Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

11.02.2013 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000
Приведите эти 32 функции. Вот тогда и сравним.
А так это лишь Ваш треп.

11.02.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Представим аналогию соединения точка-точка: мужик А передает мужику Б пакет с информацией. Если вы используете Ethernet, то это равносильно тому, что перед тем, как вручить пакет мужику Б, мужик А должен 100 раз присесть и 20 раз отжаться, не выпуская этот пакет из… из зубов. Не в задницу его же при этом засовывать… После получения пакета, мужик Б, естественно, обязан повторить озвученный ритуал, но в обратном порядке… Естественно, сам пакет должен быть не промокаемым (слюна мужика не должна его разъесть) и бронированным (зубы мужика не должны его прокусить)
Вы спросите, а просто, без этого пакет из рук в руки передать можно???
====
ответ из ссылки

“In fact, the investment in Ethernet has been huge compared say, with investment in the development of ARINC 429, MIL-STD-1553, and other data-communications architectures.”

The obvious advantage of AFDX over ARINC 429 is improved speed of more than 100 megabits per second.

Ethernet also offers a tremendous advantage for test and simulation applications because standard parts are available right off the shelf, Bruno says.

“In ARINC 429, a twisted pair must link every device, which is to receive the azimuth signal from the inertial platform,” “The point-to-multi-point property of ARINC 429 means that the avionics system must include an ARINC 429 bus for each communication path. In a system with many end points, point-to-point wiring is a major overhead, which can lead to some pretty huge wiring harnesses, with the added weight that goes along with it.

“But in the case of AFDX, each signal is connected to the switch only once so that no matter how many subsystems require the azimuth signal from the inertial platform, they need not be connected individually to the inertial platform, Also in the case of ARINC 429, a transmitter can fan out to only 20 receivers. Whereas in the case of AFDX the number of fan-outs from the inertial platform is limited only by the number of ports on the switch-which can be an arbitrarily large number.”

Короче, AFDX - это упрощение, уменьшение веса, увеличение надежности, облегчение тестирования и самодиагностика. Ув ст256 - прежде чем писать такие опусы - изучите предварительно предмет своей критики, но у ... поменьше задирайте свой нос (впрочем это нереально :)))

11.02.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Антипов Владимир пишет: Приведите эти 32 функции. Вот тогда и сравним.
А так это лишь Ваш треп.
===
все вопросы в ЦАГИ. Идите к ним и требуйте список.
можете так же почитать интернет. Там есть намеки. Например тут, если вам так уж лень искать http://www.aviaport.ru/news/2010/10/18/204102.html

или тут http://superjet.wikidot.com/wiki:edsu-details#toc2

можете дополнить табличку функциями ан-148. "иначе это все треп" (ц)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:15 Антипов Владимир пишет:
skydiver000
Приведите эти 32 функции. Вот тогда и сравним.
А так это лишь Ваш треп.
****************************************************
Нашли у кого спрашивать! :))) Тут надо ждать, что скажет Engineer_2010.
Однако и он нам врядли признается, какая часть из упомянутых 32-х функций, является следствием лишения пилота одного важнейшего канала восприятия информации - тактильного. Из-за установки компьютерного джойстика вместо штурвалов. И сколько там геморроя возникло с решением проблемы, какой джойстик из двух - главнее...

11.02.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

или вот, цитата

Сергей Юрьевич Бодров (В списке освоенных им типов есть L-29, Ил-28, Ту-16, Ту-134, Ту-154, А320, А319, А321): " В "ручном" режиме управления (manual mode) этот самолет пилотируется просто изумительно, без автомата тяги и без автопилотов. А мы пробовали заходы на посадку как с включенным, так и выключенным автоматом тяги. Сделали много полетов по кругу, на разных высотах, визуальный заход (VFR - visual flight rules) - самолет просто чудо! Управление, информативность - прекрасные. Наши инструкторы, особенно итальянские, были удивлены тем, как быстро мы освоились кабине SSJ100 за рычагами управления, - только что сели в новый самолет и на тебе, летают как будто не в первый раз! На самом деле, ничего удивительного: у меня, например, по 60-70 заходов в месяц с курсантами на "аэробусе", ведь я занимаюсь первоначальным обучением. Настоящий "конвейер touch-and-go" в Ярославле, бывает по четыре тренировки в каждой по 28 заходов! А между тем SSJ100 - более совершенный самолет, чем "аэробус". Например, он в трех плоскостях триммируется, чего нет на "аэробусах": по элеронам - нет, по рулю высоты - тоже, стабилизатором вручную приходиться работать. А на Superjet - "электрический" стабилизатор. Несколько полетов выполняли в сложных метеоусловиях: снегопад, сдвиг ветра, боковой ветер. Так получилось, поскольку по времени проведения тренировок в марте-месяце мы "точно попали": в Москве шел снег, видимость уменьшалась до 50 метров. Правда, в таких условиях мы не летали, - ждали, пока не пройдет снежный заряд. Тем не менее, все, что можно, мы ощутили, в плане воздействия на самолет погоды. А самолет показал себя исключительно. С боковым ветром он идет гораздо устойчивее, чем "аэробус". Самолет имеет вполне удобное, приемлемое управление. Парирование моментов при выпуске механизации, выходу шасси - все компенсируется автоматикой, практически незаметно. Все, что касается уборки и выпуска - нет проблем на этом самолете вообще. Теперь про режимы полета на одном двигателе: не возникает неприятных моментов, абсолютно. Даже продолженный взлет на одном двигателе - наставники нам говорили, что не рекомендуются. На практике оказалось, что, даже если ничего не делать, самолет парирует возникающие моменты сам. Правда, мы летали на самолете не с максимальной взлетной массой. А если включить автопилот, то самолет "стриммируется" сам. Инструкторы Airbus советуют молодым летчикам: если сам не умеешь что-то сделать, включи автопилот! И наоборот: если самолет летит на автопилоте, а ты не понимаешь, что происходит - отключи автопилот. Такая же ситуация и на SSJ100. http://superjet.wikidot.com/wiki:afl-pilots

теперь слово за вами, ув. Антипов Владимир. Расскажите, например, в скольки плоскостях триммируется Ан148, какой у него стабилизатор, превосходит ли, по вашему, ан148 уровень защит того же А320. "иначе все это треп"(с)

11.02.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну и вы, Юрий Анатольевич, можете вместо привычного уже перехода на личности - проявить таки свои знания и рассказать нам нечто, о чем не догадываются и в ЦАГИ.

что же касается Защитных функций СДУ Суперджета - Инженер уже не раз и не два про них рассказывал (где же вы были, Юрий Анатольевич, опять не читали ответы?)

читайте, специально для забывчивых все сохранено на википедии:

http://superjet.wikidot.com/wiki:fly-by-wire

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Инструкторы Airbus советуют молодым летчикам: если сам не умеешь что-то сделать, включи автопилот!"
******************************************
Нда... Это было бы смешно, ели бы не было так грустно...

11.02.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

скудивер, давай функции перечисляй, нет веры тебе на слово ))

11.02.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кстати, много новых фотографий свежепокрашенного 95023 в цвета "Интерджет"

http://superjet.wikidot.com/plane:95023

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:38 skydiver000 пишет:
...проявить таки свои знания и рассказать нам нечто, о чем не догадываются и в ЦАГИ.
****************************************************************
Дайвер, Вы то сами на что пригодны? Кроме ссылок на чужие слова? И потом - где это я утверждал, что в ЦАГИ кто-то о чем-то не догадывается? Или в дискуссии любые приемы хороши?
Специалисты все прекрасно понимают. И спор о том, что лучше - джойстики или штрувалы, в среде профессионалов далек от окончательного разрешения. Я свое мнение высказал: лишение пилота тактильной обратной связи - не есть хорошо. У сторонников джоя на это только два ответа - так делает Эрбас и так хотят авиакомпании. К научной истине сия аргументация не имеет никакого отношения. Увы...

11.02.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это было бы смешно, ели бы не было так грустно...
====
прекращайте грустить, Юрий Анатольевич. Лучше вспомните, сколько катастроф вызвано ошибками экипажа в сравнении с ошибками самолета.
Навскидку, ошибки экипажа: дагестанский ту154, ту-134 под петрозаводском, ту-240 во внуково и в домодедово, ту-154 под донецком, ССЖ в индонезии, А330 над атлантикой, пермский боинг, як-42 в Ярославле, польский ту-154 ...

Это все - человеческие ошибки.

Машина ошибается гораздо реже. На 5 порядков реже - как минимум.

цитата Валерий Попов писал: К сведению "крупных специалистов по проектированию". В соответствии с АС-25-7А вероятность ошибки пилота 1Е-4 на час полета, при перекрестном контроле 1Е-5. Вероятность катастрофическкого отказа автоматики - не более 1Е-9. Для критических систем типа систем управления — единичный отказ с катастрофическими последствиями не допускается независимо от вероятности. http://superjet.wikidot.com/wiki:tu-204-avtomatika-i-process-obucenia-pilotov

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дайверу:
Валерий Попов уже получил ответ насчет "единичный отказ с катастрофическими последствиями не допускается независимо от вероятности". Напрасно Вы перенесли этот бред на свой главный ресурс...

11.02.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет:

в скольки плоскостях триммируется
====
1. Что такое триммируется в этом аспекте?
2. Я думал что автопилот всегда управляет самолетом в трех плоскостях (древние времена не берем) или это не так?

11.02.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Дайвер, Вы то сами на что пригодны? Кроме ссылок на чужие слова?
====
ну, я ссылаюсь на более авторитетных людей, а вы то на что пригодны? Только общее философствование. Вот кажется вам и все тут. А тем временем все авиапроизводители перешли на fly-by-wire. И налет на катастрофу вырос в десятки раз. Статистика против "кажется"

"где я утверждал, что в ЦАГИ кто-то о чем-то не догадывается?"
===
прямо так сказано не было, но был комментарий в стиле "нашли кого спросить". Как будто слова из ЦАГИ процитированные мной имеют некий другой вес, чем процитированные начальником департамента внешних нагрузок ГСС или кем то ещё.

11.02.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Напрасно Вы перенесли этот бред на свой главный ресурс...
====
Трехнулевый часто блистательно демонстрирует древнюю мудрость о том, что друг-дурак страшнее умного врага...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.