Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

19.03.2013 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот это: "Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) он сократится." Как оказалось, по прошествии 5-ти лет, плевал товарищ М.Кузменко против ветра (это я о LR) ...

19.03.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ещё раз про богуслаевскую презентацию. Заметили, они оперируют некими "доля затрат" причем постоянно упор идет на "долю российских ПКИ".

по мне так затраты не равны добавленной стоимости. Если Моторная Сыч даже вкладывает 55% затрат, то это не значит что они имеют 55% дохода от продажи двигателя :)

Они могут доля в себестоимости не равна доле в доходах!

Потому как если себестоимость товара, скажем $3 млн, а продают его за $4 млн, то российская доля даже по богуслаевской презентации сразу падает до 33%

потом второй момент. У богуслаева в презентации указана доля УМПО (стр.3) Однако известно что УМПО от кооперации отказалась и все её части взял на себя опять же Моторсич.
Ну и наконец выглядет натанутым "доля российских ПКИ". Потому что в двигателе присутствуют например датчики фирмы Kulite, CША и тд. Вероятно в "российскую долю" включен и весь импорт, и стоимость металла из которого Моторсич изготавливает свои детали и возможно даже стоимость газа которым этот завод отапливает свои цеха

19.03.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> на вашей альфе и омеге, викидотнике, несколько другие цифры...:

я вам как не специалист не специалисту отвечу что 2500 это текущая цифра. потому что проектная нна порядок больше. и еще они говорят что все идет по плану, те проектная будет достигнута.
опять же обратите внимание что цифра 2500 озвучена гусаровым и не подтверждена.

опять же, если у вас как обычно зачесалось на тему сам версус д436, хочу заметить что двигатель пока показывает себя отлично и нареканий не вызывает у ак. в отличие как известно от д436, на которые гтк жалуется постоянно.

19.03.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ресурсы основных деталей двигателя SaM146 составляют от 20000 до 60000 полётных циклов», — сказал М.Кузменко

радист, ты видать не понимаешь разницу между ресурсом запланированным, заложенным в саму конструкцию изделия.
И назначенным в данный момент жизни мотора.

Наработает движок свои часы - и будет тебе больший ресурс, не волнуйся так. Двигатель СаМ-146 лет на 10 моложе Д436 и очевидно, пока налетал довольно мало часов в сравнении с украинцем


кстати, движки на RA-89001 налетали за 1 год и 4 мес ни много ни мало: 1565 цикла. Так что посмотрим, надо ли будет менять на ней двигатели к концу декабря 2012-го года. Если не поменяют - то твои волнения, Радист, оказались напрасными. Подождем немного?

19.03.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вру, RA-90003

19.03.2013 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дискуссия десять месяцев назад на тему – можно ли приспособить Д-436 на SSJ...
Я говорю, что в принципе с большими усилиями можно, только зачем?
Далее затрагиваются вопросы диаметра, двухконтурности и ЗАВЯЗКИ КОМПЛЕКСА САМОЛЕТ/ДВИГАТЕЛЬ:


astoronny:

4. Что можно сделать?

  • Перекомпоновать коробку приводов, убрать агрегаты вбок. Не проблема, для
двигателя уже были разные варианты промежуточного корпуса с коробкой.
  • Что еще? Перекомпоновать мгондолу «утюжком». Можно.
Поможет? Двигатель теперь влезет, но от клиренса в менее чем 500 мм оттяпаются 150 мм. А SSJ всякие нехорошие уже кличут «пылесосом» :-(
Что еще сделать можно? Тут уже переделки по-крупному.
  • Перепроектировать винтилятор и уменьшить двухконтурность (очень
Существенно, для снижения диаметра)? Придется нереально сильно
форсировать гг по температуре, для обеспечения взлетной тяги. Да и на
крейсере удельным расходам наступит швах. Не пройдет.
  • Собственно пойти по пути sam. Несколько уменьшить двухконтурность и
перепроектировать вентилятор под существенно более высокую скорость
потока на входе – рискнуть устойчивостью ступени и ее кпд, надеясь, что
широкая хорда вытянет. Тогда можно обойтись более умеренным подъемом
температуры. И... Поздравляю! Фактически мы повторили sam :-)
Ну, на самом деле не совсем. Скорее всего в удельных расходах мы ему несколько проиграем, по косвенным признакам газодинамическое совершенство узлов у sam-a немного повыше. Но в целом этим путем идти можно.

5. Однако теперь вскакивает главный вопрос. А на хрена???

Лирическое отступление: Не совсем совсем корректно сравнивать самолеты отдельно, а двигатели отдельно. Оптимизируется комплекс. Так, антоновцы пошли на издержки по аэродинамике самолета для размещения двигателя более эффективного двигателя, суховцы вылизали самолет, но зажали двигатель. Оба подхода имееют право на существование, но и рассматривать их надо в комплексе.

Возвращаясь к нашему хрену, главная вопрос к SSJ у многих специалистов не есть плохость самолета или двигателя. Главный вопрос – неясность его развития. Буквально через несколько лет в этом классе тяг появятся двигатели с двухконтурностью 10-12.

Как их вешать на SSJ?

Собственно, из вышесказанного, какого фигли стали бы ивченковцы тратить силы на повторение Sam-a?


08/05/2012 [02:31:17]


SIA:

Лирическое отступление: Не совсем совсем корректно сравнивать самолеты отдельно, а двигатели отдельно. Оптимизируется комплекс. Так, антоновцы пошли на издержки по аэродинамике самолета для размещения двигателя более эффективного двигателя, суховцы вылизали самолет, но зажали двигатель. Оба подхода имееют право на существование, но и рассматривать их надо в комплексе.


Совершенно верно.
Но, насколько я могу судить, антоновцы в погоне за обеспечением возможности выжимания эффективности двигателей пожертвовали не только собственно отношением полный вес/аэродинамическое качество планера, но и оптимальной (по экономичности) крейсерской скоростью. Вот последнее - совсем не подарок.

Возвращаясь к нашему хрену, главный вопрос к SSJ у многих специалистов не есть плохость самолета или двигателя. Главный вопрос – неясность его развития. Буквально через несколько лет в этом классе тяг появятся двигатели с двухконтурностью 10-12.
Как их вешать на SSJ?


Скорее всего, в этом нет большого смысла. Т.к. если делать планер классической компоновки под "большие" двигатели, то это сразу повлечет рост веса конструкции, который сожрет бОльшую часть выигрыша от более эффективного движка. Ведь основная изюминка проекта SSJ - повторение "в малом масштабе" наиболее эффективной аэродинамической компоновки, применяемой на "больших" машинах и обеспечение аналогичных эксплуатационных скоростей.

09/05/2012 [00:54:23]


astoronny:

2 SIA:

Ну, Вы признаете существование двух различных комплексных подходов и это уже хорошо :-)
Судя по Вашим аргументам, Вы поклонник одного из них.
Я бы мог встать на сторону другой стороны и мы бы устроили увлекательную полемику — получили бы полное взаимоудовлетворение и по 88-му разу повторили бы круг обсуждения об что лучше: низкоплан/высокоплан? региональный/ближнемагистральный? высокая/умеренная скорость? и тд...
Самоутвердились бы по самое немогу — сомневаюсь, что превнесли бы что-то новое :-(
Потому как все выходит на самый глубинный уровень — ВЕРИТЬ одной стороне или другой стороне, для объективного анализа где взять информацию, да и кто любит анализировать больше, чем блистать в дискуссии?

По поводу Вашего последнего абзаца. Если это Действительно КРЕДО суховцев, то я бы поостерегся в категоричности на их месте.

Очень напоминает аргументы против продажной буржуазной девки — большой двухконтурности — в СССР да в 60-е годы. Просто один в один; собственно, история имеет свойство повторяться :-(


09/05/2012 [01:56:15]


SIA:

Ну, Вы признаете существование двух различных комплексных подходов и это уже хорошо :-)
Судя по Вашим аргументам, Вы поклонник одного из них.


Я не поклонник, мне в общем-то пофиг - ни тот ни другой мне денег не должны :-).

Потому как все выходит на самый глубинный уровень — ВЕРИТЬ одной стороне или другой стороне, для объективного анализа где взять информацию, да и кто любит анализировать больше, чем блистать в дискуссии?


Проясняю позицию.
1. Для всестороннего анализа - данных недостаточно.
2. По критерию "синицы в руки" - однозначно рациональнее проект Антоновцев. Его удалось осуществить быстрее и за меньшие деньги. И, если ставить узкую задачу - обеспечить региональные перевозки в СНГ - то есть основания полагать, что семейство 148-158 могло бы ее решить с меньшими суммарными издержками жизненного цикла.
3. Шансы на интеграцию в мировой рынок и достижения тиража самоокупаемости сейчас, похоже, практически отсутствуют у обоих проектов. SSJ - в основном из-за опоздания, 148 - и из-за специфики характеристик, и из-за катастрофы, продемонстрировавшей в первую очередь крайне низкий уровень менеджмента.

По поводу Вашего последнего абзаца. Если это Действительно КРЕДО суховцев, то я бы поостерегся в категоричности на их месте.




Считайте, что это только мое предположение. Про "КРЕДО суховцев" я никак не могу утверждать. Могу лишь предполагать, что просчитав варианты на перспективу, они сочли, что с точки зрения самолета в целом им "большой" мотор не выгоден, а совершенствование двигателя предпочтительнее проводить преимущественно другими мерами, в частности, сделав "двигатель под самолет", идеально подогнанный.



Очень напоминает аргументы против продажной буржуазной девки — большой двухконтурности — в СССР да в 60-е годы. Просто один в один; собственно, история имеет свойство повторяться :-(


Есть такое. Но, раз я на ГСС не работаю - соответственно, это и не моя головная боль.

09/05/2012 [02:17:53]

19.03.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> потом второй момент. У богуслаева в презентации указана доля УМПО (стр.3) Однако известно что УМПО от кооперации отказалась и все её части взял на себя опять же Моторсич.

более того, эта презентация теперь используется как истина в последней инстанции на википедии.

19.03.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Считайте, что это только мое предположение. Про "КРЕДО суховцев" я никак не могу утверждать. Могу лишь предполагать, что просчитав варианты на перспективу, они сочли, что с точки зрения самолета в целом им "большой" мотор не выгоден, а совершенствование двигателя предпочтительнее проводить преимущественно другими мерами, в частности, сделав "двигатель под самолет", идеально подогнанный.

товарищ сторонний. тут уже говорили что навесить больший двигатель можно и на ссж. необходимо удлинить стойки и переделать пилоны. принципиальных сложностей нет.

не очень понятно про какую эффективность д436 вы говорите если он тяжелее сама, имеет меньшую тягу и ресурс и такой же или больший расход? в чем она выражается эта эффективность, кроме теории?

19.03.2013 zpom пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


18:19 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


> А как Вам 2500 гарантированных циклов?

для первого года эксплуатации совершенно нового двигателя неплохо. как то так.


Гарантийный ресурс 2500 циклов это очень мало. И проблема не в том, что по мере наработки двигателя ему будет увеличены ресурсы. Как сказал Кузьменко, назначенный (расчетный назначенный) ресурс основных деталей двигателя САМ-146 от 20 000 до 60 000 и это где-то даже и соответствует истине(хотя почему такой трехкратный разброс?), однако, проблема в том, что выработав 2500 циклов очень быстро, эксплуатант ССЖ вынужден будет решать все вопросы дальнейшей эксплуатации двигателя за деньги.
В свете этого становится понятным, почему аэрофлот не гоняет самолеты как ГТК, а старается ставить их на более длинные рейсы.
В общем чудес не бывает, капиталисты умеют считать свои деньги лучше чес Мотор-Сич, бесплатный сыр только в мышеловке, а гарантийный ресурс на дедушку Д-36 на 1000 циклов больше, чем на САМ-146.

19.03.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

musha пишет: более того, эта презентация теперь используется как истина в последней инстанции на википедии.
===
а ссылочку? википедии чего, какой раздел и тд. дайте прямую ссылку и цитату. А вообще можно отредактировать ошибочную статью, если есть лучшая ссылка :) которой очевидно никто не подготовил )))

19.03.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

zpom пишет: Гарантийный ресурс 2500 циклов это очень мало.
===
заметим, цифру 2500 выковырял из носа журналист. Никаких подтверждений тому что это 2500 а не 40000 - у него нет. Но понеслось г-но по трубам, уже обсуждается, жуется, а скоро станет городской легендой. Как год назад была истерия про "замену шасси" потому что якобы "шасси то делалось для 75-ти местной машины". А теперь вот - внезапно - шасси выдерживает вес 49т - что официально и заявлено.

так что истерики эти звучат очень смешно

теперь по поводу "будет решать все вопросы дальнейшей эксплуатации двигателя за деньги" - а с чего это вы взяли? опять забыли поставить "мне кажется" и "я делаю догадки"??? уж не держали ли вы свечку при подписании документов?

" становится понятным, почему аэрофлот не гоняет самолеты как ГТК, а старается ставить их на более длинные рейсы."
====
ничего вам не понятно. Аэрофлот не гоняет больше Суперджет Москва-Питер так как на этом маршруте выгоднее гонять Айрбасы. А Суперджет отлично справляется на менее загруженных трассах. Цитата:

"...Наша машина предназначена для «подкачки» магистральных маршрутов. В СССР эта работа выполнялась Як-42 и Ту-134. Мы с удовольствием отмечаем, что в этом году "Аэрофлот" начал правильно эксплуатировать свои "суперджеты". И невооруженным взглядом виден результат. Недавно "Аэрофлот" отчитался о росте пассажиропотока. Если посмотреть статистику, рост пассажиропотока у него, в частности, пошел из-за того, что он стал «раскачивать» нашим самолетом короткие линии – ранее неэффективные маршруты. И по многим маршрутам наблюдается очень хорошая тенденция и динамика. Сначала они ставят "Суперджет", он летает 2-3 месяца, люди видят регулярный рейс "Аэрофлота", он их устраивает по цене и по качеству. У авиакомпании начинает расти поток. И если сначала летал "Суперджет" и возил 35-40 пассажиров, через пару месяцев на рейс продается 50-60 билетов, а потом смотришь - на маршрут ставят А319 или А320 потому, что поток вырос, и стало возможным загрузить «узкофюзаляжный» лайнер. Нашу машину «Аэрофлот» часто ставит на ночные рейсы, вечерние - для того, чтобы поддерживать частотность..."

а вот гонять 68 местный ан-148 на маршруте москва-питер - идея глупая по своей природе и неудивительно что он приносит в итоге столько убытков ГТК Россия.

19.03.2013 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>не очень понятно про какую эффективность д436 вы говорите если он тяжелее сама, имеет меньшую тягу и ресурс и такой же или больший расход? в чем она выражается эта эффективность, кроме теории?
++++++
musha, речь идет о КОНЦЕПЦИЯХ и ЗАВЯЗКЕ, те теории, теории, и ничего кроме теории...
З чем вы стараетесь казаться хуже, чем вы есть? :-)

И мону Вас успокоить, двигатель 436 для SSJ модифицировать НЕ СОБИРАЮТСЯ.

19.03.2013 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Лучше Вы покажите свои компетенции прокомментировав например фразу их этого материала: "Несмотря на увеличение взлетной массы ситуация с шумом не ухудшится: мотор большей тяги позволяет немного поднять траекторию набора высоты после отрыва от полосы." Вы подтверждаете это мнение или нет?

У меня смутные воспоминания от постов Евгения Коваленко, что тягу, якобы, увеличивали только для чрезвычайного режима. Но просмотр сообщений по участникам на форуме давно не работает, так что на 100% не уверен.

19.03.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> У меня смутные воспоминания от постов Евгения Коваленко, что тягу, якобы, увеличивали только для чрезвычайного режима. Но просмотр сообщений по участникам на форуме давно не работает, так что на 100% не уверен.

было такое. все остальные режимы такие же.

19.03.2013 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2_TG_ работает.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.