Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Максим пишет:
"единичный отказ с катастрофическими последствиями не допускается независимо от вероятности" - сущий бред.
====
Не бред если начать чтение АП с предисловия, терминов и определений. ;)
Ну Вы даете!!!!!!
Бумажные эксперты, с нетерпением жду ваших цитат, трактовок и определений.
А то мы с Валерой уже и начитались и написались и назащищались.
Цитату я приводил, ищите страниц 20-30 было, с нетерпением жду ваших трактовок, граждане.
skydiver000 пишет:
теперь по поводу AFDX. Ув st256 тут разразился едкими замечаниями в её сторону. Отвечу просто цитатой ибо все уже сказано до нас:
У235 писал:...
===============
Ув. skydiver000, ну что я могу ответить на написанный Вами бред? Вы в своем посте противоречите не только Инженеру, но и сами себе. Только Вы не понимаете, где это делаете и почему. Не Ваше это, не Ваше :) И, наконец, примите к сведению, Я НЕ ДОЦЕНТ. За сим позвольте откланяться.
22:15 sys пишет:
"единичный отказ с катастрофическими последствиями не допускается независимо от вероятности" - сущий бред.
====
Не бред если начать чтение АП с предисловия, терминов и определений. ;)
****************************************
В интерпретации ув.Валерия Попова это звучит так "Для критических систем типа систем управления — единичный отказ с катастрофическими последствиями не допускается независимо от вероятности". Если читать прямо, как написано - бред. Можно конечно догадываться, что имел ввиду на самом деле Валерий Попов. Но для этого нужно действительно почитать оригинальный документ с предисловием, терминами и определениями. Но филофобы, размещающие на суперджетовском wiki цитаты, так далеки от этого. Для них нормы летной годности - бюрократические закавыки с большим количеством букаф... Ниасиливают...
21:56 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
________
Доброго времени суток!
Назаренко Юрий Анатольевич, а Вы не объясните, чем "... Ограничение угла атаки по сигналам от датчиков альфа истинный, омега зет и эн игрек при удержании штурвальной колонки в крайнем положении или при воздействии вертикальной турбулентности... " лучше "...тупого программного урезания сигнала на рулях, независимо от воздействия пилота на компьютерном джойстике...". Спасибо.
Так вы уважаемый АП-25 таки прочтите. Там это прямо указано КС в результате единичного события не допускается ни с какой вероятностью
Максим пишет:
Так вы уважаемый АП-25 таки прочтите. Там это прямо указано КС в результате единичного события не допускается ни с какой вероятностью
===
Там еще пара слов написано, которые вместе с разделом вначале АП показывают что вероятность в таком случает должна быть не хуже чем 10-9 на час полета.
Помнится Вы заявляли о 10-100, что меня очень рассмешило, так как 10+100 называется гугол и оно больше числа атомов в галактике, а в часах больше времени жизни вселенной. ;)
Сметесь сколько влезет. КС в результате единичного отказа(события) не допустимо. 10-9 на час полета это для комбинации событий уважаемый.
22:20 Максим пишет:
Бумажные эксперты, с нетерпением жду ваших цитат, трактовок и определений.
А то мы с Валерой уже и начитались и написались и назащищались.
Цитату я приводил, ищите страниц 20-30 было, с нетерпением жду ваших трактовок, граждане.
******************************************************************************
А зачем? Можно и без цитат, по существу. В документе речь о недопустимости единичного отказа любого элемента системы, вследствие которого откажет вся система, следствием чего будет катастрофическая ситуация. Разработчику должно с цифрами и приемлемым методом доказать, что вероятность отказа системы с катастрофическими последствиями есть событие практически невероятное. Т.е. иметь вероятность не выше 10 в минсу 9 степени. Вот эту цифирь надо подтвердить. А какова вероятность единичного отказа элемента этой системы - действительно пофиг, если такой отказ недопустим. Недопустимость единичного отказа обеспечивается резервированием элемента. Ваши добровольные радетели ничего этого не понимают. И если Вы оказываетесь неточны в своих формулировках - переносят Ваши слова в эту википедию...
ну да, типичный способ от сис-а - докопаться к запятой и долго хихикать.
уже давно забыто о чем начался разговор (что человек ошибается чаще чем машина) все сейчас будут страниц 50 обсуждать разницу между "ни с какой вероятностью" и "бесконечно малой вероятностью" выраженную во времени жизни вселенной
суну ка я ещё одну цитату
Валерий Попов пишет: При сертификации в EASA их эксперты уделяли большое внимание отказам, влияющим на прочность. При этом работали они достаточно просто - сравнивали перечень отказов А-320 с нашим, когда находили расхождения спрашивали - почему на А-320 есть, например, отказ вида самопоизвольного отклонения более, чем одного органа управления, а у вас нет? В ответ мы им показывали вероятности отказов порядка 1Е-20 или 1Е-23! Иногда они просто не верили и требовали проводить анализы, несмотря на то, что вероятность отказа была ниже 1Е-9.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Вот эту цифирь надо подтвердить
=====
Если Вы забыли, то напомню: Максим вместе с Валерием эту цифру подтвердили экспертам EASA. Теперь ваша очередь подтвердить свои утверждения в стиле "сущий бред". Потому как или "бред" записан в АП-25 или бред как раз несете Вы, Юрий Анатольевич
st256, слив засчитан )))
Так с цитатами или без?? Вы тут с меня страницу назад требовали.
В документе прописано четко как сказал Валера единичный отказ приводящий к КС недопустим. Точка.
С чего вы взяли что мои добровольные радетели не понимают вашего изложения, которое в три раза больше Валериного, но описывает то же самое?
То что они орут, что порез одного проводка не должен вести к крену 60 градусов? Так они правы блин, я тоже так считаю. Ибо это именно отказ единственного элемента на взлете приводящий к КС.
Валерий Попов: ...естественный процесс, приводящий сложный в пилотировании многорежимный аппарат к аппарату, однозначно реагирующему на входной сигнал летчика...
*******************************
ИМХО, пассажирские самолеты пока еще не являются "настолько многорежимными", как Су-27/30/35. :)
Пока напрашивается не очень хорошая аналогия с автомобилями. Современные авто, напичканные "по самое не могу" системами курсовой устойчивости и т.п., имеют одну особенность - они не дают "обратной связи". "Нормальный" автомобиль (если, конечно, он правильно спроектирован) всегда "предупреждает" о приближении к критическим по устойчивости / управляемости режимам. Автоматика же "стоит до последнего" - а потом... Нет, она не отказывает - она просто "перестает справляться", причем делает это РЕЗКО.
На сплошь автоматизированной машине "чайник" ощущает себя, как минимум, Феттелем. Но когда автоматика говорит "ну, не шмогла я, не шмогда", доморощенный гонщик внезапно оказывается в ситуации, с которой не справится и опытный водитель. Последствия можно наблюдать на стоянках при постах ГИБДД, при взгляде на которые частенько возникает вопрос: "Интересно, автомобилем какой марки / модели был вот этот кусок металла?"
Конечно, пилоты выполняют РЛЭ и т.п. Однако в нештатной ситуации сейчас слишком часто экипаж либо ничего не может понять, либо впадает в прострацию и перестает бороться. Это в лучшем случае - в худшем выполняются "действия наоборот".
Перспектива видится такой: самолеты будут реже попадать в ЛП. Однако при попадании в нештатную ситуацию (с которой с высокой степенью вероятности справился бы пилот В-707 или Ту-154) мы будем иметь катастрофу.
Dixi.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)