Выпадение одного бита может изменить знак с плюса на минус и вообще всё что угодно.

09.02.2013 Grisha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2OldChukchi
> как был сделан из грузовика АН-70 пассажирский АН-148

Гриша! Вы, уж извините, какую-то ерунду пишете. Да еще и не в теме.



Да, ошибся, вместо АН70 следует читать Ан74

Насчет ерунды ...

Разработка пассажирского самолёта Ан-74-68 началась в ОКБ им. О.К.Антонова в начале 90-х годов под руководством П.Балабуева. Рабочее проектирование самолёта, получившего новое обозначение Ан-148, началось в 2001 году. За основу конструкции был взят транспортный самолёт Ан-74ТК-300. Крыло спроектировано заново, увеличена длина фюзеляжа, применены двигатели Д-436 с изменённой конструкцией реверса. Изготовление первых 3 прототипов началось в Киеве в марте 2002 года. Подготовка к серийному производству началась в 2003 году на авиазаводах в Харькове и Воронеже. В сентябре 2004 года в Киеве было завершено изготовление первого прототипа. 17 декабря он впервые поднялся в небо с аэродрома Святошино (экипаж лётчика-испытателя Е.А.Галуненко). В апреле 2005 года к лётным испытаниям присоединился второй прототип. Испытания продолжались до 6 декабря 2006 года. Сертификат типа получен 26 февраля 2007 года. 1 октября 2009 года первый серийный Ан-148-100B передан авиакомпании "Россия". 21 декабря того же года выполнен первый рейс с пассажирами. Первый самолёт украинского производства передан 20 апреля 2010 года авиакомпании "Аэросвит".

Ан-148 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДД Д-436-148, расположенных на пилонах под крылом, и ВСУ АИ-450МС. Предусмотрена возможность установки двигателей CF34-10. Кабина экипажа оснащена ЖК-дисплеями. Система управления электродистанционная. Ресурс самолёта составляет 80000 лётных часов, календарный - 30 лет.

Извините что не на той ветке ... Просто был наезд

http://rusavia.in/pass/an-148/

09.02.2013 OldChukchi пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> А в цифре всё не столь однозначно. Выпадение одного бита может изменить
> знак с плюса на минус и вообще всё что угодно.

Вот это замечательно. Какая страшная она, эта цифра! :)
Вы понимаете, что это как раз в цифре все совершенно однозначно. Даже ошибки однозначны, потому что парируются контрольными битами, кодами Хемминга, да любыми элементарными средствами. Главное преимущество - это предсказуемость результата.

> решить дифур - пара катушек/кондеров
а напряжение поплыло - и ваш "дифур" уже решается по другому: не неправильно, а просто по другому. Изменилась температура - и интегрирующая цепочка дает другое время. И нате-ка учтите все это. Или ставьте прецизионные источники питания и термостабилизированные боксы, и массу других ухищрений.

Как говаривал в незапамятные времена декан факультета конструирования РЭА: "если ваше оборудование предназначено для летательных аппаратов, помните, что у них есть и другое предназначение, кроме того, чтобы возить ваше оборудование" :)

09.02.2013 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гриша, то что "крыло спроектировали заново" - вы не видите? Причем там не так, как сейчас с "476", там ведь ВСЯ аэродинамика крыла другая, а значит и конструкция полностью отличается.
А по фюзеляжу - Ан-148 не просто "увеличена длина фюзеляжа" - читается так как будто в фюзеляж Ан-74 сделали вставочку и вуаля! Так нет же - диаметры фюзеляжей у Ан-148 и Ан-74 РАЗНЫЕ, а значит конструктивно фюзеляж Ан-148 никак не может быть фюзеляжем от Ан-74.
Ну и до кучи еще на оперение посмотрите - много общего?

09.02.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

джамбо, из песни слова не выкинешь. отправной точко

09.02.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

й ан148 послужил ан74. у ил476 крыло тоже не такое как у первого 76 и фюзеляж другой. хотя ан148 отличается от 74 гораздо больше чем 476 от 76.

09.02.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вы понимаете, что это как раз в цифре все совершенно однозначно. Даже ошибки однозначны, потому что парируются контрольными битами, кодами Хемминга, да любыми элементарными средствами. Главное преимущество - это предсказуемость результата.


именно. а при adfx, который вроде бы используется в ссж и а380, те пакетной передаче, сбоящий провод или прибор или датчик вообще вычленяется на раз два с временем реакции миллисекунда и меньше.

вообще конечно глядя на дискуссию назаренко и галанта четко видна проблема поколений. старшее несколько ретроградно и боится нового, часто приводя в укор какие мифы и фантомы. в обшем все довольно банально, как в других отраслях.

09.02.2013 Алексей Голдов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ребята. А как же все же со стоечкой дела. Биты и контрольные суммы сходяотся, а стоечка не убирается. Может вирус какой антистоечный проник в СУ гидроэлектроклапаном (электромонтажники при пайке разъема рученками грязными занесли)?
Кстати на тему 148. Ничего страшного, что какой-то самолет использовался в виде прототипа. Главное, что хорошо получилось.
P.S. 476 из 76 получился гораздо хуже, чем Y-20.

09.02.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

неубранная стоечка, чтобы там не сошлось, это не вышедшая стоечка. и не пикирование на километр. со стоечкой разберутся. скорее всего ее действительно криво собрали и херово оттестировали. что есть то есть. культура производства хромает. погосян конечно пытается обелить, но что есть то есть.

476 конечно уже и по современным меркам не ас. но для рф 2012 и это хорошо. наладили бы производство.

а у y20 дорога в небо пока длинная, учитывая помощь антк. тилипающееся оперение все заметили. вспомним еще крыло арж, спроектированное тем же бюро.

09.02.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То Назаренко Юрий Анатольевич
Т.к. я уже рассказывал здесь про идеологию нашей СДУ, то расскажу вкратце, постараюсь сделать упор на вопросы резервирования.
Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами каждый, работающими от разных ГС. Один из приводов всегда находится в активном режиме, а второй в пассивном. Смена ролей происходит каждый раз при включении самолёта под ток. РН управляется тремя приводами, являющимися активными и работающими от трёх ГС. Каждый привод элерона, РВ и РН управляется своим «персональным» вычислителем АСЕ. Интерцепторы устроены проще - по одному гидроприводу на каждую секцию и по одному АСЕ на одну пару интерцепторов. Таким образом, в СДУ имеется 14 блоков АСЕ, составляющих «нижний» уровень системы и обеспечивающих её работу в режиме «Direct Mode». АСЕ получают управляющие сигналы от органов управления (БРУ, педали, рукоятка «Speed Brakes») передают их «своим подшефным» приводам и контролируют их положение, по сигналам датчиков положения своего и соседнего привода на каждой поверхности.

Из «внешнего мира» АСЕ получают информацию только от ДУС, поэтому в режиме «Direct» СДУ работает как обычный 3-х канальный демпфер. Для повышения надёжности, пара АСЕ управляющая каждой рулевой поверхностью находится в разных «кабинетах» СДУ, получает электроэнергию от шин разных бортов, а кроме этого - имеет разное конструктивное исполнение и разное ПО. Кроме АСЕ есть три вычислителя «верхнего» уровня PFSСU, которые и обеспечивают работу СДУ в режиме «Normal Mode». Для этого, PFSСU «общаются» со всем необходимым БРЭО (кабинетами авионики, ИНС) и вычислителями различных систем (FADEC, шасси, ГС, ПОС и т.д.). Каждый PFSСU управляет ВСЕМИ вычислителями нижнего уровня АСЕ, что обеспечивает полное 3-х кратное резервирование СДУ. Отказ одного или двух PFSСU приводит к деградации (упрощению) режима «Normal», а после отказа всех 3-х блоков система просто переходит в «Direct».

Если коротко, то наша СДУ выглядит таким образом.

09.02.2013 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

476 из 76 получился гораздо хуже, чем у20.
Занятное заявление. И чем?
По подобным словам как-то сразу закрадывается подозрение, что общаешься с жителем Запорижья.

09.02.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: Из «внешнего мира» АСЕ получают информацию только от ДУС,
******************************
Сигналы от ДУС поступают "напрямую", или через центральные вычислители?
Как вообще построена система обмена информацией


Engineer_2010: ...поэтому в режиме «Direct» СДУ работает как обычный 3-х канальный демпфер.
******************************

Engineer_2010: Отказ одного или двух PFSСU приводит к деградации (упрощению) режима «Normal»
******************************

09.02.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Черт, слетать стало часто.

Engineer_2010: Из «внешнего мира» АСЕ получают информацию только от ДУС,
******************************
Сигналы от ДУС поступают "напрямую", или через центральные вычислители?
Как вообще построена система обмена информацией в СДУ и БРЭО в целом? Мультиплекс?

Engineer_2010: ...поэтому в режиме «Direct» СДУ работает как обычный 3-х канальный демпфер.
******************************
Т.е. выход на "запредельные" режимы система в таком виде не ограничивает?

Engineer_2010: Отказ одного или двух PFSСU приводит к деградации (упрощению) режима «Normal»
******************************
Если ли различия в "уровне деградации" в зависимости от того, отказал один или два вычислителя?

09.02.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То APZ

Сигналы от ДУС поступают напрямую в АСЕ, минуя не только авионику, но и PFCU. т.к. эти датчики входят в состав СДУ и служат только для обеспечения режима «Direct». Весь информационный обмен АСЕ с бортом идёт только через PFCU, которые в данном случае выполняют роль концентраторов данных СДУ. После полной потери ими функций управления самолётом и перехода в «Direct», PFCU продолжают обеспечивать авионику информацией от АСЕ, и соответственно - выдачу на индикацию экипажу информации о состоянии системы и положении поверхностей управления.

Что касается последовательного отказа одного или двух PFCU, хочу поправиться - подобный отказ никак не влияет на работу СДУ в режиме «Normal». К деградации системы приводит только пропадание информации или отказ ряда систем - информации по обжатию опор шасси, режимах двигателей, отказ механизма перестановки стабилизатора, огранов управления закрылками, интерцепторами и т.д. Таким образом, нормальная работа в режиме «Normal» сохранится вплоть до последнего канала PFCU, и только после отказа всех 3-х вычислителей, или 3-х СВС, или 3-х ИНС, система перейдёт в режим «Direct». Все ограничительные функции в «Direct mode» не работают, т.е. это фактически аналог режима «Жёсткая связь» на Су-27, но без возможности установки «Кш вручную». Однако, и в этом случае сохраняется вся индикация и сигнализация (световая и звуковая) о приближении и выходе самолёта на предельные режимы, т.к. эту задача лежит на центральных вычислителях авионики.

По поводу внутрисамолётного обмена информацией. Общение многочисленных вычислителей систем самолёта и FADEC с кабинетами авионики, в которых «проживают» центральные вычислители, происходит по обычным форматам ARINC через блоки-концентраторы данных производства УКБП. Изначально эти концентраторы предполагались в качестве средства общения между самолётом и двигателями, но в процессе проектирования, их функции расширились. А вот общение центральных вычислителей между собой внутри кабинетов, между кабинетами, а так же с электронными индикаторами в кабине, т.е там где необходимы большие скорости передачи данных - происходит по AFDX-шине в стандарте «Изернета». Во всех остальных линиях обмена скорости вполне хаватает.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.