Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Болсуновский Анатолий на чем строятся ваши подозрения?
Я подозреваю что Ан-148-200 вобще не полетит никогда
Квондя, выж мимо ушей пропускаете очевидные вещи а потом изображаете растерянность - "как же так"?
Еще раз повторюсь - у Сухих НЕТ ОПЫТА в этой сфере и смешно ожидать от них чудес. Самоль получился неплохим - честь им и хвала, но не более. И никаких "прорывов" вменяемые инженера с опытом разработки ЛА и не ждали. Ну не тянет Асланович до "Келли" Джонсона, он такой в мире наверное один был.
Вот для примера - если бы Антоновцы начали разрабатывать с нуля истебитель - тото было бы тут смеху, какого "поросенка" бы мы увидели бы на выкатке, так и с Сухими - что не делают, все бомбер получается, школа однако.))))
condor, а позвольте узнать где Вы живете и где Вы работаете?
Только бы не сделали как всегда с суховскими экспериментальными: прорву денег сил и времени вколотили поперёк мнений всех и вся, чтобы потом поставить в Монино рядом с "Соткой"...
2condor: имхо получился бы не истребитель, а штурмовик типо а10 %)
и все же, чтобы сравнивать ан-148-100/200 с ссж-75/95, нужно иметь летающие железяки, а не гадать на кофейной гуще.
повторюсь - первый а400м тажелее на 12 тонн, первый ссж тоже наверно весу имеет прилично, другое дело - сколько будут весить реальные серийные, и сколько они будут реально лететь
Прочитал о рынке сверхлегких реактивных бизнес-джетов... Выводы очень подходят для ГСС с проектом ССЖ:
"...- чрезмерное увлечение большим количеством новшеств в концепции перспективного летательного аппарата чревато его провалом (помните предупреждение А.Н. Туполева) - в любой разработке должен присутствовать здоровый консерватизм;
-спрос на рынке и большое количество оформленных заказов сами по себе не являются гарантией успеха - высокие затраты на разработку и производство, определяющие себестоимость воздушного судна, намного превышающую его рыночную цену, или неспособность удовлетворить в установленные сроки собранные заявки могут стать причиной возникновения дефицита оборотных средств, банкротства компании и закрытия нового проекта;
-до потребителя в эксплуатацию может дойти только проект, в котором будут сбалансированы и находиться под постоянным контролем все его составляющие на каждом из этапов разработки, серийного выпуска и эксплуатации;
передовые образцы авиатехники вполне могут быть разработаны и доведены до опытных образцов новыми компаниями, но довести до серийного производства и массовой эксплуатации концептуальные летательные аппараты значительно больше шансов имеют уже сформировавшиеся предприятия.
Проще говоря, если вы хотите удивить мир гениальным самолетом, вертолетом или даже сверхлегким аппаратом, шанс есть, если есть голова на плечах. Но суметь при этом заработать, а не разориться, способны далеко не многие. Поэтому не наступайте без нужды на грабли, о которые уже не раз расшибали лбы ваши не менее талантливые предшественники..."
Ничего не напоминает?..
Иванов Сергей ну если Вы о SSJ-100 то к нему это не относится.
Неужели?... А я смотрю, слово в слово все о ГСС и его руководстве...
не вижу ничего общего
Наверное не под тем углом зреня смотрите... У Вас угол как у Погосяна... Ведь у него тоже никаких проблем нет...
Болсуновскому Анатолию
Интересно, а зачем 148-ой высокий Мах аж до Мкр ?! Наоборот, для региональной машины выжнее ВПХ на больших углах !!!
В этом отношении "горб" также вносит свой положительный вклад в Су (Це-игрек), в отличие от корявого подфюзеляжного обтекателя центроплана у ССЖ, который оптимизировался для "кресера", но в целом приносит только дополнительные проценты в Сх.
Не надо антоновцев сцитать дилетантами в проектировании самолетов. На 148ой и так уникальное крыло для высокопланов. Лучше пока в мире не создано.
Джамбо: >А что непонятно?<
Да я собственно не собирался критиковать аэродинамику Ан-148. Анатолий Болсуновский высказал мнение, что ССЖ-75 благодаря более широкому фюзеляжу будет испытывать большее сопротивление воздуха. Меня заинтересовал этот вопрос. Поэтому решил уточнить подробности: какое сечение миделя получилось, насколько Сх улучшился, и откуда вообще сведения об использовании правила площадей в данном случае.
Анатолию Болсуновскому: Всё-таки можете объяснить, что означает «подфюзеляжная часть крыла»?
Александру:
Крыло вообще то одно у МОНОПЛАНОВ и поэтому ее общую площадь можно считать с учетом проекции геометрии консолей на плановую проекцию фюзеля (это Анатолий наверное имел ввиду как «подфюзеляжная часть крыла»), или давать данные только по площадям консолей (что есть для аэродинамики не совсем правильно). Т.к. верхняя поверхность крыла дает большую часть подъемной силы, то "горб" высокоплана для взлета-посадки предпочтительнее низкопланных обтекателей. И все наоборот в крейсере. Но на Ан-148 похоже удалось найти компромис, и Су сохранить и Сх не сильно увеличить. Да и у регионала с типовым плечем в 1500-2000 км толком на крейсере и не полетаешь, зато требования к ВПХ намного серьезнее, чем у дальнобойных лайнеров.
to condor:
Самое интересное, что к истребителю Олег Антонов «примерялся» и довольно серьезно.
Еще в Новосибирске (ОКБ-153), в 1947 г, после окончания работ по АН-2.
Начали, как и весь остальной авиационный мир с попытки продолжить германские наработки (им приглянулся Heinkel 162).
Развитие проекта (истребитель «М») однако пошло так, что они в результате отказались и от концепции He-162, и от мессеровской «2 на крыльях», и от модной у нас «пузатой» реданной схемы. Чуть сходу не проскочили в 70 - 80-е годы. Одному Богу известно, но вполне мог получится интересный самолет.
.....
А в SSJ, как в конструкции, ничего прорывного, конечно, нет, Сухие на это вроде бы и не претендуют. Хотя, что касается прорыва (для России, естественно) в методах конструирования (цифровые ЭМ) и технологии постройки – тут можно поспорить.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)