Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

16.02.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То skydiver000
По поводу особенностей LR-ки уже весьма много рассказывалось. На машине усилено крыло и узлы его крепления, благодаря чему взлётный вес увеличен до 49,5 тонн. Всё остальное не изменилось, т.е. если сравнивать с Ан-148, то 95В и 95LR аналогичны моделям 148В и 148Е. Эта разница в весах определяет объём испытаний - определение скоростей сваливания во взлётных и полётных конфигурациях, взлётно-посадочных и лётно-технических характеристиках, нагрузки на конструкцию, а так же работа САУ на этапах взлёта, набора высоты и в ГП. Т.к. посадочные веса остались такими же, то эту часть перелётывать не надо. Плюс - шум на местности на взлёте. Вот и все испытания. Думаю, что тратить время на покраску самолёта не так актуально, намного важнее отработать всю СБИ и провести тарировку тензодатчиков, так что скорее всего он будет испытываться непокрашенным. Что касается количества полётов и сроков, то как говорит народная пословица «цыплят по осени считают» - пусть машина отлетает свой объём, тогда и посчитаем.

16.02.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: На машине усилено крыло и узлы его крепления, благодаря чему взлётный вес увеличен до 49,5 тонн. Всё остальное не изменилось
*******************
То есть ноги усиливать не пришлось?

16.02.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет: ...То есть ноги усиливать не пришлось?

Насколько я знаю, не пришлось - хватило «скрытых резервов» т.к. запас на будущее увеличение взлётного веса самолёта был предусмотрен заранее. :))

16.02.2013 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:17 sys пишет:
Оказалось, что даже с учетом того что в них отсутствовали два раздела - по топливной эффективности и экологии, старые советские нормы были жестче и количество пунктов требований было на 30% больше, чем в АП-25.
_________________________________________________
1. Основные принципы во всяком случае по прочности, там одинаковые.
1. Я Вам навсидку могу назвать 2 пункта, где требования АП жестче, чем ЕНЛГС. Для большинства остальных - пока не сосчитаешь - не поймешь.
2. Есть различия в философии - при работе по ЕНЛГС считалось, что они предъявляют масимальный или достаточный уровень требований. CS-FAR описывают минимальный уровень и запросто расширяются применением всяческих CRI на основании NPA, практики сертификаций и прочего.


Надеюсь Вы знаете что сертификационный базис первоначальной сертификации ВС пишется на этапе проектирования, поэтому пересертифицировать уже построенный самолет под уже измененные правила значительно труднее именно из-за этих всех измененных требований, которых не было на этапе проектирования самолета. Так что вы с валидацией сертификата попали на трудности не из-за различных изначальных требований МАКа и Евросоюза, а из-за того что сертификационный базис с EASA пришлось писать по измененным правилам, чем правила, действующие на этапе проектирования самолета.
___________________________________________________
Сертификационный базис пишется на основе норм, действующих на момент подачи заявки на сетификацию, которая действует 5 лет. То есть на самолет "распространяются нормы", действующие на момент подачи заявки. Как правило заявитель не успевает ложиться в 5 лет. И тут власти действуют по-разному. Наши продляют заяку при наличии достаточных оснований. Европейцы автоматом применяют нормы, введенные за 5 лет до даты сертификации (twin brother concept). Поэтому rrj-95 соответствует CS-25 с поправкой 1, хотя за время к моменту сертификации действовала уже 10-я.

По поводу устойчивости самолета по сорости, специально нашел для Вас:
http://libertydoc.net/books/....

"Отсюда и вытекает третье, наиболее удобное для летчика условие устойчивости по скорости:
В соответствии с этим условием независимо от устойчивости по перегрузке (mczy<0 или /ti£y>0), если при разгоне требуется отклонять ручку управления от себя (или при торможении—на себя), то самолет устойчив по скорости."

16.02.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет:

1. Основные принципы во всяком случае по прочности, там одинаковые.
====
Принципы везде одинаковые, вопрос с учетом ОТТ ВВС или без них? Я вообще-то говорил про все нормы, а не только 1 раздел. ;)

Есть различия в философии - при работе по ЕНЛГС считалось, что они предъявляют масимальный или достаточный уровень требований.
====
Вы шутите? Вас же гуглеиксперды читают, за правду примут.

Поэтому rrj-95 соответствует CS-25 с поправкой 1
===
А теперь сравните их с версией АП-25, написанных во времена когда CS-25 вообще не было, были JAR-25, что не одно и тоже.

"Отсюда и вытекает третье, наиболее удобное для летчика условие устойчивости по скорости:
====
Вообще то я говорил совсем о другом режиме полета, в котором это условие не действует.

16.02.2013 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В ОТТ ВВС по поводу норм прочности, написано, ЕМНИП, "самолет проектируется по нормам прочности, согласованным с заказчиком"

Вы шутите? Вас же гуглеиксперды читают, за правду примут.
_____________________________________________________
А как еще может быть по-другому, если соответстве устанавливалось авторами норм? Кроме того под FAR и SC лежит огромный пласт документов: АС, АМС, NPA, NPRM, ATSM, стандарты SAE, описывающие методы определения соответствия, проведения испытаний. С системой ЕНЛГС я не знаком, начал работать сразу с АП. Но у нас под АП только-только МОСы выпускают.

А теперь сравните их с версией АП-25, написанных во времена когда CS-25 вообще не было, были JAR-25, что не одно и тоже.
________________________________________________________
Вообще не понял, что Вы имели ввиду. RRJ проектировался по АП-25 Поправка 5, соответствующей FAR-25 поправка 107 и начальной версии CS-25. За время работ было выпущено штук 10 ревизий СБ по разым поводам и 1 для приведения в соответствие с CS-25 поправа 1.

Вообще то я говорил совсем о другом режиме полета, в котором это условие не действует.
_______________________________________
А зачем?

16.02.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет:

С системой ЕНЛГС я не знаком, начал работать сразу с АП. Но у нас под АП только-только МОСы выпускают.
===
Теперь понятна Ваша приверженность тусовке филофобов. :)))

А зачем?
====
Потому что разговор начался с обсуждения аварийного снижения, а не горизонтального полета.

16.02.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys пишет: ...Вы не думали над тем что Вы своими словами о собственной разработке самолета и о необязательности выполнения требований ВВС приносите вред России и ее обороноспособности? Как и имиджу своего самолета? Мобилизационные планы государств ведь не отменены...

А где я говорил о необязательности выполнения требований ВВС? Во-первых речь шла о выполнении требований «Положения о разработке АТ...», описывающего порядок, последовательность этапов работ и т.д. Во-вторых, речь шла о ВС, созданных ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО за счёт собственных и привлечённых НЕГОСУДАРСТВЕННЫХ средств. Однако, к SSJ этот постулат как раз не относится - в него было вложено около 450 млн. долларов гос. средств, а это означает, что самолёт проектировался в соответствии с гос. ТЗ, а так же то, что существовала полная отчётность со стороны ГСС за расходование гос. средств.
Можете поверить, что никакого вреда России и её бороноспособности нанесено не было. Этот самолёт принесёт ещё много пользы и сможет отлично работать в самых разных ведомствах, дайте ему время «дорасти» до этого... :))

16.02.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:

речь шла о ВС, созданных ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО за счёт собственных и привлечённых НЕГОСУДАРСТВЕННЫХ средств.
====
А разве в России такое возможно для более-менее крупных ВС? ;)
Я что-то сильно сомневаюсь в том, что российский бизнес на свои честно заработанные создаст авиаКБ с заводом вместо покупки яхты или футбольной команды. :)))

Этот самолёт принесёт ещё много пользы и сможет отлично работать в самых разных ведомствах, дайте ему время «дорасти» до этого... :))
====
А я разве возражаю против этого? :)))
Я возражаю против глупости гуглеиспердов, которые не зная многого начинают гнать пургу пытаясь показать свою значительность и вредя имиджу самолета.
Повторяю, я искренне убежден что все публичные драки вокруг самолетов, производимым в одной ОАК, являются вредом российской авиации.

16.02.2013 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:19 sys пишет:

===
Теперь понятна Ваша приверженность тусовке филофобов. :))
________________________________________

Давайте вернемся к сути обсуждаемого вопроса. Вы можете при вести примеры, когда при сертификации самолета транспортной категории предъявлялись требования выше, чем в ЕНЛГС?

====
Потому что разговор начался с обсуждения аварийного снижения, а не горизонтального полета
_________________________________________

То есть вы хотите сказать, что в режиме снижения при разгоне с постоянной перегрузкой условия устойчивости по скорости "аннулируются". Я утверждаю, что это не так на том основании, что в уравнениях длиннопериодического движения сделано допущение только о малости угловых скоростей и ускорений и обнулены связанные с этим инерционные моменты и аэродинамические демпфирующие моменты. Изменение высоты, углов атаки и налона траектории в уравнениях присутствуют.
Соответственно, жду Ваших обоснований своей позиции.

16.02.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет:

Вы можете при вести примеры, когда при сертификации самолета транспортной категории предъявлялись требования выше, чем в ЕНЛГС?
====
А Вы можете привести примеры когда эти требования были согласно Ваших слов приняты как максимальные? Достаточные значит минимальные.

То есть вы хотите сказать, что в режиме снижения при разгоне с постоянной перегрузкой условия устойчивости по скорости "аннулируются".
===
Я хочу сказать что при целенаправленном отклонении рулевых поверхностей при маневрировании (а экстренное снижение это вертикальный маневр!) говорить об устойчивости не совсем правильно. Высокоманевренный самолет может быть вообще статически неустойчивым.

16.02.2013 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...и тем не менее:


...это я к сему:
Арестованный глава итальянского партнера «Сухого» подал в отставку: Компании: Экономика: Lenta.ru
...что "...рыбак рыбака..."

16.02.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На фига делать самолет с нуля, причем не для внутреннего рынка а типа на экспорт
===

Иожег, тебя в гибернаторе держали все предыдущие годы и вчера разморозили?

а теперь у тебя очень много вопросов и все по Суперджету?

дело в том, что пять попыток правительства запустить в серию любимый украинскими беженцами Ту-334 потерпели фиаско.

В последней опытке под него даже новый сборочный цех построили, но тщетно.

поэтому правительсво решило оставить это безнадёное дело - выпускать Ту-334 и начать всё с нуля и делать самолёт не под "отечественный рынок" который есть миф в твоём замёрзшем навеки мозгу, а под международный рынок.
что есть архиправильно ибо сегодня Россия - член ВТО.

Впрочем я уверен на 110% что ты всё это знаешь, но задача твоя лить лохопереваренную органику на КБ и реальный наш проект.

16.02.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys пишет: ...я искренне убежден что все публичные драки вокруг самолетов, производимым в одной ОАК, являются вредом российской авиации.

Всё это так, только дискуссии и «публичные драки» на данном и прочих форумах, служат всего лишь слабой тенью той реальной, которая идёт в верхних эшелонах. Более наглядно это видно по тем «цунами», которые гуляют в СМИ. Четыре машины нашего парка остановили для устранения дефекта, причём сразу же по его выявлении и всего на несколько дней, а многочисленные вопли в печати и ТВ продолжаются две недели. И с постоянными действующими лицами, начиная с Акименкова и кончая «экспердом всея Руси»... Причём, если после случая с 204 писали о том, что «на самолёт возводят напраслину» его «хотят загубить» и т.д., то тут всё было полностью наоборот - собрали воедино всю многолетнюю ложь и постарались отработать именно такую установку... :(

16.02.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:

Более наглядно это видно по тем «цунами», которые гуляют в СМИ.
====
Я уже не раз говорил что это проблемы ПиАр службы ГСС.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.