Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

11.02.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет:

Ведь у устойчивого по скорости самолета на штурвале обязаны возникать толкающие усилия и самолет при этом должен требовать перемещения штурвала "от себя"?
===
В горизонте или в пикировании? ;)

11.02.2013 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, в одном из документов ИКАО, на который давал ссылку Sys, указано, что введение функций, улучшающих устойчивость и управляемость, пилотами оценивалось как однозначно положительное. Там же говорилось, что это не приводит к снижению навыков пилотирования. Проблемы в значительной степени связывались с функциями автопилота и самолетовождения.
Впрочем, для любого вменяемого самолетостроителя ясно, что введение всех этих художеств в СДУ - начиная с простейших демпферов до разноообразных ограничительных функций или "автобалансировок" естественный процесс, приводящий сложный в прилотировании многорежимный аппарат к аппарату, однозначно реагирующему на входной сигнал летчика, независимо от скорости, числа М, центровки или конфигурации.

11.02.2013 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:34 sys пишет:

===
В горизонте или в пикировании? ;)
__
При росте скорости при постоянной перегрузке.

11.02.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:

И кому от той статистики с вероятностями счастливЕе стало?!
====
Я же кидал мировую статистику на форум. Уже несколько лет среднемировые вероятности крутятся около 4 на 10-6 на рейс, то есть где-то 1,5 на 10-6 на час полета, что в пересчете на единичное ВС дает где-то 10-7...10-8 на час полета. И эти цифры включают все причины Человек-ВС-Среда.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:18 Валерий Попов пишет:
То есть Вы утверждаете, что на Ан-148 реализована так называемая "обратимая" бустерная система управления с тягой обратной связи? Или все-таки НБСУ, где "тактильная" связь реализуется пружинными загружателями и автоматом триммирования?
Почему же тогда ваша хваленая тактильная связь не дала сигнала воронежскому экипажу о росте скорости? Ведь у устойчивого по скорости самолета на штурвале обязаны возникать толкающие усилия и самолет при этом должен требовать перемещения штурвала "от себя"?
***********************************************************
На Ан-148 классические неоратимые бустеры. Тактильная обратная связь обеспечивается пружинными загружателями и автоматом триммирования. Обеспечивается полное подобие нормальному самолету, у которого не бустеров. При выходе на предельные режимы, работает механизм тряски штурвала.
ЗЫ:
Если в результате роста скорости на штурвале возникают толкающие усилия, то какая же это устойчивость по скорости, если самолет от этого еще больше опустит нос и увеличит скорость? Вы тут ничего не путаете?

11.02.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет:

При росте скорости при постоянной перегрузке.
===
К сожалению данные о перегрузке того полета мне неизвестны. Только я помню как я успокаивал местных дурачков, которые несли на форуме ахинею о том, что SSJ не упадет, и просил их не каркать и не смешить Бога. Слишком много смутного и не все можно говорить публично...

11.02.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Если в результате роста скорости на штурвале возникают толкающие усилия, то какая же это устойчивость по скорости, если самолет от этого еще больше опустит нос и увеличит скорость? Вы тут ничего не путаете?
===
Говорить об устойчивости по скорости в пикировании довольно сложно...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:45 sys пишет:
Говорить об устойчивости по скорости в пикировании довольно сложно...
**************************************************
Так ото ж...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:36 Валерий Попов пишет:
Впрочем, для любого вменяемого самолетостроителя ясно, что введение всех этих художеств в СДУ - начиная с простейших демпферов до разноообразных ограничительных функций или "автобалансировок" естественный процесс, приводящий сложный в прилотировании многорежимный аппарат к аппарату, однозначно реагирующему на входной сигнал летчика, независимо от скорости, числа М, центровки или конфигурации.
*******************************************************************
И это правильно. Только кто Вам сказал, что тупое программное урезание сигнала на рулях, независимо от воздействия пилота на компьютерном джойстике, много лучше и полезней физического сопротивления (и тряски) на штурвале?

11.02.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кто Вам сказал, что тупое программное урезание сигнала на рулях, независимо от воздействия пилота на компьютерном джойстике, много лучше и полезней физического сопротивления (и тряски) на штурвале?
===
а кто вам сказал, что возможность "пересилить" РУР у ту-204 много лучше чем "защита от дурака" стоящая на том же SSJ? Если человек может сделать что то неправильно - он рано или поздно это сделает.

Просто сравните количество катастроф из за ошибок пилотов в сравнинии с чисто техническими причинами. Список есть выше.

Так же можете рассказать, зачем же пилоту не урезать сигналы (независимо что он двигает, джойстик или штурвал) если этот пилот заведомо ведет самолет к запредельному режиму и самолет понимает, что "ещё чуть чуть и я упаду" ? Ну объясните хоть одну причину разрешать человеку делать такие глупости. Доводы в стиле "пилот-мужик" можете не приводить. Эти мужики то тормозят на взлете, то двигатели в полете отключают, то квасят под слова "я вас точно выведу", то... список сей весьма велик

11.02.2013 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:39 sys пишет:
astoronny пишет:

И кому от той статистики с вероятностями счастливЕе стало?!
====
Я же кидал мировую статистику на форум. Уже несколько лет среднемировые вероятности крутятся около 4 на 10-6 на рейс, то есть где-то 1,5 на 10-6 на час полета, что в пересчете на единичное ВС дает где-то 10-7...10-8 на час полета. И эти цифры включают все причины Человек-ВС-Среда.
+++++++++++

Да прикалываюсь я sys, не воспринимайте всерьез, совсем не к Вам прикалываюсь :-))))
Грипп-с, знаете ли :-((((

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22:05 skydiver000 пишет:
Ну объясните хоть одну причину разрешать человеку делать такие глупости.
***********************************************************
1. Сдвиг ветра
2. Уход от столкновения с препятствием

11.02.2013 Максим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дайвер, специально для Вас:
"единичный отказ с катастрофическими последствиями не допускается независимо от вероятности" - сущий бред.
Записанный однако в АП-25

11.02.2013 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так вот, грипп-с...
А тут механизаторы-автоматизаторы...:-))))))))))

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Максим:
Приведите полную цитату всего пункта, и потом сами сравните.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.