Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Сергею Иванову - мне кажется в плане технологии сборки Сергей Санин как-то побольше вашего в курсе, что и как стыкуется, ввиду того, что это - его сфера деятельность.
От Вас же хотелось бы услышать что-нибудь об экономическом анализе. Я так понял - это Ваша сфера?
Может подскажете что про себестоимость, эффективность производства (вон в соседней (Ту-204) ветке выяснили что ВАСО для выкатки самолета из цеха нужно около 110 человекочасов, а на подвеску движка уходит 400 человеко часов), может какие интересные сведения о сотрудничестве с господами итальянцами.
Действительно, я не технолог..., но пользуюсь всей информацией по КнААПО, которой располагает ОГТ завода и не только ОГТ... Поэтому в курсе основных проблем производства, включая и технологические... К сожалению, на КнААПО так и остался подход к самолету, как к железяке, которую надо сделать любой ценой... Поэтому, последние 4-е года КнААПО ни разу не выполнило запланированные объемы производства (и это несмотря на сверхурочные, продленный режим работы и работу в выходные)по перспективным программам (Су-35, Т-50 и ССЖ), что значительно ухудшило рыночные показатели всех этих продуктов... Основной принцип как был, так и остался - главное ввязаться в бой, а там посмотрим...
Безусловно, все это не без активной помощи ОКБ Сухого и ГСС... Если верить оценкам потребного техперевооружения ОМР ОГТ, то необходиы промышленные площади под оборудование, сравнимые с существующими... И это только по механике... В том же ОПУ, который пишет программы на все станки, средний возрост работников приближается к 50-ти годам... поэтому уход даже 3-6 человек на пенсию создает очень большие проблемы... Так что безбумажные технологии - это просто великолепно, вот только кто будет за все это платить? Вот и идет сокращение за сокращением на КнААПО... Экономить то можно только на людях... В прошлом году потеряли почти 3 тыс. человек, в этом уже объявлено о сокращении 700...
А наши итальянские братья сидят в засаде... Они, наверное, руководствуются старой китайской мудростью о том, что когда два тигра дерутся, надо забраться на дерево и дождаться, когда оба тигра обессилят... А потом брать их тепленькими...
Что касается эффективности производства и реальных трудозатрат, то это будет более или менее ясно после производства первых десяти серийных самолетов... До сегодняшнего дня ни один из ССЖ не собирался даже близко к тому, что написано в техкатах...
Единственно могу порадовать, что установка двигателя на ССЖ реально занимает не более 2-х часов при участии 4-5 человек... Да и с выкаткой конечно поскромнее, чем в Удьяновске - 6-7 человек выкатывают самолет за 10 мин.
Сергей Иванов пишет:
«...К сожалению, на КнААПО так и остался подход к самолету, как к железяке, которую надо сделать любой ценой...»
После такой оценки просто стыдно на улицу выйти. Пожалуйста, приведите положительные примеры. На каком авиазаводе России не так, как на КнААПО.
Желательно также узнать, где еще ОДНОВРЕМЕННО запускается 3 новых машины. Где вообще хоть что-нибудь запускается? На кого нам, бедным нанайцам, ровняться?
«...Поэтому, последние 4-е года КнААПО ни разу не выполнило запланированные объемы производства...»
Правильно. Вот например в 2008 году и КнААПО без плана (хотя сделали запланированное и по Венесуэле, и по Индонезии и по «СМ», и две Су-35 подняли). И НАПО без плана. А вот АХК (в состав которого, кроме названных заводов, ничего, материально производящего товарную продукцию не входит) и с планом, и с прибылью. Менеджменту - премии, Лужкову – налоги.
Джазу
Уважаемый, если запуск изделия продолжается более 5-ти лет, это не запуск, а долгострой... Шутка, конечно. Цитата о планах была приведена только для того, чтобы показать - либо планировать не умееют, либо работать... А Вам что ближе...
А на счет запуска сразу трех машин... Так Уважаемый, сдуру можно сами знаете что сломать... Лучше бы одну, но во время и с толком...
А вот на счет АХК полностью с Вами согласен... И я не отношу свой сарказм к рабочим и инженерам КнААПО. Они, как раз, делают все что можно и, иногда, даже то, что нельзя... А вот руководители - депутаты, это да? Видимо Главному инженеру КнААПО совсем делать нечего, если он в депутаты подался...
Сергеям.
Господа, поднятые вами вопросы навели на еще один. Упоминание о производственных площадях (корпусах), заложенных под производство (чего?) в "30-40-х годов постройки", куда надо "загонять станки требующие микроклимата" дало толчок к воспоминанию о посещении цехов SAAB, где собирали модели 340 и 2000. Не буду смаковать форму рабочих (футболки и легкие полукомбинезоны) при том, что на улице было минус 18, что самым громким источником звука на клепальном участке была радиотрансляция с ненавязчивой легкой музыкой. Вспомнил о рассказе про основание сборочного цеха, я вляющего собой бетонный монолит (точно уже не помню) где-то метров 8 толщиной. Тогда еще нивелирование стыковки крыла производилось по теодолитам. Вот и возник вопрос о том, достаточна ли массивность пола на участке сборки для обеспечения требуемого уровня точности сборки самолета, чей пустой вес намного больше тех моделей, под которые данный корпус строился более полувека назад? Или хотя бы и позже, но под технику, тонн на 10 легче? Мне кажется, что на стабильность кривизны поверхности пола температурные колебания тоже отражаются, не говоря уже об изменениях кривизны и размера крупных деталей, перемещаемых для сборки из одного цеха в другой (или материалов со склада на раскрой). Если есть заметная разница в температурах этих помещений, требуется ли деталям (заготовкам) температурный карантин? Насколько это замедляет или усложняет (удорожает) производство в реальных условиях КнААПО?
Олегу
Вопрос точно в тему... Нового капстроительства производственных площадей на КнААПО не велось с конца 80-х годов. Реконструкция да, а новоое строительство нет... Поэтому, в тех корпусах, которые даже не реконструировались уже минимум 20-25 лет препад температур достигает 15 и выше градусов (утро - день). Сейчас перед замером на контрольно-измерительных машинах детали должны вылеживаться при постоянной температуре. но делается это далеко не всегда. план, господа... А что касается изготовления на самом станке и сборки в цехе, то Вы правильно все понимаете... Плюс оснастка делается у нас не из алюминия, как на западе, а из стали, что тоже добавляет погрешности... Физику пока никто не отменял... Поэтому и идет брак, даже на новом супер оборудовании... А отключение автоматики по температуре в прошлом-позапрошлом годах действительно было. Пришлось строить длинные тамбуры, чтобы завозить заготовку сначала в тамбур, выдерживать ее там, а уж затем в цех...
А на сборке этот вопрос пока тоже не решен...
На сколько замедляет и удорожает производство ответить трудно... ясно точно, что это влияет на производство и очень значительно... Не ведется такая статистика на КнААПО. По крайней мере мне об этом неизвестно...
Иванову Сергею:
Ну вот и опять вернулись на очередной круг. А куда деться.
- Ну нельзя делать серию "супер-самолётов" 21-го века на технологической базе и пр. и пр. 20-го....
- И хоть кол на голове теши нашим начальникам, всё одно не доходит!
у начальников другие проблемы!
Когда пытаешься найти хоть какие-то плюсы в проекте RRJ, то пожалуй единственным считал как раз освоение современных технологий и оборудования для сборки самолетов.... Мда...
Оказалось что, и здесь "как всегда"! Спасибо за информацию про КНААПО, хотя приятнее было думать, что хоть часть денег потрачена не зря. Может закрыть просто всю эту авиационную отрасль? Что собственно и делается! Только давайте закроем сразу, а то режут, понимаешь, хвост по частям!
Интересно бы узнать как к нашим потугам относятся зарубежные коллеги? Наверное, после встреч с нашими менеджерами, снимают маски серьезных и заинтересованных партнеров и катаются по полу от смеха? Кем они нас считают? Болванами, жирующими на дармовой нефти и газе?
Кто-то из западных строителей финансовых пирамид, ныне находящийся под судом, открыл секрет успеха: "А я нанял САМЫХ ГЛУПЫХ БЕЗГРАМОТНЫХ И АМБИЦИОЗНЫХ менеджеров, платил им очень большие зарплаты и они успешно собирали деньги с клиентов для меня и верили что делают хороший и честный бизнес..."
Вам это ничего не напоминает?
Иванову Сергею
Опять же в рамках не мною поднятого вопроса. Вот, скажем, имевшие на форуме место рассуждения о том, сколько надо машин в серии, чтобы оправдать ее производство? Как показывает дискуссия, экономический расчет велся только исходя из самолета (без должного учета затрат на его производство, связанных с реконструкцией всей недвижимости, участвующей в процессе).
Таким образом, все разговоры о ССЖ, как о "паровозе", который тянет за собой в светлое будущее (хотя бы своим примером), если и не весь российский авиапром, то хотя бы КнААПО, способствую его модернизации под производство современной авиатехники современными методами. Понятно, что "объять необъятное" в один присест несколько проблематично. Пришлось выбирать между "яйцом" и "курицей". Но несколько странно выглядит тот факт, что в хоре громких голосов, воспевавших ССЖ, как первую ласточку возрождающегося авиапрома (или почти так), не припомнится ни одного о планах реконструкции производственных площадей, столь же ярко свидетельствовавших бы об "уверенной поступи" к пасмурным дням будущего, ибо солнце (по прогнозам Q) будет постоянно прикрыто летающими над миром ССЖ.
Так вот, есть ли реальные графики реконструкции (закладки) цехов для этих самолетов? Будет ли ласточка современности и в дальнейшем собираться/производиться в "кроватной мастерской" прошлого века? Или вследствие "невыносимых условий" в широком смысле этого слова, ей придется покинуть отчий дом и свить гнездо в более теплых краях Западной Европы, избавив тех, кто приютит ее, от большей части "головной и кошельковой боли" разработки, испытания и сертификации? Понимаю, что Вы вряд ли можете ответить на последний вопрос. На него ответит только время и, как всегда в таких случаях, громом среди ясного неба.
Скоро в продаже появится книга "Superjet100 против продвинутого ARJ21"!!! По предварительной информации в магазине Библио-глобус в понедельник 23.04.09. Содержание примерно будет следующим:
Введение
1. Принципы классификации новой техники.
1.1 Классификация по уровню технической новизны.
1.2 Классификация по уровню специализации.
2. Уровни конкурентоспособности.
3. Сущность и критерии оценки конкурентоспособности самолетов.
4. Основные проблемы, стоящие перед ОАК
4.1 Задачи, стоящие перед ЗАО «Гражданские самолёты Сухого»
5. Комплексная оценка рыночных возможностей самолета SSJ-100
5.1. Анализ основных тенденций развития мирового рынка региональных самолетов
5.2 Краткая характеристика самолетостроительных фирм-конкурентов ЗАО «ГСС»
5.3 Основные направления конкуренции на рынке региональных самолетов
5.4 Конкуренция между Bombardier и Embraer на рынке турбореактивных самолетов
5.5 Конкуренция между поставщиками региональных и магистральных самолетов
5.6 Конкуренция между Embraer, Bombardier и новыми фирмами-поставщиками самолетов
5.7 Конкуренция между поставщиками турбореактивных и турбовинтовых самолетов
6. Прогноз и географическое распределение экспорта региональных самолетов
6.1 Прогноз рынка региональных самолетов
6.2 Формирование стратегии маркетинга SSJ-100 на рынке 90-местных самолётов
6.3 Соответствие назначения самолетов-конкурентов требованиям рынка
6.4 Сравнение самолетов-конкурентов по комфорту пассажирского салона и техническому совершенству
6.5 Влияние фактора времени на расстановку сил на рынке
7. Стоимостные методы конкурентной борьбы
7.1 Эксплуатационная технологичность как фактор конкурентной борьбы
Вывод.
Про цену пока точно неизвестно, но где-то в районе 300 рублей.
Правильно! Доходы от реализации этой фантастической повести будут единственным + в доходах ГСС, а в ближайшем будущем закроет все затраты и обеспечит рентабильность проекта! И уж точно не оставит на рынке места для злобного конкурента ARJ-21! Все таки есть способные люди в ГСС! Книгу можно издавать большими тиражами и периодически переиздавать и цену ,конечно, можно поднять - ведь весь тираж придется скупать нашим китайским конкурентам!
Такого бестселлера мир еще не знал!
Великолепный коммерческий ход!
А потом срочно уже нужно готовить аналогичную книгу по МС-21!
Думаю наша редакция не останется в стороне! Как же мы упустили такой крутой бизнес?
Беда только в том, что мы пока не научились называть черное - белым!
Сергею Иванову - спасибо за цифры про человекочасы. По ним можно сделать вывод что на кнаапо не так все плохо как на ВАСО. :) Разница получается от 10 до 40 раз!
Т.е. либо сам самолет технологичнее, либо процессы более оптимизированы, а скорее всего и то и другое.
Господам предлагающим закрыть SSJ - подумайте, что есть лучше.
Да, кричать ура и в небо чепчики подбрасывать не с чего, но на общем фоне российского авиапрома получается все-таки - SSJ - самый эффективный проект. Несмотря на озвученные выше проблемы.
по техперевооружению КнААПО.
Уверен, что сегодня КнААПО самый технически развитый авиазавод в РФ. Это признают все... проблема как раз и состоит в том, что при принятии в 2002-2003гг программы техперевооружения КнААПО в Москве был принят лозунг о ненужности капитального строительства и массовой реконструкции площадей. Считалось, что площадей в Комсомольске навалом и хватит для всего... Кроме того, в ГСС был принят ошибочный прогноз потребностей в новом оборудовании... Например, считалось, что можно закрыть автоматическую клепку 2-3 Айпаками. Длинномеры -1-2 обрабатывающими центрами. Ну и т.д. Когда специалисты ОГТ КнААПО посчитали потребность в станках на все три упомянутые программы, то получилась цифра в больше чем в полторы сотни новых западных станков. А их где-то надо ставить... Следом стал вопрос площадей для сборки...
Тут не раз спрашивали про Су-80 и Бе-103... Так вот, как раз производственными площадями этих двух программ и пожертвовали в угоду ССЖ... И все-равно не хватает...
В этих условиях конечно приняты планы техперевооружения и реконструкции... Но время-то потеряно. Все же представляют сколько надо времени на реконструкцию цеха площадью порядка 5-7 тыс. кв. м. Да еще в Комсомольске, где строительная индустрия очень слабая, да еще в условиях кризиса... А таких цехов надо не один... Безусловно завод не стоит на месте, но темпы не обеспечивают заявленные сроки развертывания серийного производства, что Су-35, что ССЖ, что Т-50 через несколько лет...
Такая же ситуация и в ГСС. единственный сборочный цех площадью порядка 7,5 тыс. кв.м превращен одновременно в склад, в который в зимнее время загоняется все аэродромное оборудование, включая и тягачи... В регионе, где перепад температур -40 +35 и пол года зима запускать любое производство без инфраструктуры - бессмысленно... Что-то построим, безусловно, но требуемых экономических показателей серии - не получим. Что и демонстрируем на примере Су-35 и ССЖ. По первой программе отстаем уже почти на 5 лет от ранее заявленных сроков, по ССЖ уже на 3 года...
В продолжении темы... Самое смешное, что именно в этих условиях на КнААПО были ликвидированы 17 и 19 цеха, которые как раз и занимались в основном реконструкцией... Так сказать оптимизация структуры и численности персонала... Зато теперь все услуги заказываются на стороне и, естественно, совсем за другие бабки... Из Москвы оно конечно виднее...
Павлу Андрееву
Спасибо за наводку! Обязательно куплю целую упаковку этого великого произведения ! :-)
А авторы будут раздавать автографы прямо в магазине ? Очень хочется.
Правда потом эти книжонки можно через годик послать в наше родное Правительство. Каждому из венценосцев.
Вот смеху то будет!
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)